“一核一帶”成德綿汽車產業的發展研究

成都理工大學商學院 孫常清 韓懋 仲廷其

“一核一帶”成德綿汽車產業的發展研究

成都理工大學商學院 孫常清 韓懋 仲廷其

四川省委十屆七次會議上明確，堅持全面創新，著力重點突破，要區域協同創新。推進“一核一帶”發展改革，突破行政區劃壁壘，實現平臺共建、資源共享、政策共用。本文從成德綿汽車產業的大方向出發，討論研究如何利用“一核一帶”的政策，推動區域聯動，以促進成德綿汽車產業基地的建設，研究轉換成德綿汽車產業的固有模式，促進行業內多元化發展，提高產業盈利能力。

“一核一帶” 行政區劃壁壘 區域聯動 盈利模式

1　研究背景

1.1“一核一帶”

“一核”是指以成都為經濟發展核心，“一帶”主要是指成都—德陽—綿陽這一產業經濟發展高峰地帶，是成都平原乃至西南地區綜合發展最迅速的地區。若將“一核一帶”規劃落到實處，發揮成都作為龍頭城市的輻射帶動作用，構建成、德、綿三市之間的“橋梁”，實現三地資源優勢的互聯互通，進而實現成德綿經濟帶周邊城鎮乃至更大范圍內的資源優化配置，必將促進川渝城市群內部各城市的自身發展。

1.2四川汽車產業發展進程

1997年重慶實現直轄，這直接導致了四川汽車產業在此階段發展停滯。進入21世紀，四川對汽車產業的戰略發展重新規劃后，四川從默默無聞到一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃等一批整車龍頭企業聚集成都，在此后的十多年內迅速壯大。同時成都周邊的綿陽、德陽、資陽等城市都具備了汽車生產的基礎。盡管這些城市乘用車生產經驗較少，但是我們有理由相信，借助成都的帶動作用，可以形成一個新的汽車產業聚集區。

2　研究內容與方法

2.1研究內容

利用“一核一帶”政策，通過調查研究成都、德陽、綿陽三市的區域優勢，討論在三市進行深度整合與明確分工，突破行政區域壁壘，實現優勢互補、區域聯動；改變成都汽車產業固有的盈利模式，調整其利潤結構，提升產業價值鏈，做大整車生產規模，完善產業體系，將成德綿打造為國際化、世界級的優勢集群，推動成都汽車產業跨越式、加速度式發展。

2.2研究方法

利用對比法，將“一核一帶”中成德綿一體化發展模式與京津冀一體化發展的成功案例相比較，將成都汽車市場的盈利模式與國外成熟的汽車市場盈利模式相比較，學習、借鑒京津冀一體化的經驗，突破成德綿經濟產業帶的行政區域壁壘，研究、了解國外汽車產業的盈利模式，促進成都汽車產業的發展。

3　“一核一帶”政策分析

3.1對汽車產業發展的優勢

3.1.1成綿樂鐵路通車

隨著“一核一帶”成德綿一體化進程的推動，成綿樂城際鐵路于2014年12月20日正式投運。成、德、綿三市在同一條南北交通線上，交通便利。成都至德陽只需15分鐘，到綿陽也不過半小時左右。自此，成都“半小時經濟圈”正式形成。成綿樂鐵路的通車更是引起了區位的改變：資本可以隨著城際鐵路線在城市帶之間流動，也促進了人才交流。

3.1.2構建成德綿產業創新協作網絡

為深入推進產業創新協作，成都積極與德陽、綿陽進行同平臺的溝通協商，切實打造統籌成德綿創新合作全局的產業創新協作網絡[1]，形成覆蓋面廣、功能齊全、服務質優的產業協同創新網絡。同時，成都經濟區還簽訂了“成都經濟區區域協同創新框架協議”，該框架協議囊括了成都、德陽、綿陽等八市，旨在突出八市的科技特色，實現優勢互聯互通，增強區域整體的科研競爭力。

3.2對汽車產業發展的阻礙

根據成德綿經濟產業帶現實情況分析，成、德、綿三市的經濟發展水平參差不齊，成都是川內的中心城市，作為核心起到了輻射帶動作用。雖然德、綿兩地的經濟正在蓬勃發展階段，但發展定位、發展需求與成都差異較大[2]。這就給三市共建發展平臺、協同規劃造成了一定的困難。作為隸屬不同行政區劃的三個單元，三市沒有完全打破行政區劃的阻礙，名為“一家人”，心卻不能連在一起，呈現出來的是一盤散棋，“一畝三分地”的思維定式依然存在，三地還未堅定地樹立起“合作共贏”的共同體概念。

3.3京津冀的成功案例

“京津冀一體化”是由京津唐工業基地的概念發展而來，包括北京市、天津市以及河北省11個地級市。2014年北京市針對京津冀協同發展已研究部署了9大類58項工作任務；京冀簽署七項協議，共促區域協同發展；京津兩市在京簽署9個方面、30個重點領域的協議，兩市將進一步深化互利合作，實現共贏發展。京津冀的成功經驗為城市群發展提供了良好借鑒，總結為24個字：加強規劃引導，抓好項目落實，加快平臺建設，強化共同對接。

4　四川汽車產業發展分析

4.1成、德、綿三市汽車產業現狀

4.1.1成都汽車產業現狀

成都在汽車制造業方面算是后起之秀，在川渝“分家”后，四川的汽車制造業也被重慶帶走。但是，自四川旅行車制造廠與一汽豐田合資，后又被一汽集團收購后，成都汽車產業轉機迎來。2005年～2009年一汽——大眾成都基地創造了5年從零到100萬輛整車產量的新紀錄[2]，足以見得成都是一個充滿活力與潛力的城市。當前，中國汽車市場增長重心正從東部地區向西部地區轉移[3]，并且根據四川省“十一五”期間的重裝產業布局，成都被定為汽車生產基地，其已經成為中國汽車發展重鎮。

4.1.2德陽、綿陽汽車產業現狀

據資料顯示，華晨汽車集團在綿陽國家級高新技術開發區建立了一個南方生產基地，創造了第一期年產能6萬輛、二期達15萬輛的金杯SUV和皮卡的優秀成績；而北汽福田則在德陽投資興建一個年產10萬輛的輕卡基地，投資規模約為6億元人民幣[4]。

4.2國內汽車產業盈利模式

圖1　中國龐大汽貿的利潤結構

根據圖1中中國龐大汽貿的利潤結構來看[5]，汽車市場銷售額中各部分比例不是很合理，制造商的比重偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強以外，汽車售后服務業大有發展的空間，汽車行業利潤結構不均衡，過度依賴新車銷售業務。主要進行價格競爭，影響競爭力的形成。并且，西南地區汽車服務的種類較少，對汽車服務尚未形成系統的認識，服務人員素質不高，服務質量較低。

4.3國外汽車行業盈利模式

圖2　國外汽車市場各業務占行業總利潤的比例

根據圖2中國外成熟的市場數據，整車生產及零部件制造領域占汽車行業整體的利潤小于汽車流通服務領域占行業的整體利潤，其中新車銷售以外的業務部分是路通服務領域的利潤主體，占行業總利潤的一半以上。

5　研究結論與展望

5.1研究結論

5.1.1成德綿汽車產業優勢

交通方面：成德綿一體化后，成德綿鐵路的通車拉近了三市的距離，成、德、綿處在同一條交通線上，交通便利，運輸通暢。

科研方面：綿陽建設有中國高科新能源汽車產業園，在新能源汽車整車和核心零部件生產制造、技術研發領域具有較好的基礎和較強實力。

工業技術方面：德陽的機械加工能力與機械類人才的儲備非常有優勢，充分利用德陽的重工業基礎，將德陽傳統的優勢產業融合加入“一核一帶”汽車產業的發展。

政策方面：一體化后，三市各部門、各單位層面溝通得到加強，工作信息溝通得到強化，完善了長效合作機制，在溝通中找準工作突破口提高工作針對性。

5.1.2成德綿汽車產業發展中的不足之處

三市隸屬不同的行政區劃單元，處在不同的經濟發展階段。成德綿區域有著國家重點實驗室、企業技術研究中心、工程中心、高等院校，特別是一大批國家級的科研院所都在這個區域高度聚集。但是行政區劃的壁壘沒有被完全打破，無法實現平臺共建、資源共享、政策共用。因此，成都的汽車產業發展無法得到三地整合的優勢，難以利用一體化的政策快速發展起來。

5.2產業展望

三市產業同構現象明顯，重點產業有所重合、戰略性新興產業大部分相同，而這種重合和相同正是發展汽車產業可以利用的方面。在三市都具有汽車生產基礎的前提下，合理分工、互為補充，德陽提供雄厚的工業實力、綿陽為創新汽車生產提供技術支持、成都則是一片充滿活力的廣闊市場。如此，在成德綿區域內集汽車零配件生產、組裝、技術創新、銷售、售后等一體的汽車產業線必將大有發展之勢。

6　對“一核一帶”汽車產業發展的改進建議

成德綿城市經濟帶，由于無法完全突破行政壁壘，且當前成都汽車產業保持固有模式，不能滿足我們對汽車產業發展的要求。通過上述對比，對成德綿一體化提出以下建議，以達到促進成都汽車產業的發展目的。

6.1行政區劃的改進

類比京津冀一體化，成、德、綿之間應加強規劃對接。通過頂層設計，實現三地產業發展規劃的協同融合。三市產業同構現象明顯，重點產業有所重合、戰略性新興產業大部分相同，而這種重合和相同正是發展汽車產業可以利用的方面。

6.2盈利模式的改進

下一步應打破四川汽車產業固有的盈利模式，改善不均衡利潤結構，減少對新車銷售業務的依賴，推動汽車產業多元化發展。例如，我國的二手車業務已過了起步階段將進入快速發展階段，未來擁有很大的增長潛力，并將成為一個十分現實的重要業務和市場。同時，汽車消費信貸產品和汽車融資租賃業務在中國市場中擁有很大的發展空間。因而，中國汽車市場的利潤結構也應順應成熟市場的發展趨勢，在未來一段時間逐漸改變新車銷售對利潤的貢獻度逐步降低，后市場業務對利潤的貢獻度逐漸提升。

[1] 徐璨．成德綿打造區域協同創新共同體創新政策跨區域協同、創新要素跨區域流動、產業鏈跨區域[N]．成都日報，2016-08-05．

[2] 吳浩．成德綿一體化協同中應有“協而不同”[N]．四川日報，2016-50-27．

[3] 閆石，包崇美．六大汽車產業聚集區發展對標分析[J]．汽車工業研究，2015(07)．

[4] 朱良．成都汽車產業競爭力分析[D]．四川師范大學，2015．

[5] 馬超．我國汽車制造業區域分布研究[D]．吉林大學，2015．

F426

A

2096-0298(2016)11(b)-141-02