城市軌道沿線車站交通一體化的分級研究

張 旭 旻

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司交規(guī)院,四川 成都 610081)

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城市軌道沿線車站交通一體化的分級研究

張 旭 旻

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司交規(guī)院,四川 成都 610081)

從城市用地空間布局、城市對外交通空間布局等方面，分析了沿線車站所在交通樞紐的交通功能，并從服務范圍的角度提出了與城市公共設施分級相對應的分級，針對不同等級提出了相應的交通一體化配套方案，為城市軌道交通沿線車站交通一體化設計提供依據。

城市軌道車站，交通一體化，交通設施，空間結構

1 城市軌道車站的交通一體化

城市軌道交通是一種大中運量的交通方式。為實現軌道交通客流高效的吸引和疏散，針對城市軌道沿線的車站一般都要展開交通一體化研究。目前已有的針對城市軌道車站的交通一體化研究比較多，逐漸從策略研究(如顧偉華[1])，到與具體某種交通方式一體化研究如常規(guī)公交[2]、鐵路[3]等，或是具體車站樞紐規(guī)劃布局，如哈爾濱西客站[4]、雙流西站[5]。但針對整條線路車站進行分級研究的理論相對較少，已有的分類方法主要是從交通服務對象出發(fā)，從交通的角度來進行研究。如東南大學的陳麗君[6]通過分層聚類分析的方法將沿線的軌道站點分為居住區(qū)站點、商業(yè)區(qū)站點、綜合交通樞紐站點、交通接駁站點以及一般站點，對不同類型的站點提出了相應的交通一體化優(yōu)先策略。

城市軌道車站的交通一體化從城市功能來看，它是城市的公共服務設施。本文從車站服務對象出發(fā)，提出與城市公共設施分級相適應的分類方法，并提出不同級別車站的交通一體化相應配套的交通設施。

2 城市軌道車站分級及其交通設施的配置

2.1 城市公共設施分級

公共設施是指由政府或其他社會組織提供的、給社會公眾使用或享用的公共建筑或設備，按照具體的項目特點可分為教育、醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂、交通、體育、社會福利與保障、行政管理與社區(qū)服務、郵政電信和商業(yè)金融服務等。從公共設施的定義來看城市交通是城市公共設施的一個組成部分。

GB 50442—2008城市公共設施規(guī)劃規(guī)范僅針對行政辦公、商業(yè)金融、文化娛樂、體育、醫(yī)療衛(wèi)生、教育科研設計和社會福利設施7類用地指標給予了相應的規(guī)范值，其中商業(yè)金融、體育等明確提出了區(qū)級、市級等分級指標。在具體的公共設施專項規(guī)劃如醫(yī)療衛(wèi)生規(guī)劃[7]，建立城市本身結構體系相一致的城市、片區(qū)、社區(qū)等多級體系。可以看出已有規(guī)范的城市公共設施主要是從城市公共設施的服務范圍出發(fā)進行分級，以滿足不同層次的社會需求。針對城市交通樞紐這類公共設施，雖然已有的規(guī)劃中并沒有把它納入，但從交通設施提供的服務來看，與其他公共設施是一致的。從交通與城市之間的關系來看，交通樞紐設施也應從服務的范圍進行分類，建立相應的分級體系。

2.2 軌道車站交通一體化設施分級

城市軌道車站一體化從服務范圍上建立分級體系，一般可以分為區(qū)域級、市級、社區(qū)級以及一般站，服務對象分別是區(qū)域內部、城市內部、城市組團內部和社區(qū)內部。借鑒以往的研究[6]，分級考慮的主要因素包括土地利用和綜合交通兩個影響層次[8]。

土地利用具體包括兩個方面：1)車站所在位置的區(qū)域定位，從城市總體規(guī)劃的城市空間結構入手，分析城市各級中心與車站的關系。2)車站所在區(qū)域的用地類型，從用地類型進一步的判斷服務的范圍，尤其關注城市大型居住和商業(yè)等公共設施與車站的關系。

綜合交通首先關注外部交通布局與車站的關系，機場、鐵路客運站以及長途客運站的城市空間的整體布局對車站的分級有著重要的影響，車站與對外交通設施的結合使車站的服務外圍面向城市或者整個區(qū)域。其次是分析車站與其他城市交通的關系，如公交樞紐站、公交線路以及其他城市軌道交通的關系。

2.3 軌道車站的交通方式配置

軌道車站交通一體化設施按照分級的理論，應當分別配置相應的交通設施以滿足相應的交通需求。一般而言，區(qū)域級車站有對外交通設施、長途客運站、適當規(guī)模的公交樞紐站、停車場以及公交停靠站。市級車站一般有適當規(guī)模的公交樞紐站、停車場以及公交停靠站，部分車站可能需要配置長途客運站。社區(qū)級車站有停車場和公交停靠站，條件容許的情況下配置公交樞紐站。一般性車站有公交停靠站，少數有停車場(見圖1)。

3 案例分析

廈漳城際南環(huán)線是廈漳泉大都市區(qū)軌道交通網絡的重要組成部分，定位為廈漳泉大都市區(qū)內，服務于漳州主城、廈門本島與市域次中心龍海、規(guī)劃濱海新城之間的高品質城際軌道交通線路。在城際軌道交通公交化的運輸模式下，合理布置車站形式及以其為核心的換乘節(jié)點，有利于實現城際軌道交通公交化列車的高效運行，有利于各種交通方式的一體化銜接換乘、滿足旅客快捷進出的需求，有利于帶動城市片區(qū)發(fā)展及車站周邊地產綜合開發(fā)，將會對區(qū)域經濟發(fā)展及城市化進程起到積極的推進作用。廈漳城際南環(huán)線自漳州北站車站附近引出，進入圓山新區(qū)后沿龍江南路及規(guī)劃圓山大道行進，在榜山附近銜接在建港尾鐵路，至浮宮站離開港尾鐵路，至港尾寶新工業(yè)園區(qū)，進入漳州開發(fā)區(qū)后,穿廈門南海域進入廈門。廈漳城際南環(huán)線漳州段共設有車站16站，車站分布見圖2。

通過對廈漳城際南環(huán)線沿線車站與城市空間結構關系分析、車站所在周邊用地性質分析以及車站與城市對外交通、城市交通關系分析(見圖3)，最終確定了沿線車站的分級，見表1。廈漳城際南環(huán)線最終確定區(qū)域站1個，市級站3個，社區(qū)站4個，一般站8個。根據分級，各車站配置相應的交通方式設施見圖4。

表1 南環(huán)線沿線車站分級

4 結語

本文從城市軌道車站的公共設施屬性出發(fā)，以現有的城市公共設施分級體系為參考，建立以服務范圍為依據的分級標準，并對不同分級提出相應的交通方式設施的配置建議。最后結合案例進行了分析，對規(guī)范和完善軌道交通設施的規(guī)劃具有一定借鑒意義。

[1] 顧偉華.上海城市軌道交通一體化策略[J].現代城市軌道交通,2007(4)：20-22.

[2] 張向科.山地城市軌道交通與常規(guī)交通“一體化”發(fā)展模式研究[J].黑龍江科技信息，2015,5(2):239-240.

[3] 楊 紅.鐵路與城市軌道交通一體化發(fā)展研究[D].北京：北京交通大學,2008:12.

[4] 鄧立紅，李相宜.哈爾濱西客站地鐵聯絡線公交一體化研究[J].山西建筑，2014,40(3)：38-39.

[5] 張旭旻，岳 輝.關于城市軌道交通樞紐區(qū)布局方法思考[J].鐵道運輸與經濟,2014,5(5):78-82.

[6] 陳麗君，王占生，陳學武.面向一體化設計的城市軌道交通站點功能定位方法[J].交通運輸工程與信息學報，2012(4):49-55.

[7] 張旭旻.醫(yī)院床位需求預測方法初探[J].四川建筑，2014,34(1)：7-9.

[8] 周 怡.城市軌道交通換乘配套設施的一體化設計研究[D].武漢：武漢理工大學，2013.

Grading research on station traffic integration along urban rails

Zhang Xumin

(TrafficPlanningandDesignInstitute,ChinaRailwayNo.2InstituteEngineeringGroup,Chengdu610081,China)

From the urban land spatial layout, and spatial layout for urban traffic, the paper analyzes the traffic functions of the traffic hubs for the stations, points out the respective grades for the urban public facilities from the service scopes, and points out the respective traffic integration scheme according to various grades, so as to provide some reference for the traffic integration design of the urban rail stations.

urban rail station, traffic integration, traffic facility, spatial structure

1009-6825(2016)31-0010-03

2016-08-25

張旭旻(1982- )，女，高級工程師，注冊城市規(guī)劃師，注冊咨詢工程師

U491

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