廢棄汽車的市場潛力與集中化經營研究

劉悅琳　金菊　孟桂如　洪鈺

[摘要]將廢棄汽車集中化回收經營，既可減少交通事故隱患，降低能耗，又能提高資源利用率，減輕環境污染。同時有利于集中相關行業的技術力量，促進廢棄汽車回收再利用技術的創新，最終有利于資源的優化配置實現可持續發展。未來十年將是我國汽車回收拆解業的快速發展期。但目前，我國廢棄汽車回收再利用時存在著經營分散、技術薄弱、利薄難收、技術和人力資源風險等問題。為促進廢棄汽車集中化經營管理，應采取規模經濟與產業集中，利用滾動計劃循環銷售，規避技術方面風險，合理提高收購價格等措施。

[關鍵詞]廢棄汽車；市場潛力；集中化經營；可持續發展

[中圖分類號]F713.5 [文獻標識碼]A

根據中國汽車工業協會統計結果，2013年我國汽車產銷量已超過2100萬輛、保有量已達到1.37萬輛，成為全球第二大汽車保有量國。2016年國內汽車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，從總體來看，數量已接近國際平均水平，中國已經全面進入汽車社會。預計至2020年，汽車的報廢量將達每年1300萬輛。我國的人均資源占有量相對匱乏，報廢汽車的回收利用是我國重要的再制造資源，現已成為一個朝陽產業。據了解，汽車上的鋼鐵、有色金屬材料等零部件至少90%可回收再利用。而再制造產品的成本不僅是新產品的一半，同時還可節能60%、節材70%以上。一般來說，汽車的報廢周期為10-15年，從國內汽車產業的銷量和保有量的數據來看，最近幾年，我國汽車行業將達到報廢的高峰期。

一、我國廢棄汽車的發展現狀及市場潛力分析

（一）我國廢棄汽車的發展現狀

現今，我國報廢汽車拆解材料的再利用率、零部件的再利用率不高，報廢汽車回收之后能循環利用的材料主要限于廢金屬，其他材料的再利用率并不高，橡膠、玻璃、塑料等多作為垃圾處理，總體上報廢汽車的利用率還較低。由于目前還沒有對報廢汽車在拆解處理過程中所產生的環境污染及材料回收利用問題做出詳細規定，以致廢液和廢棄物處理不當所導致的環境污染問題日益突出。此外，我國還面臨部分報廢汽車非法延長使用期和使用報廢汽車非法拼裝重組的嚴重問題。

例如中國機械科學院的田秀敏教授（2014年）在《車輛回收與再制造的的研究分木斤》中具體研究了我國廢棄車輛潛在的可利用價值，文中指出，廢舊汽車如果不能及時回收，會存在嚴重的交通事故隱患，帶來能耗增大，環境污染等問題。目前，我國廢舊汽車拆解現狀可歸納為，企業數量多，規模小，手段原始落后，效率低下，材料損耗率高，廢鋼鐵回收率低于45%，缺乏針對塑料、橡膠、有色金屬等分類的回收技術。我國汽車發展速度存在地域差異，相對應的廢棄車輛的回收也必須因地制宜，例如，東部地區廢棄汽車相對于西部來說，質量要好一些。

順應我國報廢車輛發展大趨勢，2001年，國務院頒布了《報廢汽車回收管理辦法》、2005年頒布了《汽車貿易政策》，進一步完善了老舊汽車報廢更新補貼制度，商務部也第一次提出了對汽車回收過程實時控制。廣東海洋大學工程學院的尹凝俠在討論報廢汽車回收制度對我國現階段的意義時表示，做好廢舊汽車回收工作，既可以節約大量的機械制造工藝，又可以節約大量社會資源。郭偉祥等人在2006年12月發表的論文中也系統研究了產品材料回收的經濟分析與決策，系統地描述了拆卸效益，材料分選方案與分選效益，材料分選工藝方案決策和面向材料回收的拆卸決策等方面的問題。

（二）市場潛力分析

隨著我國經濟的飛速發展，資源型暴利的時代已經一去不復返，資源時代正逐漸向精細時代轉變。事實上，廢舊汽車蘊含著豐富的再生資源。以2012年末汽車報廢量逾240萬輛計算，其中蘊含的可回收利用資源量約264萬噸，若2020年廢舊汽車數量達到1100萬輛，屆時可回收資源量將突破1200萬噸：其中低密度材料占比約為25%（玻璃和以鋁為主的輕金屬），高密度材料占比約為5%（含不銹鋼、黃銅、銅、鋅等），鋼鐵占比約為70%。按每輛汽車平均重量1200公斤計算，其中蓄電池等需要預處理的部件約為100公斤，其余1100公斤均為可回收的資源量。

面對著經濟的迅速發展，對車輛的需求將急劇增長，這意味著我國在人均資源不足的條件下還需要巨大的資源消耗。放眼國際，在歐美或者日本這些汽車保有量大國，已經有報廢汽車回收產業成功運行的先例。我國拆解業剛剛起步，空間廣闊，與汽車行業發展期十年相對應，未來十年將是汽車回收拆解業的快速發展期。

二、廢棄汽車回收再利用時存在的問題

（一）經營分散、技術薄弱

現在，隨著汽車數量逐漸達到頂峰，報廢汽車的處理成為日益嚴峻的問題，因此我國的汽車回收利用率較低、回收渠道不規范、回收技術落后、回收行業混亂等諸多問題亟待解決。雖然全國各地都有各種規模各種類型回收廠、拆解廠以及銷售部門，可是正如對當前的國情和廢棄汽車市場潛力的研究一樣，我們知道這些分散的經營部門會削減大型規模企業的利潤。

再者，我國雖然對報廢車輛的處理有嚴格的規定，但是實施不善，管理方法跟不上立法的腳步，宏觀調控不足，總量控制不力。多數車輛未能依法報廢的原因歸根究底還是受到利潤的驅使，一方面是車主不愿意將達到報廢要求的車輛低價賣給回收企業，另一方面是由于技術等條件不足，回收利潤經常小于回收成本，導致很少企業愿意涉足此行業。針對現狀，改變經營模式，汽車回收再利用產業一定是充滿無限商機的。

（二）利薄難收

廢舊汽車拆解大致需要經過回收、預處理、拆解等三大流程，其中回收流程又包括材料回收、零件回收、特殊零部件處理等眾多環節。此外，由于現在廢舊汽車整體價值的不足使汽車拆解企業利潤空間狹小，所以企業不愿用較高的價格回收廢舊汽車，這樣不僅會降低私家車車主注銷廢舊汽車的積極性，還會加劇廢舊汽車及其零部件非法倒賣的情況，破壞廢舊汽車流通市場的良好秩序。

（三）風險預測

經過研究，我們還有許多的風險難以解決，從技術方面講現代汽車的更新速度快，相對應的也是零部件的更新，日新月異，可能廢舊汽車的零部件已經不具有可用價值。從道德倫理講受傳統觀念和習慣影響，可能還會有一大部分車主把廢棄汽車直接售賣給不規范的小企業。從人力資源講現在面對各種不同情況的人力資源緊缺，因車間流水線對優秀勞動力需求量大，可能會面臨用工荒。

三、廢棄汽車集中化經營管理的建議

（一）規模經濟與產業集中

眾所周知，由于在生產設備和技術開發等環節的巨額資本投入，要求汽車制造企業有足夠的生產規模才能實現生產的效益，因而汽車工業是典型的規模經濟行業。這種規模經濟不僅僅表現在工廠和企業的生產經營中，就產業而言，通過企業間的并購重組、聯合協作等方式可以加速生產。如果可以像生產汽車時做到規模經濟與產業集中化經營，并且制定詳細的滾動計劃，逐漸通過企業間的并購重組、聯合協作等方式加速生產、擴大生產規模，在重要城市建立回收、拆解、銷售一體化機制，針對拆解業剛剛起步的特殊國情，不僅會提升效率，更會增大利潤空間。

通過研究廢舊汽車的回收利用模式可以得到有效證明，參考李祥城在《基于多維博弈的廢舊汽車回收物流經營策略研究》一文中運用多維度博弈理論提出的，建立兩家汽車生產商在信息不完全的條件下分析銷售和利潤靜態模型，分別對兩家汽車生產商在產品效益、回收物流投入和價格策略三個方面進行博弈分析，用求導的方法權衡考慮產品效益、回收物流投入和價格策略這三方面的最優經營策略。結果表明，企業只有在綜合考慮多方面的情況下才能實現利潤的最大化，這就意味著我們只有實行規模經濟與產業集中經營，建立回收利用的長效機制才能獲得最大利潤。

當然解決廢舊汽車處理的一體化形式必須理解三個概念，集中化經營、流水線作業還有戰略聯盟。其中戰略聯盟，也稱為合作性安排，是指兩個或兩個以上的跨國公司出于對整個世界市場的預期目標和企業各自總體經營目標的需要，而采取的一種聯合的經營方式。爭取名牌汽車企業的加盟。依靠國內外名牌汽車企業的資金和技術力量進行拆解技術的創新，將我國傳統的勞動密集型拆解企業轉化成技術密集型。逐漸脫離手工拆解模式，實現流水線作業，提高社會勞動率。與此同時，將小型拆解企業合并，成立股份有限公司，將小型企業的人力資源和大企業的資金技術力量結合，也將成為廢舊汽車集中化經營后必須要走的路。只有這樣我國汽車的零部件等才能得到最有效的充分利用，不僅能通過與國內外企業的交流學到更為先進的拆解翻新技術還能將資源充分利用全面貫徹我國的可持續發展觀，獲得更為廣闊的利潤空間。

（二）利用滾動計劃循環銷售

零部件的處理是廢舊汽車回收利用的重點。零部件的處理包括分類，翻新，維修，和再制造以及特殊處理的零部件。剩余部件的處理。包括機身的破碎，以及廢料的打包。至于處理完成的零部件以及材料的再利用，按品牌可以考慮按低于市場價格出售給各個汽車企業。翻新后合格的零部件可以考慮直接銷售到市場。資金回流后的利潤分配，應包括回收平臺，拆解企業，再制造企業利潤的合理分配。利用滾動計劃不斷銷售獲利循環擴張直至建立長期有效的規模和循環機制。

（三）風險規避方案

在技術方面上，對過時的零部件首先應該在經濟利益最大化的前提下考慮改造，如果改造的成本過于昂貴，可將零部件銷售給低檔汽車制造商或機器玩具公司。在道德理論方面上，應該加大觀念引導力度，讓再制造的零部件得到消費者的認可。回收平臺應合理地提高收購價格，如果收購價格大于市場平均價，就具有一定的競爭優勢。在人力資源方面上，因拆卸工人應具備較熟練的技術和豐富經驗，所以留住優秀的拆卸工人及聘用優秀的畢業專職人員是重中之重，實行最低工資加績效工資制度，提高工人待遇，調動其工作積極性，盡量避免線上人員的更換。但是這些備用方案不得不承認實行的可能性較低，難度較大，我國在廢舊汽車的集中化經營這條道路上仍有很長的探索之路要走。