蒲公英橡膠輪胎進入測試

從蒲公英根部采集天然橡膠液作為輪胎原料使用

大陸集團最近宣布，利用蒲公英橡膠“Taraxagum”制造出了輪胎，并且正在進行測試。這種橡膠是大陸與弗勞恩霍夫研究所、Julius Kuehn研究所等共同研制出來的，輪胎的胎面全部使用蒲公英天然橡膠聚合物。大陸計劃在5～10年后開始生產這種使用蒲公英橡膠的輪胎。

汽車輪胎一般使用10%～30%的天然橡膠，卡車用輪胎使用天然橡膠的比例要高于乘用車。現在，天然橡膠的需求大于供給，預計今后需求還會擴大，將來可能會嚴重供不應求。

現在，輪胎使用的天然橡膠是利用橡膠樹的樹液制成的，源自橡膠樹的天然橡膠只有靠近赤道的橡膠產區才可以生產。要想防備橡膠樹病害造成的減產及合成橡膠使用的原油價格暴漲等，確保輪胎材料穩定，就必須有天然橡膠的替代來源。

大陸集團正在推進從俄羅斯蒲公英的根部采集天然橡膠液作為輪胎原料使用的研究。蒲公英在溫暖的氣候下生長，在不適合糧食生產的土地上也可以種植。

另外，如果能在輪胎生產工廠附近種植，還可以減少原料運輸成本和二氧化碳排放量。橡膠樹種植后7年才能開始采集樹液，而蒲公英只需1年，而且該公司研究的俄羅斯蒲公英不用特殊的基因工程就可以優化。

大陸集團從2014年夏季開始制造Taraxagum輪胎，并于夏季和冬季在德國和瑞典的試驗場地進行了輪胎測試。測試結果非常理想，其特性與使用原有天然橡膠的輪胎相當。

但是，要想實現產業化，還存在幾個重要課題，比如，如何根據需求變化調整從栽種到收獲的農業流程。

用水來進行充電

鋁空氣化學電池每片鋁板能提供20英里行駛距離

以色列業者Phinergy與美國鋁業公司合作，展示了一款鋁空氣化學電池，號稱能讓電動車每充電—次的行駛距離長達1000英里（約1600公里）。

在最近舉行的加拿大國際鋁業會議（canadianInternational AluminumConference）期間，Phinergy與Alcoa在Montreal的一個賽道上展示了最新的電動車電池技術，認為新技術可作為電動車的行駛距離延長裝置，搭配小型的傳統鋰離子電池使用。

Alcoa技術長Ray Kilmer說：“我們的這個技術突破了瓶頸，將一般使用的鋰離子電池與消費者需要更長行駛距離時就能隨時使用的鋁空氣電池做了完美結合。”

鋁空氣化學電池技術已經存在數十年，多運用在軍事領域。這種技術是將鋁與外界空氣、水結合，有提供高能量密度的潛力。在現場展示中，配備Phinergy所開發電池的車輛，只要用水來進行充電，就能在一次充電后行駛330公里。

Phinergy創辦人暨執行長Aviv Tzidcn強調，該公司目前開發的鋁空氣電池組能量比是300Wh/kg等級，終極目標是打造1000Wh/kg能量比的電池組，價格將低于每千瓦時100美元。

鋁空氣電池的每片鋁板能提供20英里行駛距離，而總共有50片鋁板的電池就可提供長達1000英里的行駛距離。

現在市面上的鋰離子電池能量密度典型值（電池芯）僅150～240Wh/kg，電池組的能量密度也不如鋁空氣電池，鋰離子電池的價格則在每千瓦時300至450美元。如果Phinergy的目標能達成，將會是超越目前鋰離子電池的—大技術進展。

“剎車踏板”可識別司機身份

可用來鑒定觸犯交法或引起碰撞事故的責任人

通過從車內CAN總線獲取的數據，可以鑒別出駕駛員的身份。來自美國華盛頓大學和加州大學圣地亞哥分校的研究人員，將在今年7月開幕的第16屆隱私增強技術研討會上發布這項研究成果。

可能只要不到15分鐘的時間，僅僅通過從試驗車輛獲取的“剎車踏板”這一項數據，研究人員就能夠輕松辨別出15位不同駕駛員的身份，準確率在90%左右。如果試驗時間達到90分鐘以上，或者對其他零部件產生的數據進行監測，則正確率能夠達到100%。

15名完全不同的個體，首先從華盛頓大學西雅圖校區的停車場開到距此地8公里的太空針塔（SpaceNeedle），完成該階段的路程后，再到達80公里開外的目的地。全程車內都有一臺筆記本連接至中控臺，以搜集CAN總線的數據。

隨后，研究人員分析每一位駕駛員在每一段行程的每一部分產生的駕駛數據。在每一個案例中，研究人員給出的算法都會把90%的駕駛數據當做“學習材料”，之后通過和駕駛員匹配的剩余的10%的數據來確定其身份。

通過對駕駛員的剎車、加速和方向盤轉動角度等全部數據進行分析，這套算法就能夠100%準確判斷出駕駛員的不同身份，只需要10分鐘的汽車行駛數據即可。即使只采樣剎車踏板的使用數據，準確率也達到了87%。

保險公司可能會利用該功能處罰一些將車子交給自己未成年孩子開的家長，或者說執法機構會通過其來鑒定觸犯交通法規或看引起碰撞事故的責任人。

當然華盛頓大學和加州大學圣地亞分校的研究員們還提出了其他的應用場景，比如說紅綠燈處的攝像頭可以將其拍攝的照片和車子的行駛數據結合，即便他/她的臉特征是模糊的，也依然可以揪出這個闖紅燈的家伙。

再比如，一家租車公司可以通過分析行駛數據，判斷除租客外還有誰開過這輛車子（按照合同這可能是不允許的），以此再向租客收取一筆額外費用。

這項研究還可以用于防盜竊，一旦車子監測到開車的人并非車主，那么它會向車主本人發出警報提醒。

但，這些應用場景可能都有不同程度侵犯消費者隱私的問題。

塑料材質變速器或將成為現實

復合變速器外殼可能會在未來5到10年內推出最近，有兩家歐洲公司正在進行聯合研究工作，旨在顯著擴大塑料復合材料在汽車傳動系統中的應用，而且他們還計劃借助電動車研究進行技術改良。

這對合作伙伴分別為英國變速器設計工程咨詢公司DriveSystemDesign（DSD），以及廣泛活躍在汽車、航空、能源和環境等領域的布魯塞爾國際化學集團Solvay。

為了優化未來純電動車的NVH特性（噪聲、振動和不平順性），這兩家公司開始聯手研發塑料材質的變速器外殼，并同時探索通過這種材料提高齒輪嚙合效率的可能性。考慮到噪聲問題，使用金屬材料的可能性基本可以被直接排除在外。

DSD公司總經理MarkFindlay解釋說，利用塑料替代傳統的金屬鑄件不但可以立刻獲得減重效益，而且還有潛力實現效率的提升。聚合材料的固有阻尼特性允許廠商設計更多的有效檔位，比如采用更小的螺旋升角或正齒輪等由于產生的噪聲過大，這種設計根本無法應用在傳統材料的變速箱外殼中。而采用更小的輪齒可以減少滑動、增加滾動，從而提高齒輪組的效率。

對常規乘用車變速器而言，如果完全使用塑料材料則最高可獲得45%的減重效益。即使在為了保證車輛NVH特性而為車輛增加一層“皮膚”之后，使用塑料材料的減重比例仍可達到25%。此外，由于采用了塑料材料，每次齒輪嚙合過程中的動能損耗最高可以減少0.5%。

事實上，這并不是汽車行業第一次試圖拓展塑料復合材料在基礎動力系統中的應用，但理想變為現實總是不那么容易。

Findlay的想法很務實，為了協助提升車輛的NVH表現，這種技術可能最先在頂級電動車領域發揮作用。由于現階段電動車的產量遠遠低于內燃機車，剛好可以給相關制造技術一定的發展時間，逐步從原型制造階段進化至量產階段。

考慮到結構性功能和量產制造的成本，這兩家公司在塑料變速器研發中引入了低成本的復合技術。DSD公司認為，如果按照目前$10/kg的平均行業減重補貼計算，塑料復合材料變速器外殼的成本完全可以與現有的鋁制產品競爭。

DSD公司和Solvay集團正在與多家汽車廠商探討適用于各種未來變速器和傳動系統的潛在替代材料。目前，復合材料變速器技術仍處于研發階段，仍需繼續尋找最合適的材料和工藝，必須經過進一步的優化后才能進入接近量產的階段。

DSP公司和Solvay集團預測，復合變速器外殼可能會在未來5到10年內在市場上推出。