中國品牌再提升與合縱連橫

過去兩年中，中國本土汽車的提升有目共睹，不僅表現在產品品質、營銷手段等層面的進步，而且在銷量方面，今年第一季度，中國品牌乘用車共銷售330.09萬輛汽車，同比增長10.51%，占乘用車總數的44.32%。

上述消息固然可喜可賀，但其背后卻有兩個問題縈繞在中國汽車人心間。第一，中國汽車品牌的提升能否延續？如何延續？第二，企業間形形色色的合作是全球汽車行業的發展大勢，為何中國車企在這方面一直沒有實質性突破？這是否會成為中國品牌再提升的阻礙？

2016年5月7日，北京諾金酒店，在以“下一步”為主題的2016年第八屆中國汽車藍皮書論壇上，展開了一場關于“中國品牌再提升與合縱連橫”的分論壇討論。

討論嘉賓分別是上汽乘用車副總經理俞經民，江淮汽車副總經濟師、江淮乘用車營銷公司副總經理李建華，廣汽研究院設計總師張帆，前途汽車董事長陸群和中德諾浩CEO孫勇，分論壇的主持人則是上海交通大學汽車工程研究院院長許敏。

主持人和這些嘉賓在中國汽車界有著廣泛的代表性，而討論也給我們帶來了不一樣的觀察問題的視角。

最好的年代就是最不好的年代

許敏（上海交通大學汽車工程研究院院長）：這是個很重要的話題，中國汽車藍皮書論壇我參加過兩次，每次都有關于自主品牌狀態的討論，下一步該怎么走，跟自主品牌的發展息息相關。今天，我們有幸邀請到汽車行業諸多相關方，主機廠、新能源造車，還有教育方面的人士，一起探討這個話題。

中國汽車自主品牌的發展道路道的確忐忑。2013年、2014年，我們擔心合資品牌在下探帶來的影響，討論前途在哪里。

2015年有很多利好的消息：SUV異軍突起，新能源汽車非常火，互聯網造車非常熱，汽車的共享化，用車方面各種各樣新興商業模式的興起。

還有就是我們主機廠造車的能力也越來越強，不僅很多SUV新車出來，以前的天花板B級車也有突破，博瑞獲得軒轅大獎，其他品牌也有一些很好的B級車出來，這意味著合資品牌下探，但自主品牌在勇敢地向上沖，也沖出了一些經驗。

中國品牌整體形勢看起來一片大好，這時提出下一步該怎么走，是個非常恰當的時機。各個廠家信心勃勃，跟五年前的情景完全不一樣。

我們今天談論的第一個話題：中國品牌如何進一步提升自己？產品技術方面，我們的技術是不是落后？和合資品牌或者國際一流技術的差距在縮?。吭煨驮O計上，怎樣可以進一步提升？還有品牌挑戰、服務，以

俞經民（上汽乘用車副總經理）：自己搞汽車這么多年，感覺汽車市場的競爭越來越激烈，從去年到今年，是感受最深的。

汽車，無論是消費、競爭，還是發展，都處于一個最好的年代。但其實，最好的年代就是最不好的年代，為什么？因為它是在變革的過程中。

上汽乘用車做自主品牌榮威、名爵十年，大家對我們可能也有失望的時候，因為銷量沒有突破，但我們十年主要做了技術、質量的投入和準備。

下一步的增長在哪里？上汽做自主品牌要做中高級定位，十年技術和質量積累是基礎，下一步的增長一定是品質方面的增長。

現在很多互聯網企業都要搞汽車，這些新競爭者沖入，都打著很鮮明的旗號說：我們是互聯網，是新的，你們傳統行業都老了，所以我們更懂客戶。

拼誰更懂客戶是對的，只有增長的方向對了，無論是現在我們一起合作競爭的人，還是要加入的新競爭者，拼的都是洞察能力，誰真正了解客戶、滿足客戶，這一定是個增長的方向。

為什么我們要從技術、質量邁向品質？因為品質關系到客戶各個方面的感受，如果用佛法講，就是色、聲、香、味、觸、法，這幾個角度都要體現到，還包括心理感受。這些都是品質的增長。

在增長過程中，也要認清自己的實力，以及你能成為什么樣的品牌、什么樣的企業。上汽在新能源、互聯網和智能方面做了很大投入，也看到了市場的發展對我們這樣的投入帶來的機會。

簡單而言，上汽乘用車這兩年一定會進入到規模快速增長，品牌迅速實現，在整個市場上，從技術、質量跨向品質增長的新階段。

李建華（江淮汽車副總經濟師、江淮乘用車營銷公司副總經理）：課題非常宏大。汽車行業的競爭可能是目前所有商品競爭中最復雜的產業，產業鏈特別長，技術產品之間的競爭直接體現在從研發到配套，到營銷體系組織，再到維修服務能力保障，方方面面都面臨著非常大的挑戰。

江淮汽車經過這幾年的努力有了很大的進步，從最開始也是認為四個輪子加兩個沙發就是汽車，到逐步掌握一些屬于自己的核心動力技術，我們走過了這樣一條路。

參與市場競爭，一方面要做一個理想主義者，有長遠的追求，另一方面還是要有非?，F實的判斷和選擇。構筑未來的競爭優勢，還是要腳踏實地踩好當下。

第一方面，技術、性能、品質是消費者選擇我們產品所謂的必要點，這方面你進入不了消費者的視野，他就不會考慮選擇你。但你用什么樣的技術，這是中國品牌值得考慮的問題。

你可以冒巨大的風險，用世界最先進的技術，但未必有人買賬，而且嘗試的成本特別高。如何確保你選擇的技術能進入主流序列，符合當下的市場定位，同時在技術積累層面適度領先，是汽車企業在未來一段時間需要把握的一個重點。

第二方面，還要構筑產品造型上的領先優勢，這是由當下的汽車消費群體所決定。我們現在還不能指望自己的產品有非常好的品牌背書，能體現他的身份，但時尚、動感能打動人，因此，在造型上我們要有持續有效的積累。

最后，所有競爭歸根結底涉及到產業鏈每一個環節的競爭，所以，對汽車企業來講，如何使技術在產業鏈上下游具備扎實的能力，同時讓這些技術能力圍繞客戶關注的焦點，處于積極有效的再培育、再成長狀態，這可能是未來持續把握的一個重點。

陸群（前途汽車董事長）：今天特別高興，這是一個大課題。我們未來要涉足整車，但現在還不算是整車企業的，所以可以說得稍微中立一點。

回顧中國汽車企業的品牌發展歷程，改革開放之前有紅旗、上海等，但它們不是隨著隨著市場發育起來的。比如紅旗就承載了太多非商業的、政治的、國家的、民族的形象，使得它背負了很大的（包袱）。所以，改革開放之前的，不能叫真正意義上的自主品牌。

改革開放后，吉利、奇瑞成為我們民族品牌的兩桿旗幟。他們以低價格進入汽車市場，中間做過一些努力，不是那么成功，但那些努力都是值得尊重和記憶的。這些嘗試讓大家開始知道做品牌，并不是僅僅起一個名字，設計一個logo（那么簡單）。

在那之后，上汽榮威、北汽紳寶、廣汽傳祺、一汽奔騰等都是不約而同地引進國外技術，試圖創造一個在吉利、奇瑞之上，以性價比為基礎，有一定附加值的品牌，這種是在前面一個臺階上又往上走了一個臺階。

最近，長城、長安持續在品質上做，也得到大家的認可。寶沃嫁接了一個國外品牌，我認為這是一種努力，但也是表達出對自己品牌的不自信。

我們看到，品牌發育過程中，中國汽車人在一點一點地努力，事實上也是在黑暗中摸索，盡管其中有成功的，也有不那么成功的，今天我們回過來點評這兒不對，那兒不對，但所有這些努力都是非常非常值得我們記憶、尊重的。

關于品牌，品牌這兩個字，更重要的不是牌，那就是一個logo，重要的是品。這個品有四個階段：

第一個階段只是產品，品類，現在我們都過了這個階段。

第二個階段就是品質，品牌是由品質來支撐的，是一種承諾，現在大家都在做這件事?？傻浇裉鞛橹?，中國汽車人還僅停留在這個層次上，而停留在這個層次上是不夠的。這也是為什么那些互聯網公司來勢洶洶地挑戰我們，因為僅僅關注自己的品質是不夠的，要關注用戶。

所以，第三個層次我們講品位。品位不僅僅包括品質，還有你跟用戶的互動，講精神層面、感情層面的溝通，讓人覺得你是有格調，有品位的，讓人家不僅用你的功能，用你的車還能有自豪感。品位在中國品牌中做得遠遠不夠。

品位的層次上還有一個品格，品格就是你的價值觀，這個品牌到底認為什么是對的，什么是不對的。最近關于百度的話題，就是關于品格，大家更尊重Google，因為它不作惡。企業家、企業的品牌到最終極的目標應該是企業的品格，它的價值觀。

以上這幾個是層層遞進的，不可能一蹴而就。

要思考滿足人精神層面的需求

許敏：品牌四個不同的層面，對企業，尤其是企業家的要求越來越高。張總，你從造型方面談談吧。

張帆（廣汽研究院設計總師）：說到品牌，我應該有比較切身的體驗。

5年前剛加入廣汽，我告訴別人加入廣汽，別人說好啊，廣本效益非常不錯，我說不是加入廣本，是廣汽。別人說，哦，那是廣豐。那時很難解釋，要從頭說，廣汽是一個集團，下屬廣本、廣豐等，但是一邊解釋一邊想，廣汽這么多年都在為別人積累，傳播別人的名聲。

經過5年發展，現在我再告訴別人我是為廣汽工作的時候，比較正確的認識開始多了，大家會說廣汽傳祺不錯。通過產品把品牌散播出去，這是一個最根本，也是最必然的道路。

在這個過程中，我作為一個設計師，感覺我們專業是對于品牌提示起了蠻大作用的。設計的重要性，至少體現在三個層面：

第一，設計可能在汽車開發里唯一一個專門研究人與車關系的專業。汽車研發涉及很多，包括發動機、變速箱、電子電器等，基本上都是工程師研究一個物、一個技術，或者在銷售、售后，都是工作人員研究客戶，研究人，只有設計是把人的需求和技術結合起來，用很好的造型、功能的結合去滿足消費者需求。

互聯網號稱要顛覆傳統汽車，號稱他們更了解客戶，是不是這樣？不在乎他們站在什么樣的位置，而在于他們用什么樣的人。所以，我們看到，很多互聯網公司一招人首先是招做設計的人，然后招做新能源技術的人，最后招做PPT的人（笑）。

第二，隨著中國汽車市場熱火朝天，不斷往深處發展，大家拼的是誰更理解市場，誰更理解客戶。是德國品牌嗎？是美國品牌嗎？是韓國品牌嗎？還是我們自己中國品牌？

在這個過程當中，作為中國品牌的研發人員，如何理解、讀懂我們的市場是非常重要的，作為一個設計師，我覺得我們有先天優勢。

剛剛結束的北京車展上，廣汽首發傳祺GS8，贏得了比較廣泛的關注，作為一款中大型7座SUV，造型非常大氣，內飾整個檔次感也比較高，讓大家印象深刻。

在這款車設計的時候，我們秉承的是對中國消費者一些特殊的特點的觀察和認識。

比如中國消費者對汽車的認知和歐美消費者的完全不一樣，對于后者，汽車是一個帶來熱血澎湃的機器，但是對于中國消費者，從當初慈禧太后坐什么樣的車，到后來毛主席坐什么車，它是一件奢侈品，是地位身份的象征，一直被帶有很多符號。在中國，汽車外觀是給別人看的，但內造型是給自己的，就有很多屬于個人的屬性。

所以，很多中國消費者買了車第一件事就是先把方向盤包一個殼子或者加一個頭枕，然后掛很多毛茸茸的玩具。有人覺得這很低俗，但實際上是一個個性化的過程，恰恰反映了中國消費者對汽車不一樣的屬性認同。

觀察到這樣的屬性，怎樣在設計開發中加以利用，形成我們產品對消費者的優勢和特殊吸引力，這是設計師需要深入思考的。

第三，設計師可以通過設計引領市場，提升或者滿足消費者最狂野的夢想。

以前我們說汽車是四個輪子加兩個沙發，這是對汽車基本功能最簡樸的說法，而且，我們對汽車的訴求也遠遠不再只是一個滿足從A地到B地的工具，如果只要這種滿足，我們有很多手段，為什么還要買這個牌子、那個牌子的汽車？我們要思考滿足人精神層面的需求。那么，如何滿足人們精神層面的需求、最狂野的夢想？

設計師在這個過程中有很多很多工作要做。無論新能源汽車也好，傳統能源汽車也好，無論你是蘋果也好，三星也好，大家都在做一件事情：在人的體驗、人的情感，人自我滿足和超越方面使勁兒。

未來無論是新能源、互聯網還是傳統汽車，這些方面都有工作要做，而只有這樣，我們的品牌才能不斷提升，才能不斷地讓消費者追隨。

孫勇（中德諾浩CEO）：我以前在自主品牌和媒體工作過，現在我做的工作用一句話介紹，就是把德國的汽車職業教育引進到中國，培養高技能的汽車人才。

自主品牌提升過程中有兩件事特別重要：一是高技能人才的培養。中國汽車要發展，關鍵還是靠人，我們過去更多地談的是一些更高層次人才的引進，中高層人才的培養，但我們大量的汽車制造，汽車維修、保養，這些活兒都是要靠普普通通的工人或者一般工作人員去干，而在這方面，通過我最近一段時間的了解，我們還是非常欠缺。

制造工人這塊，包括維修技師，跨國公司的高檔品牌基本上現在處于開了題、投了錢，但跟職業院校的合作效果不是特別好，不過至少做了這件事兒。

而我們很多自主品牌連這個事情都沒有做，或者擺樣子地捐幾輛車，就開始搞校企合作、培養人才，這個事情不解決，自主品牌沒有人才基礎，不可能發展得好。

當下，中德諾浩培養的人才大部分都去了保時捷、寶馬、奔馳、奧迪等這些4S店，但我還有自主情結，希望將來有機會跟中國品牌做些合作，做點微薄的貢獻。培養高技能人才是中國汽車工業不可缺少的一環。

許敏：這就是工匠。

孫勇：第二，中國品牌要再提升關鍵的關鍵就是要聚焦。

我建議下次藍皮書論壇一定要請兩家企業來，一是中國汽車銷量最大的五菱汽車，去年賣了204萬輛，一個是中國最賺錢的自主品牌長城汽車，去年賺了80億（元）的凈利潤。

這兩個公司有個共同的最大特點：五菱，五菱宏光和寶駿，這兩個系列就賣了118萬輛；長城H2、H6加起來一共賣了53萬輛。這是令其他自主品牌望塵莫及的。

現在大家關注自主品牌的盈利能力問題。上午我本來想問北汽的徐和誼董事長，北汽搞了很多基地，很多品牌，還出了很多車，到底是出于什么樣的考慮？這種戰略下，怎樣提升？結果他不在，我就把問題留給了長安的徐留平董事長。

聚焦是自主品牌下一步發展里關鍵的關鍵，把單一車型規模做得更大。我認為，長城實際上也有失誤，有人說長城的失誤是沒干轎車，但是我覺得，長城面臨的問題還是聚焦不夠，過早地把H8投了，如果等到讓H2、H6的銷量再翻一倍，就可以把很多競爭對手遠遠地拋下，這樣它的競爭力就會更高。

弱者和弱者的合作不可能成功

許敏：各位從自己企業的角度，從事職業的角度，為自主品牌下一步怎么更好地再提升獻計獻策，講得非常好。

總結起來，一是要做得更加精細，技術要適度，而且東西一定要做好，在品質、造型等方面提升，而且更加切合客戶等需求，要更多地把眼睛對準客戶，以前我們在這方面重視不夠。

二是要聚焦，真正成功的企業，也沒什么太了不起的產品，但是它們抓住了重點，在市場需求方面抓得都非常準。

這些都是關于我們下一步要提升很好的思路，現在我們做得很好，但短板還是非常多的，需要把短板補起來，用最快的速度，最高的效率。

剛才EFS的劉慶先生講道，中國企業對于合縱，integration，縱向的相互擁有關系，做得很好，但連衡，collaboration，橫向之間的合作做得很差。歐洲、日本，特別是日本過去幾十年當中在技術、產品上有非常多的聯盟，加快了開發速度，節省了成本。

在中國，大部分公司，除民營的以外，都是國資的，從資產關系來講都是一個老板，從利益角度也都是同一個利益，但為什么親兄弟就合不到一塊呢？到底難在哪里？什么是阻礙我們一起合作，共謀大業的絆腳石呢？如何能夠把這些隔閡消除掉？

首先，還是分析一下問題到底在哪里。

俞經民：今年北京車展8個展館，品牌在每個展館里不像往年那么扎堆，合資品牌、進口品牌、中高檔品牌還有我們自主品牌，各個展臺都是混搭的。過去幾年，業內專家都在講，過了五年、十年還有能這么多自主品牌嗎？我也在合資企業工作過，五年、十年以后還會有這么多的合資品牌嗎？我看，也不一定。

最好的年代也是最挑戰的年代，大家都在問為什么你們不能合作？我要問，弱者和弱者的合作能成功嗎？不可能成功。

之前習總書記到上汽，問我們新能源怎么樣？我們說有這樣、那樣的發展，自主品牌要有自己的核心技術才能發展?，F在黨中央很厲害，總書記來了以后還有一個回訪團，看總書記當時講的話，你們做了沒有。當時，國家部委很多領導和我們座談，問，習總書記說你們新能源有自主產權，為什么不能合作？

我想，我們沒有做強拿什么合作？我們做強了，大家要share沒問題。無論大家怎么爭議，是EV好賣，HEV好賣，PHEV好賣？總繞不過電池的水平，安全性和衰變率。所以，我們在講品質之前一定要講你技術投入怎么樣，不做這方面的強者怎么合作？做強也是為了合作。

今天討論了比較多互聯網化的發展，2010年開始，我們就在跟博泰合作，做汽車那塊屏。今天手機打敗了PC，我堅信我們一定可以看見車機打敗手機，這是由人們移動方式的變化決定的。

今天我們都在用智能手機，無論你是安卓的，還是蘋果的，那么多APP，雖然拿著比較相近的硬件，但在座這么多人，每個人的生活方式是不一樣的?；ヂ摼W汽車最大的一個變革就是帶來了不同出行方式的選擇。

上汽和阿里合作兩年多，首款互聯網汽車榮威RX5已經亮相，這方面發展也是開放的，我們跟阿里都比較開放，打通了阿里所有的互聯網生態。而且，這樣的互聯網生態可能一開始就榮威在用，但將來大家都可以用。

帶來客戶所喜歡的，是80后、90后、00后，他們真的不只關心內容和渠道，他們需要場景的記憶和關系的樹立。這些客戶的需求就是我們前進的方向。

我剛才講的品質的背后，就是我們追求這樣的產品，追求這樣的乘法效應。去年藍皮書論壇說了“汽車四化”一一智能化、電動化、電商化、共享化，這些方面只有大家努力的在競爭當中合作、做強，做強以后才有更好的合作和融合。

李建華：中國品牌還是很讓人擔心的。第一，通常是優勢互補，才叫合作，如果兩個人的短板都是同樣的短，長板都是同樣的長，就沒辦法合作。

第二，很多時候從大家的認識來講，中國是全球最大的汽車市場，汽車保有量也最多，因此無論是做市場，還是運用資源，中國人還是有種地大物博的心態，覺得市場足夠大，存在幾家企業都沒問題。

相較之下，日本就非常有憂患意識，要資源節約，而且認為眼光必須盯到全球市場，這個產業才能做強。我們本質上還是有一些區別的。

今天講合作，我認為中國企業最大的合作就是做好“中國制造”這個品牌，因為這個品牌不僅在中國國內有影響，未來對走向全球也會有影響。

我們看到德系車現在在中國有非常好的狀態，德國制造這兩年慢慢變成了一種神話，背后實際上是德國制造品牌整體的上升。中國制造什么時候能有這個狀態？每一個人都有責任。

另一方面，前面我講合作優勢互補，但是優勢互補一定是基于你清楚地知道你有什么優勢，別人有什么優勢，你有什么短板，如果你不承認自己的短板，過分夸大自己的優勢，這個合作是合作不來的。大家只有坦誠交流，坦誠相待，合作才能達成。

最后，合作會不會有價值。我想舉個例子。

每年中國地級城市的車展不計其數，這些車展是不是—定要參加？必須要參加。小地方的車展有它的影響力，消費者看到車展上有你的展位，才會信任你的品牌，你才會有被消費的機會。

而在這個事情上，自主品牌有時會受到不公正的對待。這肯定有，它辦一個車展，江淮來不來不要緊，但大眾、日產、現代必須得來，而且他們位置好，江淮的位置就差一些，但我付的展位費一分沒少。

對于這種情況，我們幾個經銷商也挺有能力，組織了個自主品牌商會，說以后你們再這樣干我不參加你車展了。現在看來，效果還不錯，以商會的名義跟大家談一談，至少對主辦方來講慢慢地會重視，你所做的投入可能會見到更大的成效。

上面這個例子是在終端開拓上，在渠道下沉方面，客觀上中國品牌都應該有這種需求。單一的企業，小規模下沉到三四線市場，未必能讓你的經銷商在那里具備一個好的盈利基礎，可能幾個互補的品牌協力共行，會有更好的影響。

當然，大家是否真能達成合作，最后還是取決于合作是不是有效率。中國最大的合作，計劃經濟時代，黨中央把所有事情都安排好了，但體現的是一種低效率的運行。

到市場經濟時代，如果我們合作真能發揮優勢，充分互補，能夠高效反應，不陷入冗長的溝通環境中，這種合作慢慢就會體現出越來越好的價值，研發、生產、營銷都會體現出價值。

如果我們的合作中間有無窮多的過節，明明一個人可以做決定的事非要兩個人去做決定，這種合作你不合作也就算了，還不如我們各自發揮優勢，在汽車行業留給中國品牌有限的時間之內，充分地做好自己。

產品研發層面的聯合要謹慎

陸群：我們過去老講小而全、大而全，汽車行業就是代表。這是一個比較典型的密集型行業，所有東西都自己做，零部件企業之間互相保密，對合作有一種天然的敵意。歷史是這么發展過來，有它的道理，過去就是靠技術壁壘形成它的優勢。

但今天時代不一樣了，完全靠技術上的一招鮮就能形成優勢，這個可能性不太大了，靠一個創新的思維就能搞定競爭，恐怕也不太容易。所以，合作的呼聲是時代帶來的。

現在的合作應該說是理念上的合作。今天汽車人應該看到，時代已經發生變化，合作帶來的商業價值一定遠遠超過封閉、孤立帶來的價值。商業的邏輯上已經存在了，接下來就是理念和思維的習慣上的了。

原來為什么有時對于合作有種敵意？因為我們太把潛在的合作方當作競爭對手，這種情況經常出現自主品牌車企間。自主品牌的車企之間是不是存在競爭？當然是，但實際上，我們最大的競爭對手是跨國公司。這個過程中，大家有沒有共同來營造自主品牌，來營造這個勢呢？

德國幾大汽車公司也在競爭，但是他們肯定不會損害“德國制造”這個品牌，他們一定在營造德國制造這樣一個光環上合作了。前幾天寶馬100年慶典的時候，奔馳做了一個比較友善的廣告，它烘托的是良性競爭，而不是惡性的。

所以，自主品牌怎么來共同營造，大家不要破壞中國自主品牌打下的基礎，而是要共同提升。不要是大家一說到自主品牌就講參差不齊，就這個、那個不行，會把事情做壞了。我們做自主品牌的人應該有個更大的大局觀。最近長城華冠更多地在做新能源汽車，在一些場合我經常會被問到這樣的話題：樂視、蔚來都在做汽車，你們怎么看？誰更有優勢？誰更有勝算？

對此，我的回答都是：不接受你們的挑撥離間。所有做這件事情的人都在努力，只不過從不同的角度，按不同的理解在往前走，無論最后是成功還是不那么成功，這些努力都是有價值的。

所以，我們呼吁，所有做新能源汽車的力量、人聯合起來，所有做自主品牌的人，應該有一個大局觀做這個品牌，而不是互相詆毀、干壞事。

對于做壞事的行動，大家也應該揭發出來，比如新能源汽車的騙補，一致打壓，因為它不僅破壞了規則，實際上是破壞了行業發展的良好勢頭。這一點上大家應該有共識，這是我們理念上的進步、合作的基礎。

張帆：關于合縱連橫我不是特別專業，從我個人的體驗上說一點觀點。聯合，尤其是大企業與大企業在產品研發層面的聯合要謹慎，這不是那么容易做的事，不是一拍即合的。2003年到2011年我在德國戴姆勒公司工作，這8年期間經歷了戴姆勒公司的一些轉變，它之前有兩個合作伙伴，三菱和克萊斯勒。

smart forfour就是戴姆勒跟三菱合作的產品，是在三菱Colt平臺上開發，包了一個Smart的皮，推向市場后，這個產品非常失敗，甚至幾乎把整個Smart品牌都拖累了。后來戴姆勒和三菱也分手，也賠了很多錢。

另外一個案例大家更加耳熟能詳，就是戴姆勒和克萊斯勒的聯姻。當時也是想強強聯手，產品互補，奔馳以前沒有前驅車，和克萊斯勒合作是想把它的前驅平臺引進來，在這個基礎上開發A級車平臺，包括A Class、B Class等。但實際上，雙方試了很多次，互派技術人員，也有很多的技術交流，最后還是難產，談不下來，耽誤了很多時間，花了很多錢。

兩家都是汽車界的大頭，都有很多年技術的積累，但在很多技術細節上就是對不上，產生很多問題。好像合作下來唯一的成果就是克萊斯勒在奔馳SLK的基礎上開發了一款小跑車，但這是個niche market，銷量很少，僅此而已。奔馳也想通過某車型平臺上開發下一代的SL，嘗試過，但沒成功。

這個合作牽涉了很多資源，投入了很多資金，最后也是不歡而散，雙方都寧愿賠掉很多錢，也要趕緊把這個關系結束。有點像結婚，兩個人脾氣不對，趕緊離婚。

許敏：所以國外也不是所有合作都成功。

張帆：好像很多案例都是失敗的。從我自身專業層面來說，其他領域，比如采購、技術分享等都可以合作，但是設計是最不能合作的。一個品牌，一個企業的設計部門應該是相對獨立，而且不能分享的，這是塑造自己品牌性格最根本的要素。

孫勇：我說話比較直接，我覺得，在相當長的時間內，中國自主品牌之間的合作是沒有可能的，要合作也是貌合神離，沒有實質內容，不了了之。為什么？因為大家都能活下去，只是有的人吃得多，有的人吃得少，是吃得好和吃得不好的問題，還沒有完全生死攸關。

去年年底，我寫了一篇文章發表在《汽車商業評論》上，叫《中國汽車人將迎來短暫而溫暖的2016年》，是對2016年整體的判斷。現在，我準備把這個判斷延長，至少在兩三年內，中國自主品牌之間的聯合，只要沒有什么大問題，不會去做這個事。

為什么？因為在這樣一段時間里，中國汽車人的日子都比較好過，為什么？因為未來兩三年里，汽車行業將是政策陽光燦爛。從去年9月底的購置稅減半，到后來的新能源政策不斷加碼，再到后來對二手車市場的進一步促進，包括二手車信貸的促進，都是在刺激汽車市場。

我們搞“互聯網+”，發現對消費沒有太大的拉動作用；我們又搞房地產刺激，發現大城市刺激上去了，中小城市庫存還沒消化；到目前為止，出口也不行?，F在對我國內需拉動最大的、最有潛力的可能就是汽車。所以，汽車這方面的政策—定會持續，如果汽車上漲的勢頭下轉或者調頭，國家還會有政策。這是我的民間判斷，因為沒有更多的大宗消費品能夠帶動內需了。

從這個意義上講，中國汽車要聯合非常困難。什么時候自主品牌能開始聯合？肯定是中國汽車市場趨于零增長或者負增長。有—個范例，中國經銷商集團就是靠相互兼并出來的。大集團有上千家，將來還會有有兩千家4S店的經銷商集團，這是大勢所趨。政府在這個過程中需要做什么事？要創造好的政策環境，不要再過多插手，用市場這只手推進兼并重組。

許敏：大家談得非常好，關于怎樣進一步聯合講了自己的觀點，有的說強強聯合，有的說沒飯了才會聯合，但總的來講，還是比較難以聯合的，這有文化的原因，也有制度的原因。我們很期待聯合，但很遺憾，短時間內還是聯合不起來。