王健：巴士補貼政策失靈

很高興借此機會來跟大家交流一個電動巴士的問題，這是一個不同于乘用車的領域。我主要從三方面來跟大家分享。

中國電動巴士的現實

去年中國的電動汽車呈現爆發式增長，去年電動巴士銷量已經超過25萬輛。之前國務院有一個工作會議，要檢討過去汽車工業產業政策當中提出的目標，到2015年、2020年，我們要實現多少，要檢查各個城市完成的情況。這一檢查，再加上政策的補貼，銷量就開始暴漲。現在可以說我們在全球電動巴士擁有量排名第一。

但是這巨大的銷量是怎么推動的？就是巨大的財政補貼。從去年來看，全國范圍的補貼已經超過300多億元，占國民經濟GDP已經接近0.01%的份額。

講到政策，我們會發現國務院所謂的專家、工作小組都在鉆研這個政策，指標一變，下一輪就想辦法怎么來拿補貼，我們誰知道下一輪又會是怎么樣？

都不知道，因為這個政策缺乏透明與公開性，某個領導今天—說話我機（氫燃料），我們怎么來走？怎么實現系統創新？

我們不單純是做所謂公共交通的問題，我們是要培養我們國家的汽車工業，我們要彎道超車，結果發現我們沒有超越，我們現在正在駛入一個彎道，人家已經跟我們不一樣，后面有數字來解說。

另外一個問題，盡管我們有很多民營企業沒有在所謂的正規部隊，還是有很多創業的公司在做一些新的思考、新的技術路線的探索，我們還是會看到大潮之上很多資本的進入，帶動這個產業發展。

電動化顯然不是一個技術問題，要涉及到社會、政治、經濟、環境、設施，這是一個大問題，不是用電驅動的這么一個簡單的過程。

電動車很多都是把原來所謂的柴油發動機去掉，換上電池，換一個工業電機就可以做，哪怕慢慢來做，還是這種傳統方式，這是為電而電。

如果我們考慮，像飛機的分布式電推進系統（分布推進系統是指通過傳統燃氣渦輪發動機為分布在機翼或機身的多個電機或風扇提供電力，并由電機驅動風扇提供大部分或全部推力的一種新型推進系統，其最大的優勢是能極大地降低推進系統的燃油消耗和各種排放）。

為了提高效率，飛機都可以用多元分布電推進系統，那么汽車為什么不用四個輪子驅動呢？工程學上來講四個輪子來驅動是不是效率最高？這是電動化在公交行業最基本的好的方法。

電動巴士的全球視角

所以，從全球的角度我們來思考—下電動化路線，首先要本著可持續發展的原則，公共交通—定要可持續發展。

第一個原則是經濟，現在電動車還達不到商業化，我們可以支持它—下，再過兩三年完全靠市場經濟就可以可持續發展了，否則我們補貼三年、五年，十年都補不出頭，這就是經濟上來講不可伉

你會發現過去一百多年，為什么汽油車、柴油車統治這個市場，現在環保問題很重要，我們吃飯重不重要？也重要。所以我們要可持續發展。除了經濟因素之外，環保、社會公平也得考慮。所以，電動交通首先是電動化的交通，涉及到交通領域跟所謂的能源行業，這兩個行業的整合，會給電動汽車帶來好處。

為什么公共汽車很重要呢？因為在人類整個出行當中它占了很重要的地位，盡管很多人在用私家車，但是公共汽車電是不可取代的。

講到環保標準，中國跟國外其實有很大的差距，我們現在實施國Ⅲ、國Ⅳ，歐洲已經實施歐Ⅴ，而且很多城市的公交車甚至已經達到歐Ⅵ標準了，我們是不是要—下子從國Ⅲ跳到Ⅴ、跳到電動車呢？從產業的角度來講不現實，中國還沒有那么大的承受能力，我們現在只能在一個小范圍的示范，已經在做推廣應用，這兩個概念上不一樣。

電動化有很多路線可以走，包括混合動力，可以節省能源，又減少排放，這是它的一個好處。還有無軌電車、氫燃料車、純電動，所帶來能源的節約跟所謂的燃料的消耗是兩個不同的值。

剛才殷教授講的乘用車當中的實際燃油標準跟國家標準都是糊涂賬，說不清楚。商用車市場是按照什么標準來定的呢？在實際道路上做測試，你會發現商用車的油耗測試出來更不標準，更不靠譜？我是運營商，我的城市怎么運營，我們按照實際的道路環境來測試，不就真假—清二白了嗎？

國際共同交通聯盟正在做這個事情，把公共交通走走停停劃分為三種模式，這三種模式當中來測量實際油耗。這就是所謂的標準化道路試驗循環。歐盟招標買公交車的時候，花老百姓的錢來補貼，因此要有一個客觀標準。

還有充電公共交通在運營當中，從無軌電車—點電池不用，到百分之百的用電池，如果把這個車全部裝滿電池，你跑500公里、1000公里都有可能，但是你已經本末倒置了，我們不是這個目標，我們—定是朝著經濟、環保、可持續發展，我們是運人的，不是運電的，這是我們應該做的工作。

講到技術路線，作為電驅動來講，把柴油機換成電池，然后用一個中央電機，這是傳統汽車的設計路線，就像汽車發明的時候。

過去的混合動力、電驅動以后，從中央電機到分布式車輪邊上來驅動，效率會大大提高，以及將來輪子里面就直接有一個電機來驅動，沒有齒輪傳輸，從技術路線來講這是理想的狀態，就是輪子電機、分布式電機，技術上這是好處，你會發現過去傳統汽車工業當中的機電裝置都被電機取代了，技術路線是這樣來講。

對公交的好處是車身結構的地板可以很低，低了以后，老年人只要—小步就可以上公交車，而不用走兩步到三步，這是適合他們。再加上公交車里邊的通道又很寬，這就適合公交車人人上上下下的流動，這就是我們說電動化帶來的。

你會發現我們還在懷疑輪轂電機可不可行，歐洲已經工業化作為標配的車輛投入生產了。這才是未來的車。

它跟我們國家的電動車有什么不—樣呢？采用8個小尺寸輪胎的車輪，通過增加驅動車輪的布置方法，解決車身承載能力和驅動力均衡與輸出。在車頂布置儲能電池和控制裝置，輪轂驅動的問題也解決了。

充電、有軌電車運營都可以用同樣的方案來實現，如果我們坐這個公交車上班，還有必要開小汽車嗎？沒有必要了，將來無人駕駛汽車實現了，這就會帶來更美好的環境。

歐洲其實很沒有錢，雖然生活品質比我們高，他們有一個零排放的城市巴士系統，在6個歐盟國家開展8個核心示范項目，共有35輛12米單體和雙層巴士參與，促進電動巴士的市場化，測試公共交通電動化解決方案。未來歐洲巴士系統的成功示范經驗都可以給我們提供借鑒。

簡單對比后會發現，歐洲人是從小型車往上面走，我們是從大型車往小型車來走。歐洲人對所謂的動力材料電池不看好，他們認為未來氫燃料可能會更好，中國政府三元鋰電不補貼，鋰電給補貼，官員們說三元鋰電不安全，不知道哪個大學幫它論證的。

你知不知道在迪士尼樂園當中，迪士尼樂園禁止采用鋰電池的車作為電動車。在電池的認知上是完全兩個不同的理解，但是我們國家的政策可以限制三元鋰電。

我們思考可持續發展和反社會的政策，我最近查了一個詞，叫反社會的政策，我去百度了一下，找不到這個詞，但是給我推薦了一個相關的詞條，叫反動的政府，說是其內外政策都對新的生產關系的成長和社會生產力的進步起消極作用。

我們來做一個反思。有一個同事告訴我，在貴州的一個山區，一個私人小面包車，拉了6個孩子，周末送他們到學校去上學，10公里的路程收了10塊錢。我們在北京的皇城根下一塊錢可能要坐10公里。這叫非法營運黑車，希望今天我們—起來反思—下，如果你是企業家也好，你是乘客也好，你是官員也好，我們的政策究竟達到的目標是什么？

最后總結，中國電動巴士的補貼政策已失靈，這是我個人的判斷。因為這個政策的制定不透明、不公開，完全偏離市場規律。不是說它已經快成熟了，我們支持它，半年、一年以后不要政府的錢，你會發現補貼的政策一退坡一停止，這個市場馬上就消失，這就不是我們政策所要的目標。

地方政府的補貼會導致整個產業的技術被人為割據，嚴重阻礙產業技術進步。還有，真正需要錢的那些私企、非重點企業和研究機構大多都沒有拿到補貼，但是很多超前技術都來源于這里，這對國家的傷害是沒有人來考量的一個問題。