高速鐵路運營線無砟軌道地段插入道岔技術研究

李秋義

(中鐵第四勘察設計院集團有限責任公司，武漢 430063)

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高速鐵路運營線無砟軌道地段插入道岔技術研究

李秋義

(中鐵第四勘察設計院集團有限責任公司，武漢 430063)

隨著我國高速鐵路網建設的不斷深入和完善，大量新建線路需要引入既有車站或樞紐，我國高速鐵路建設運營線無砟軌道地段插入道岔的功能需求日顯迫切，已成為制約我國高速鐵路建設的關鍵技術難題。結合某新建高速鐵路引入既有高鐵站的接軌方案，提出拆除既有無砟軌道、新鋪無砟道岔技術方案，通過設置安全隔離板墻，封鎖一線施工，相鄰正線單線行車，采用新材料、新工藝、新技術等系列措施，可確保施工安全和縮短工期，減少對運營的影響。該方案解決了高鐵車站或樞紐無砟軌道接軌的技術難題，實現新建高速鐵路線路與既有樞紐的成功引入。

高速鐵路；運營線 ； 無砟軌道； 插入道岔

1 概述

無砟軌道具有少維修高平順的優點，在我國高速鐵路得到普遍應用，并已成為我國高速鐵路的主要技術特征之一，根據2015年鐵路部門統計數據，目前我國已經建成高速鐵路無砟軌道超過1萬km。我國鋪設無砟軌道的高速鐵路站內正線及相鄰到發線一般也采用無砟軌道結構，使軌行區整潔美觀，與無站臺柱雨棚互相配合，形成良好的站臺候車環境和視覺效果，成為高速鐵路站內的一道風景。隨著我國高速鐵路網的不斷完善，我國高速鐵路建設出現了新建線路引入已建成高鐵車站的功能需求，需要既有運營高鐵無砟軌道地段插入道岔。既有運營高速鐵路無砟軌道地段插入道岔是我國高速鐵路建設中的不可回避的技術難題，主要技術難點在于無砟軌道拆除、道岔鋪設施工期長，對既有線行車組織影響大，施工和運營的安全風險大。為了實現新建線路引入既有高速鐵路，開展高速無砟軌道地段插入道岔的設計及施工技術研究非常必要。

雖然目前國內外尚無既有運營高鐵無砟軌道地段插入道岔的先例，我國某客運專線由于路基上拱而長期限速，為了徹底整治病害，2014年先封鎖一線施工，鄰線單線行車，用70d時間先后完成了雙線無砟軌道的拆除、重建，實現恢復常速的目標。該工程案例可為既有線無砟軌道改建提供借鑒[1]。大西客專在既有鄭西客專臨潼東站包西聯絡線插入6組42號有砟道岔，實現大西客專的成功引入，通過科學組織、精心施工取得良好的效果，為高速鐵路插入道岔積累了實踐的經驗[2]。近年來高速鐵路無砟軌道維修技術已經引起了高度重視，也積累一定的經驗[3-4]。

2 高速鐵路無砟軌道插入道岔設計方案

某新建高速鐵路線路全長224 km，該線路位于湘西武陵山區，為南北走向，是國家支持武陵山區區域發展的重大基礎設施工程，終點引入既有滬昆客專某站，計劃2016年開工建設。為了實現該線與滬昆客專的互聯互通，該新建高速鐵路需要引入既有高鐵某站滬昆場[5]。該既有車站滬昆場地形困難，車站布置困難。車場中部包括站臺在內共有571 m位于橋梁結構上，咽喉區八字渡線也位于橋梁上，八字渡線與單開道岔之間還有4-16 m的框架橋，正線與相鄰到發線采用反向曲線的梯線連接。

該新建高速鐵路引入滬昆客專接軌方案見圖1。新建高速鐵路上行線(對應滬昆客專的下行方向)利用綜合工區走行線，相應將原走行線南移進行接軌；下行線引入難度較大，方案是將6道與4道的分路道岔拆解，4道改接本項目下行線，6道在其上出岔連接，在本線與Ⅱ道間鋪設1組渡線，滬昆下行正線Ⅱ道需拆除無砟軌道鋪設1組無砟道岔。

圖1 某新建高速鐵路引入滬昆客專接軌方案

以圖1所示接軌方案正線Ⅱ道插入道岔為例介紹相應軌道設計方案(正線Ⅱ道道岔、站線4道道岔拆解及線路恢復可按本方案同步進行)，首先封鎖正線Ⅱ道線路，設置與正線Ⅰ道間的物理隔離，拆除Ⅱ道道岔位處的正線無砟軌道結構，重新鋪設道岔及岔區無砟軌道，然后開通正線Ⅱ道。滬昆客專正線無砟軌道插入道岔施工方案是首先兩線間設置安全隔離板墻，然后封鎖一線施工，相鄰正線單線行車，再拆除鋼軌和道床，道岔鋪設和精調，重新澆筑道床混凝土恢復線路。該方案采用新材料、新工藝、新技術，確保施工安全和縮短工期，減少對運營的影響。既有滬昆客專正線雙塊式無砟軌道拆除范圍包括除道岔全長69 m，前后還應各加上10 m的順接階段。施工段前后既有軌道25 m范圍道床與支承層通過植筋進行加固；拆除前應完成路基幫寬施工，且工后沉降已經滿足要求；道床及支承層拆除應采用無振動切割機械設備；既有高鐵線路插入道岔屬高風險的施工作業，應按營業線施工加強管理。

既有滬昆客專正線采用雙塊式無砟軌道[6]，主要由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板和支承層組成(圖2)，道床板為C40鋼筋混凝土，厚度260 mm；支承層為C20素混凝土，厚度300 mm。道床板為縱向連續的鋼筋混凝土結構。無砟軌道結構高度為815 mm，如圖3所示。

圖2 既有雙塊式無砟軌道結構組成

圖3 正線雙塊式無砟軌道

計劃插入道岔為18號高速無砟道岔，圖號為客專線07(009)，道岔全長69 m，道岔平面尺寸如圖4所示。道岔區采用軌枕埋入式無砟軌道[7]，由道床板和底座組成，道床厚度260 mm、為C40鋼筋混凝土結構，底座厚度300 mm、采用C40素混凝土，底座每間隔5 m左右設置1處深度為100 mm假縫，道床板和底座均為縱向連續結構，軌道結構高度與正線保持一致，為815 mm。道岔區無砟軌道與前后既有無砟軌道形成縱向連續結構，不設置伸縮縫或變形縫，如圖5所示。

圖4 18號道岔平面尺寸示意(單位：mm)

圖5 道岔區軌枕埋入式無砟軌道

3 高速鐵路無砟軌道插入道岔施工方案

既有無砟軌道插入道岔施工時間緊、工作量大、施工場地受限、工序多、交叉作業頻繁[8]，主要施工技術難點：如何減少行車與施工相互干擾；如何加快既有軌道拆除和新鋪道岔的施工進度；如何確保道岔準確定位和鋪設精度；如何制定安全高效的施工組織方案。正線既有無砟軌道拆除及新建無砟道岔鋪設成為新建鐵路引入滬昆客專的關鍵控制因素，該方案的實施需要周密的方案、科學的組織。

既有無砟軌道插入道岔的主要施工流程如下。

(1)鑿除線間封閉層，設置安全隔離措施

高速鐵路無砟軌道插入道岔屬既有線施工，確保運營和施工安全是首要前提。在施工范圍兩正線間設置安全隔離措施，隔離施工與鄰線行車的相互干擾。隔離措施為臨時組合板墻結構，由鋼筋混凝土基礎、H型鋼、法蘭連接、彩鋼板、鋼絲網組成，詳見圖6、圖7。隔離區域長度應不小于150 m

圖6 隔離措施橫斷面(單位：mm)

圖7 隔離措施平面(單位：mm)

(2)做好施工期間運營組織

封鎖施工段所在正線Ⅱ道，相鄰正線Ⅰ道限速15 km/h運行。目前滬昆客專剛開通至貴陽，初期行車量不大，僅開行19對動車。該站滬昆場兩端咽喉區均設八字渡線，這為客車在站內換線運行創造了條件，可考慮封閉西端咽喉區滬昆客專上行正線，站內臨時小段內改由下行線運行，在做好運輸組織、確保運營安全的前提下進行施工。

(3)施工段前后既有道床25 m范圍錨固植筋加固

原無砟軌道縱向連續結構，拆除部分軌道后，在溫度效應作用下，在分界處可能發生較大的縱向位移，為了保證分界處道床縱橫向穩定，需要在施工段前后既有道床25 m范圍對道床板與支承層植筋加固，每間隔2根軌枕設置1排錨固鋼筋，每排4根φ25 mm鋼筋。

(4)鋸切鋼軌、拆除道床、基床頂面平整壓實

采用鋸軌機切斷鋼軌，拆除施工點120 m長范圍內鋼軌和扣件并運出施工范圍，采用帶鋸將道床和支承層切割成塊，采用汽車吊吊至線外運走，不得采用挖掘機或鉤機粗暴拆除，檢查基床頂面，不滿足要求時應進行處理[9]。

(5)道床鋼筋鋪設、綁扎

道床鋼筋宜在預先分段在線外綁扎成鋼筋籠，采用汽車吊吊裝就位后拼接，以減少鋼筋綁扎的施工工期。

(6)道岔鋪設及精調

搭設預鋪平臺進行道岔預組裝，道岔橫移就位后利用CPⅢ進行精調[10-11]，道岔鋪設精度應滿足規范要求[12]。

(7)道床混凝土澆筑[13]

道岔區混凝土應連續澆筑，不得中斷，道床混凝土澆筑后應及時進行覆蓋保濕養護。道床混凝土強度達到75%以上才可進行下部作業[14]。

(8)道岔鋼軌焊接及鎖定

在設計鎖定軌溫范圍內對鋼軌接頭進行焊接鎖定，設置位移觀測樁，并最好相關記錄。

(9)驗收、開通線路、跟蹤監測

開通線路前，對道岔整體幾何尺寸進行了全面檢查，軌距、方向、水平、支距全部滿足驗收規范[15]，道岔密貼調整及軌道電路參數滿足要求，聯鎖關系正確。

4 提高施工效率的主要措施

既有無砟軌道插入道岔施工工藝復雜，正常施工期為2～3個月，為減少施工對既有線運營的影響，可從結構、材料、工藝、工法、機具等方面優化。主要措施如下。

(1)優化道岔區無砟軌道結構，將原來的“道床板+支承層”兩層結構改為單層道床板結構，混凝土由兩次澆筑改為一次澆筑。

(2)既有道床板及支承層拆除，采用帶鋸切割技術，可提高效率，并減少破拆工作對路基及龍口處既有道床擾動。

(3)道床鋼筋籠采用線外預先綁扎，吊裝就位，縮短鋼筋綁扎時間。

(4)道岔及軌枕采用線外預組裝，平移就位，縮短道岔組裝時間。

(5)采用快硬早強的聚合物高強混凝土，2h強度可達到30MPa，24h強度達到40MPa以上，縮短混凝土養護時間[15]。

通過以上綜合措施，拆除道床時間可控制在5～6d；鋼筋綁扎、道岔鋪設與精調時間可控制在5～6d；混凝土澆筑與養護、鋼軌焊接時間可控制在5～6d。總施工時間為15～20d，從施工工期上最大限度減少了對既有線的運營影響。

5 結語

為了適應我國高速鐵路新建線路引入既有線路的需要，結合某新建鐵路引入既有高鐵樞紐接軌方案，對既有線無砟軌道改建、重鋪無砟道岔及安全保障措施進行了技術上的分析和探討，得出如下主要結論。

(1)設置物理隔離措施，建立相對獨立的封閉區域，可以有效地解決行車與施工相互干擾問題。

(2)通過優化結構設計和施工工藝，采用快硬早強高性能混凝土等新材料、先進的混凝土切割等新設備的綜合措施，優化人員、設備、機具等資源配置，可最大限度地提供施工效率，壓縮施工工期。

(3)周密、科學的運輸組織和強有力的施工組織相結合，按營業線施工加強管理，可確保行車和施工安全。

(4)已運營高速鐵路無砟軌道插入道岔是一項復雜的系統工程，尚需要在今后的工程建設中不斷總結和完善。

[1] 張國勝，劉更新，賈華強.鄭西高鐵K921段無砟軌道上拱整治方案研究[J].中國鐵路，2013(7):52-54.

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[3] 鐵道部運輸局.高速鐵路工務修理案例(第一冊)[M].北京：中國鐵道出版社，2011.

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[12]鐵道部工程管理中心.客運專線鐵路無砟軌道鋪設手冊[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[13]萬鵬.高速鐵路雙塊式無砟軌道軌排法施工通用性研究[J].鐵道標準設計，2013(11)：34-36.

[14]中華人民共和國鐵道部.TB10753—2010高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準.[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[15]中華人民共和國鐵道部.高速鐵路無砟軌道線路維修規則(試行)[S].北京：中國鐵道出版社，2012.

Research on Inserting Turnout into High Speed Ballastless Track Railway in Operation

LI Qiu-yi

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， LTD.， Wuhan 430063， China)

With the development and improvement of China high-speed railway network， a large number of new railways are introduced into the existing stations or hubs and turnouts need to be installed urgently on busy ballastless track lines， which challenges high-speed railway development. With reference to the track connection scheme of one high-speed railway to the existing high-speed railway station， this paper proposes the technological scheme by removing existing ballastless track and laying new ballastless turnout. Such measures as setting up security isolation wall， blocking one line for construction while allowing the adjacent line in operation， and employing new materials， new processes and new technologies are taken to ensure construction safety， shorten construction period and reduce impact on railway operation. The scheme resolves the technological problem of track connection in high-speed railway stations or hubs and fulfills the introduction of new high-speed railway into existing hubs．

High speed railway; Railway in operation; Ballastless track; Inserting turnout

2016-04-25；

2016-05-20

中國鐵路總公司科技開發計劃項目(2016G32)

李秋義(1972—)，男，教授級高級工程師，2003年畢業于中南大學鐵道工程專業，工學博士，E-mail：813352696@qq.com。

1004-2954(2016)12-0005-03

U213.2+44

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.12.002