鄭州至萬州鐵路河南段速度目標值選擇

孫英華

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

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鄭州至萬州鐵路河南段速度目標值選擇

孫英華

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

鄭州至萬州鐵路是《鐵路“十二五”發展規劃》中快速鐵路網中重要組成部分，也是河南省“米”字形快速鐵路通道的重要組成部分，是我國西南地區通往中原、華北、東北地區便捷快速客運主通道和歐亞大陸橋中快速客運通道的重要組成部分，同時兼顧沿線城際及旅游客流運輸。速度目標值是項目最重要的一項參數，而各方意見分歧很大，直接影響到項目的推進，為此結合本線功能定位，從路網布局、運量水平及特征、列車開行方案、運行時間、出行時間價值、工程投資、效益和能耗因素等8個方面，對速度250 km/h和350 km/h兩個方案進行系統比較，建議采用350 km/h速度目標值方案，目前這一方案已經通過審查部門組織的各階段審查，并已經進入實施建設當中。

鄭州至萬州鐵路；速度目標值；投資；效益

1 工程概況

鄭州至萬州鐵路連接重慶至萬州客運專線，形成重慶、鄭州間最快捷的快速客運通道，是我國西南地區通往中原、華北、東北地區便捷快速客運主通道和歐亞大陸橋中快速客運通道的重要組成部分，同時兼顧沿線城際及旅游客流運輸。

建設鄭州至萬州鐵路是提高西南地區與中原、華北地區鐵路通道能力和質量，完善區域快速客運網絡的需要；是開發沿線旅游資源，促進沿線城鎮化進程，帶動沿線經濟社會發展的需要；是構建資源節約型、環境友好型交通運輸體系，實現區域可持續發展的需要。

項目位于豫、鄂、渝三省市境內，北接京廣、徐蘭客運專線，與寧西、漢丹、焦柳鐵路相交，南連渝萬客運專線。線路自鄭州東站引出，經長葛、禹州、郟縣、平頂山、方城、南陽、鄧州、新野后進入湖北省境內，經襄陽、南漳、保康、興山、巴東后進入重慶市境內，經巫山、奉節、云陽接入在建的渝萬客運專線萬州站，在襄陽樞紐與擬建的武襄十鐵路相連，正線全長約818 km。

2 方案提出

由于各方對項目速度目標值意見分歧很大，直接影響到項目的推進，為此，根據鄭萬鐵路河南段地形平坦、工程條件相對較好的實際情況，結合項目功能定位，從路網布局、運量水平及特征、列車開行方案、運行時間、出行時間價值、工程投資、效益和能耗因素等8個方面，就250、350 km/h速度目標值方案進行比較分析。

3 方案比選

3.1 從路網布局方面分析

鄭州至萬州鐵路連接重慶至萬州客運專線，形成重慶、鄭州間最快捷的快速客運通道，是我國西南地區通往中原、華北、東北地區便捷快速客運主通道和歐亞大陸橋中快速客運通道的重要組成部分，同時兼顧沿線城際及旅游客流運輸。

項目在鄭州與京廣、徐蘭等客運專線銜接，使本線輻射地區與北京等華北、東北地區得以順捷溝通。本段2/3左右的列車為跨京廣、徐蘭客運專線的中長途列車，京廣、徐蘭客運專線速度目標值均為350 km/h。本線250 km/h速度目標值方案，如若跨線列車采用250 km/h動車組，與京廣、徐蘭客運專線350 km/h動車組列車速差太大，影響線路能力，根據運量預測，京廣客運專線遠期石鄭段行車量為180對/d，將難以滿足需求；如若跨線列車采用350 km/h動車組，在本線范圍則需要限速運行，不利于動車組運行效率的發揮、造成機力浪費。因此從與相鄰路網技術標準匹配的角度，本段速度目標值應與京廣、徐蘭客運專線一致，采用350 km/h較為合適。

3.2 從運量水平及特征方面分析(表1、表2)

鄭萬鐵路主要承擔西南大部分地區與華中、華北、東北地區間的旅客交流，河南段同時承擔中原城市群南陽、平頂山、許昌等城市與鄭州等城市之間的城際客流。本線客流平均運距達800 km，其中14.6%的客流運距小于200 km；50.0%的客流運距介于200～1 000 km；35.4%的客流運距超過1 000 km。

鄭萬鐵路按350 km/h建設較按250 km/h建設相比，鄭州至萬州旅行時間短1.2 h，重慶至鄭州旅行時間為4.2 h，重慶至北京、濟南旅行時間在6.5 h左右，同時線路能夠更好地銜接京廣、鄭徐等同為350 km/h技術標準等級客運專線線路，對客流吸引條件更好。

通過客流預測，鄭萬鐵路按350 km/h建設較按250 km/h建設能從民航等其他交通方式轉移更多的西南地區與華中、華北、東北地區間的中長途旅客交流，同時能夠進一步提升誘增客流量。預測初、近、遠期分別增加200萬人/年、240萬人/年、300萬人/年。

表1 按350 km/h標準建設河南段區段客流密度及旅客列車對數

表2 按250 km/h標準建設河南段區段客流密度及旅客列車對數

3.3 從列車開行方案方面分析

由于鄭萬鐵路按350 km/h建設較按250 km/h建設能吸引更多的西南地區與華中、華北、東北地區間的中長途旅客交流，初、近、遠期分別增開旅客列車8對/d、9對/d、12對/d。如表3所示。

表3 按350 km/h標準建設增加客車開行方案 對/d

3.4 從旅行時間方面分析

鄭萬鐵路溝通的主要省會城市重慶至北京、至濟南350 km/h方案可實現6.5 h聯系，而250 km/h方案旅行時間較長，約8 h，重慶以遠至北京以遠、濟南以遠超過8 h，本線承擔的重慶及以遠至北京及以遠、濟南及以遠客車(含重慶至北京、至濟南客車)占總列車對數的30%以上，目前在建或擬建鐵路未有西南地區溝通首都及華北、東北地區的350 km/h的客運專線，采用350 km/h方案可提升本線的修建意義。

另外，鄭萬鐵路若采用350 km/h方案，其輻射的重要城市重慶至鄭州間可實現4 h連通，全線鄭州至萬州實現3 h貫通，較250 km/h方案節省1.2 h左右，且根據我國高鐵運營經驗，3～4 h為一般旅客乘坐動車組較舒適的時長，全線350 km/h方案旅行時間符合旅客舒適度要求，可提高本線運輸服務質量。

本段通道銜接中原城市群中心城市鄭州與地區中心城市平頂山、豫西南城鎮發展區地區中心城市南陽，350 km/h方案鄭州與平頂山間0.5 h左右、鄭州至南陽間1 h抵達，350 km/h更便于實現主要區域城市間的快速聯系。

綜合以上分析，350 km/h方案更符合旅客舒適度要求，有利于旅客運輸質量的提升，便于本線服務的重要城市間的快速聯系。因此，從列車旅行時間來看，350 km/h方案更為合適。不同速度目標值方案旅行時間比較見表4。

表4 不同速度目標值方案旅行時間

3.5 從出行時間價值方面分析

鄭萬鐵路全長818 km。按350 km/h運營，全程平均旅行時間2.9h；按250 km/h運營，全程平均旅行時間4.1 h；按350 km/h運營較按250 km/h運營，全程旅行時間平均節省1.2 h。按研究年度近期2030年全社會平均時間價值45元/h計算，350 km/h較250 km/h全程人均時間價值節省53元。

3.6 從工程投資方面分析

3.6.1 不同速度目標值方案的建設標準

不同速度目標值對工程投資的影響，主要體現在采用設計標準的差異而導致工程數量不同、站后部分設備選型不同等。如表5所示。

(1)速度目標值不同，線路平縱斷面參數不同，其中最小曲線半徑對速度目標值最為敏感。鄭州至襄陽段僅平頂山至方城經過伏牛山余脈低山、丘陵區，地形條件較好，不同速度目標值線位方案差別較小，對橋隧工程數量影響較小，當曲線半徑達到2 000 m以上時，采用曲線繞避障礙適應地形，達到減少工程量目的效果不明顯。

表5 不同速度目標值方案主要建設標準差異[2]

(2)速度目標值不同，線間距、路基寬度、基床厚度、路基壓實標準、軌道設計標準、路基基床處理、橋梁結構、隧道內凈空和襯砌厚度有差異，影響工程數量及價格分析單價指標。250 km/h及以下標準推薦采用有砟軌道(長度1 km及以上的隧道采用無砟軌道、隧道群成段鋪設)，350 km/h標準推薦采用無砟軌道。

(3)速度目標值越高，環保要求越高，降噪、減振、拆遷等工程相應增加。

(4)速度目標值不同，牽引變電變壓器容量、接觸網導線等站后工程也有所不同，隨速度目標值的提高相應的標準也提高，從而增加工程投資。

3.6.2 不同速度目標值方案對工程投資的影響分析(表6)

表6 速度目標值方案經濟技術比較

從工程投資比較看，350 km/h方案比250 km/h方案增加靜態投資28.90億元，增幅7.51%；加上建設期利息等，全部投資增加約30.68億元，增幅7.22%。

各章節詳細增減對照見表7。

表7 各章節詳細增減對照

3.7 從列車能耗方面分析

按成本構成要素分析速度對運輸成本來看，能耗是運營成本增加的主要因素，河南段能耗350 km/h方案較250 km/h方案增加66%，運營總成本增加28%。如表8所示。

表8 不同速度每列車公里能耗

3.8 從經濟效益方面分析

結合前述的客流影響、列車能耗區別、旅客出行成本等分析，從鐵路企業財務和國民經濟效益角度，對各個速度目標值方案經濟要素進行了定量分析。

計算期采用30年，財務折現率取3%，社會折現率取8%，350 km/h方案較250 km/h方案財務凈現值增加194.1億元、經濟凈現值增加123.9億元，相比較而言，350 km/h方案綜合效益較優。如表9所示。

表9 兩速度目標值方案經濟效益指標比較

4 結語

鄭州至萬州鐵路河南段采用350 km/h方案較250 km/h方案雖然增加靜態投資28.90億元(增幅僅7.51%)，增加能耗66%，增加運營總成本28%；但350 km/h方案能更好地與相鄰路網技術標準匹配，增強客流吸引條件，能從民航等其他交通方式轉移更多的中長途旅客交流，同時能夠進一步提升誘增客流量，初、近、遠期分別增開旅客列車8對/d、9對/d、12對/d，旅行時間也更符合旅客舒適度要求，有利于旅客運輸質量的提升，便于本線服務的重要城市間的快速聯系，人均時間價值節省，財務凈現值增加194.1億元、經濟凈現值增加123.9億元，相比較而言，350 km/h方案綜合效益較優。

綜合以上分析，本段建議采用350 km/h速度目標值，目前這一方案已經通過審查部門組織的各階段審查，并已經進入實施建設階段。

[1] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路鄭州至萬州鐵路河南段可行性研究總說明書[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2015.

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[9] 張元.懷化至邵陽至衡陽鐵路速度目標值的選擇[J].鐵道標準設計，2010(3)：12-14.

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The Select of Target Speed Value for Henan Section on Railway from Zhengzhou to Wanzhou

SUN Ying-hua

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， China)

The railway from Zhengzhou to Wanzhou is an important part of the medium and high speed railway network defined in the Railway Twelfth Five-year Development Plan， a composition of the rapid rail corridor in Henan province and also the gateway to the fast passenger main channels in Central Plains， North China and Northeast China and in integrated part of the Eurasia land bridge medium and high speed passenger transport with additional service for intercity and tourist passenger transport. Target speed value is one of the most important parameters of the project. The parties involved differ in opinion about it， which affects directly the project progress. This paper compares the two programs of 250 km/h and 350 km/h in terms of line function， network layout， traffic demand， train operation scheme， running time value， project investment， efficiency and power factor， and the program of 350 km/h is recommended. The recommended program has been reviewed on a phase basis and now is been implemented．

Zhengzhou to Wanzhong railway; Target speed value; Investment; Benefit

2016-04-25；

2016-05-18

孫英華(1975—)，男，高級工程師，1998年畢業于北方交通大學土建學院交通土建工程專業，工學學士，E-mail：280992510@qq.com。

1004-2954(2016)12-0026-05

U212.31

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.12.007