價值鏈視角下的天津航空物流運作模式及發展對策研究

（中國民航大學，天津 300300）

【摘要】：摘要：闡述價值鏈理論，對航空物流價值鏈進行研究。分析價值鏈視角下的航空物流運作模式，在此基礎上探析天津航空物流的運作模式，再借鑒國內外航空物流運作經驗，提出促進天津航空物流發展的對策。為天津航空物流發展實踐和航空物流理論研究提供幫助。

【關鍵詞】：價值鏈理論；航空物流價值鏈；航空物流運作模式；對策研究

目前我國航空物流業剛剛起步，航空貨運市場正處在一個不斷探索，變革的過程階段，從這個階段來看，航空物流運作模式是其發展的關鍵。而目前對航空物流模式的研究來看，航空物流運作模式是航空物流參與主體對航空物流服務過程中涉及的活動的管理方式和操作方法，是航空物流參與主體為實現航空物流服務最優化、參與主體效益最大化等而建立的一整套運作體系和運作方式。

從價值鏈理論出發，從中尋找天津航空物流價值鏈中的優勢環節，對其特定的價值活動進行分析，探析天津航空物流運作模式，并深入了解天津航空物流運作在價值鏈上的每一項價值活動，對比國內外航空物流運作模式，提出相應對策，促進天津航空物流的發展。

一、價值鏈理論

1985年，哈佛商學院的邁克爾·波特教授在其所著的《競爭優勢》一書中首次提出“價值鏈”這一概念。其含義是：從價值鏈形成的過程看，企業從創建到投產經營所經歷的一系列環節中，既有各項投入，同時又顯示價值的增加，從而使這一系列環節連接成一條活動成本鏈。

“價值鏈”理論基本觀點是，在一個企業眾多的“價值活動”中，不是每一個環節都創造價值。企業所創造的價值，來自企業價值鏈上的某些特定的價值活動，它們就是企業價值鏈的“戰略環節”。企業在競爭中的優勢，尤其是長期保持的優勢，是企業在價值鏈某些特定的戰略價值環節上的優勢作用。

二、航空物流價值鏈結構

航空物流是在航空貨運前后產業鏈的兩個方向上加以拓展和延伸的過程，重點在于為客戶提供全方位綜合性的，包括倉儲、包裝、運輸、搬運、裝卸、海關檢查和售后服務以及信息網絡設立在內的一條龍式服務，既包含空中運輸環節又包括地面處理環節。而航空物流價值鏈就是由眾多航空物流服務企業所組成的一條增值服務鏈。下圖是航空物流服務鏈結構圖。而該流程從貨物聚集開始依次為地面運輸服務，地面其他綜合服務，空中運輸，地面其他綜合服務，派送等。

根據價值鏈理論進行分析，并結合航空物流參與者以及參與的活動劃分航空物流價值鏈活動。航空物流價值鏈的主要作業包括貨源收集、地面運輸、地面其他綜合服務服務、空中運輸、市場營銷、客戶關系，這些活動是一系列相互緊密連接的價值生產活動或流程活動，航空物流價值鏈的輔助作業活動包括產業鏈中的人力資源管理、產業鏈中的服務產品、產業鏈的組織結構、產業鏈中的信息管理，這些活動沒有直接對航空物流企業產生利潤，但對于航空物流產業鏈的有效進行是必不可少的一部分，輔助航空物流價值鏈的主要活動，給予提供環境條件、物質基礎和重要因素。

三、基于價值鏈的航空物流運作模式

3.1航空物流主要參與者職能

航空物流運作涉及到的參與者有很多，關系比較復雜。而最主要提供服務的則是航空公司、機場貨站、貨運代理以及地面運輸企業。他們分別承擔了地面運輸和空中物流服務作業。而他們每個環節承擔的任務如下。

機場：為航空貨主提供地面綜合物流服務，從事單證審核，安全檢驗，貨物儲存，配載貨物，貨物裝載卸載以及通知貨主或貨運代理提貨業務。其服務水平對航空物流服務質量有極其重要的作用，并且會直接影響到航空物流服務的最終價值。

貨代：從各個貨主手中收集零散的貨源，進行運輸單證的處理，預先支付航空公司費用以及收取貨主相應酬金，倉儲管理，選擇合適的航空物流公司，為貨主或航空承運人提供各種航空物流服務并收取相應酬金。但是卻無法直接參與航空承運業務，機場操作業務尤其是目的地服務不完善，因此貨代受到機場操作效率限制無法確保其服務質量。

航空公司：主要從事航線的經營，負責貨物在機場與機場之間的空中運輸部分，以及審核單證工作。而且在運輸成本中，承運費是航空運輸費用中比重最大的部分。有著極其重要的作用。

地面運輸企業：在航空物流服務過程中，地面運輸服務是不可或缺的一部分，隨著現代物流的發展，對服務網絡的要求越來越高，多種運輸方式組合已經成為現在發展的一個趨勢，他提供的服務可能是公路運輸，鐵路運輸或者其他非航空貨物運輸。

3.2航空物流各個參與者價值定位

航空物流涉及的參與者在不同節點創造不同價值，使各物流主體的資金、技術、面臨的風險高度密集，表明航空運輸業是一個高投入的產業。尤其是基礎設施的投入巨大，而機場恰恰具備了基礎設施優勢，這就決定了機場在航空物流價值鏈中的地位。

另一方面，航空物流運輸區別于其他運輸方式的最主要之處的就是航空運輸能力，航空運輸能力最終影響著航空物流價值鏈的最終價值。而且航空運輸能力的關鍵前提就是航線覆蓋面。航線覆蓋面改變主要是航空公司增加全貨機、利用已有腹艙、利用其他國內外的航空公司的航線等各個方面，這就決定了航空公司在航空物流價值鏈中的重要地位。

不同環節的價值收入是不同的，找到最后價值的接入點，做航空貨運價值分割得到如下數據航空公司所對應的成運費占到了48.8%，前后機場出發地貨運所對應的地面處置費為均為7.3%而前后貨代所對應的代理費則為12.2%和24.4%。由數據看出，航空公司在整個貨運價值分割中占有最大比重，但還有更大的盈利空間，所以應該在專注于航空運輸主業上并向上下延伸，航企應角色升級轉變為航空物流商，提供門到門的運輸服務。

由此基于價值鏈的航空物流運作模式可以概括為兩種類型：基于機場的航空物流運作模式和基于航空公司的航空物流運作模式.

四、天津航空物流發展現狀

4.1天津航空貨運現狀

天津濱海國際機場位于天津近郊東麗區，距離天津港30公里，距離北京新機場85公里，是國內干線機場，國際定期航班機場，國家一類航空口岸，中國主要的航空貨運中心。區位優勢明顯，有較強的鐵路，高速公路，水運等綜合交通優勢。天津機場已吸引36家國內外航空公司在津從事貨運運營。其中6家國外航空公司，5家港澳臺地區航空公司，其余25家為國內航空公司。目前在天津機場設有基地運營的有中國國際航空公司天津分公司、天津航空公司、廈門航空公司、奧凱航空公司、銀河貨運有限公司等。國內首次實現貨運區與客運區雙區運營的機場便是天津機場。機場貨運量的平均增速在近五年來竟然達到20%以上，目前有15家航空公司運營飛往東北亞、中東及歐洲的28條純貨運航線。

自從2012年天津機場加入了首都機場集團以后，貨運吞吐量保持一個增長態勢進行發展，每年（2015年除外）平均以6.4%的速度保持增長，起落架次從2013年以每年平均14.5%增速增長，而且天津機場貨運潛力巨大，數字將不斷擴大，，隨著天津自貿區的不斷發展，以及京津冀一體化政策的不斷深入，機場貨運吞吐量平均增長速度將不斷加快，為天津機場成為我國北方航空貨運中心提供了動力。

年份貨運吞吐量增速起落架次增速

2016237，085.29.114382214.4

2015217279.2-6.91256939.7

20142333598.811455713.7

20132144201.310072920.3

20121942416.283700-1.3

4.2天津航空物流模式探析

目前，天津濱海國際機場作為我國北方貨運中心之一，把依托于它的天津空港國際物流園區作為航空物流的重要節點，和航空快件集散中心之一。而對于天津機場來說，航空物流園區的建立是航空貨運業務升級、實現天津機場北方航空物流中心的重要手段。2014年9月12日，天津政府批準物流園區建立，園區以航空物流的綜合產業體系為主導，大力發展航空運輸、電子商務、郵件快遞、航空金融、航空維修、商務服務、教育培訓等推動航空物流的發展。根據政府未來的規劃，天津將建設三大快遞專業類物流園區，大力發展航空快遞，同時吸引大型物流企業聚集，打造全球資源配置載體。

五、國內外航空物流運作模式分析

5.1 香港

香港機場地理位置優越，腹地資源豐富，因此擁有豐富的航線網絡，加之其快捷的通關流程和廣泛應用的資訊科技，很好地銜接了多式聯運，成為聯系中國內地最重要的航空中心之一。航空物流方面，主要以轉口、出口貨物為主，香港機場的貨運市場主要是國際市場，與歐美國家及東南亞地區往來頻繁，而國內市場一直保持在10%左右，近年來內地貨運需求增長很快，國內市場是提高貨運量的突破口之一。

香港國際機場的航空物流運作模式的特點在于：機場由政府擁有和經營，與此同時，機管局將一些航空貨運及航空后勤相關業務，以專營權或特許經營權的方式批給不同企業運營，這種運作模式可以有效地解決機場長遠發展的投資問題，特別是對于投資巨大的貨站設施建設。同時適當引入競爭機制，有利于提高運營效率，提供優質服務和合理的價格，形成規模經濟，在相互競爭和合作中，不斷提高服務水準。并且能夠維護社會公眾利益。在經營過程中，機管局通過價格和服務約定確保經營者履行義務，滿足社會需要。如果特許經營者出現違規行為損壞到正常市場秩序和人們利益，機管局可以隨機監督和糾正，甚至收回特許經營權。

5.2 孟菲斯

被譽為“北美物流中心”的孟菲斯，作為多種運輸模式協同發展的綜合交通運輸體系，它不但具有完善的航空城開發規劃，即政府的支持，而且其機場設施和政策環境也為航空業提供了軟件和硬件的“雙保險”。此外，孟菲斯利用其機場的環球運輸網絡，帶動了機場周邊產業的發展，如國際物流、紡織、鋼琴、汽車及貨車零部件生產、健康保健和醫療設備等，并融合了科研、加工制造、倉儲、物流及商務等產業增值鏈。這種嶄新的產業發展模式融合了信息科技、航空港及快遞業務三者及其所提供的服務網絡，成為孟菲斯機場經濟增值鏈上的發展特色，進一步擴大了機場的貨運市場需求。

六、可行性對策研究

在對天津航空物流運作模式和航空物流發展現狀的分析下，為了保證關于天津機場成為我國北方國際物流中心和航空貨運樞紐的功能定位，下邊將基于天津航空物流現有的情況提出幾點對策：

6.1 增加貨運航線，提高航線網絡密度，增強貨運通航能力

目前，天津機場的貨運定期航線有18條，相比香港和美國等其他航空貨運能力強的機場來說，還有很大的差別。為了能增加航班密度，更好的滿足航空貨運市場的發展，需要繼續增加天津機場貨運航線，增加全貨機通航城市的數量，提高航線覆蓋面，從而提高天津機場貨運競爭能力。

6.2 充分利用地理優勢，更好地開展多式聯運，實現貨運的無縫對接以進一步鞏固貨運樞紐的定位

天津地處華北平原北部，東臨渤海，北依燕山，位于海河下游，地跨海河兩岸，是北京通往東北、華東地區鐵路的交通咽喉和遠洋航運的港口。天津市交通運輸由鐵路、公路、水路、航空和管道五種運輸方式組成，和較為先進的電信通信網及便捷的郵政網構成了四通八達的交通運輸網絡。天津目前已開通了陸空聯運的卡車航班，憑借地理和交通優勢，天津還可以開展海陸空的其他聯運方式，實現各運輸方式的協同發展，以提供便捷的轉運系統，形成對貨主的強大吸引力。

6.3加強信息平臺的建設，為航空物流參與者提供一站式服務

加強物流信息平臺的建設，為航空公司、貨運代理、貨站等提供“一站式”服務，使報關活動和信息交易都能在網上進行，以電子信息代替紙質版交易文件，減少人力消耗，使航空貨運各環節能高效快速的進行。

6.4 航空公司聯盟

聯盟之后，航空公司可以調整航班的數量、飛行距離以及機型，還可以共同支配機場設施的使用權、相互協作以及進行信息平臺管理系統建設的合作等，降低了投資建設的重復性，大大地減少了物資資金和人力資本的消耗等，此外由于機場基礎設施共享、地面業務合作等將節省一部分勞動力，降低了人力資源帶來的壓力，將更好地提高全員勞動生產率，擴大經營規模，提高產品和服務的多樣性。

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作者簡介：鄭婉（1995.02—），女，籍貫：河南，學歷：本科，畢業于中國民航大學。

基金項目：受中國民航大學大學生創新創業計劃訓練項目資助，項目編號：IECAUC2016050.