區域多點同時施工期間交通組織整合設計實踐

張蕭蕭，林 濤

（重慶城市交通研究院有限責任公司，重慶市401121）

區域多點同時施工期間交通組織整合設計實踐

張蕭蕭，林 濤

（重慶城市交通研究院有限責任公司，重慶市401121）

基于區域多點同時施工的交通組織特點，提出區域交通組織整合設計原則、技術路線、組織方法，并應用于重慶市雙鳳橋組合式立交、軌道3號線北延伸線空港廣場站、國道319拓寬改造等工程施工期間交通組織整合設計。其成果可作為同類型項目組織設計的參考依據。

多點施工；交通組織；整合設計；技術路線

0　引　言

隨著城市機動化的迅速發展，城市部分道路路段或節點的通行能力成為城市重要通道的交通瓶頸，需要對其改擴建。軌道交通站點建設也對城市現有道路通行造成較大影響，尤其站點選址一般在人流較為集中的生活居住區或購物商圈，其交通和社會影響不可小視。施工期間交通組織越來越得到市政設施建設者、政府管理部門的重視，而較近距離內節點改造、路段拓寬及軌道站點同時施工，勢必會對區域交通產生重大影響。本文旨在通過分析區域多點同時施工期間交通組織設計特點，研究整合設計原則、技術路線及組織方法等，確保各項工程正常施工，以及與交通組織的協調，將施工影響降至最低。

1　整合設計概述

1.1整合要素

1.1.1施工范圍

多點同時施工，施工作業面較大，其影響范圍及影響群體相對增加。需要明確各項工程的施工圍擋范圍，研究工藝優化空間，減少占道施工作業面，梳理各項工程施工期間阻斷的交通流向。

1.1.2施工工期

施工工藝決定施工持續時間，需要協調設計、施工單位，研究優化施工工藝，盡量縮短施工時間。對整體施工影響較大的項目需采用分部分期施工，施工工期會增加，但是對交通影響相對減少。同時，需要協調多個項目施工工期，次要項目或分部工程需要配合重點項目的實施時間及工期。

1.1.3影響流線及范圍

將施工期間受到影響的車流分為兩種，即過境車流和到達車流。過境車流指起訖點均不在施工影響范圍內，但交通流可以或只能經過施工區域的車流。到達車流指出行起點或者終點在施工影響范圍內，必須要經過施工影響區域的車流，主要指圍擋周圍地塊（單位、小區）的進出車流。

為了做到車流組織與施工范圍的協調，梳理車流及方便交通組織，將施工影響范圍劃分為兩個圈層。第一圈層為直接影響區，主要指多點施工區域周邊第一條主干路圍合區域；第二圈層為間接影響區，周邊第一條主干路圍合區域以外片區。

1.2整合原則

1.2.1確保主流向通行，保障重點方向通行能力

明確項目功能，重要通道不允許全封閉斷交施工，必須采用適當的施工工藝或分期實施，確保重要流向的正常通行。其通行能力影響必須在可接受范圍內，即道路通行條件受限后，通行能力仍能夠承擔目前高峰小時通行需求，不能造成大面積交通擁堵。

1.2.2利用周邊路網分流，分離過境交通壓力

針對施工影響第二圈層出行需求，構建平行分流通道，引導車流避開施工擁堵區域，緩解施工期間第一圈層內的交通壓力。

1.2.3施工期間居民區、集中辦公區進出順暢

與節點施工不同，路段施工及軌道站點施工可能會影響沿線次支路進出和地塊（單位、小區）車輛進出，即第一圈層范圍內社會車輛、公交、行人等出行。區域多點同時施工必須考慮到達車流交通組織問題，保障施工直接影響區居民正常生活和工作出行需求。

1.2.4已建竣工驗收區段可作為臨時轉換通道

在做施工期間交通組織整合設計時，需明確各項工程根據施工時序能夠建成并投入轉換的通道，也可作為施工臨時便道使用，可以適時緩解交通壓力，提升紓解能力。

2　技術路線

技術路線如圖1所示。

圖1　區域多點同時施工期間交通組織整合設計技術路線圖

2.1交通組織影響因素

2.1.1項目區位及功能

項目區位及功能決定其影響范圍，其施工期間交通組織的規劃設計范圍也相應有所不同。如項目為城市對外通道上的重要交通轉換節點，且無平行分流道路，其施工期間交通組織的前提是能夠保障高峰時間通行需求的最低通行條件，不造成大面積交通擁堵。

2.1.2交通條件現狀及運行情況

改造項目周邊條件現狀是決定施工期間交通組織方案及組織效果的關鍵因素，如果周邊路網發達、道路交通運行情況良好，可分流道路多，其施工期間交通組織相對容易。現狀影響因素包括道路（路網等級、規模、流量、飽和度、節點運行情況）、公交（線路、站點布局、站點上下客人數）、開口（周邊單位、小區進出人行及車行開口）、行人（步行系統布局及過街需求）、貨運（貨運車輛交通組織、流量）、停車（占道停車布局及需求情況）。

2.1.3施工工期、作業面及工程限制條件

施工期間交通組織設計方案與施工項目本身關系密切，包括：施工工藝、工期、施工作業面圍擋邊界、結構主體施工完成后高差變化等。如施工作業面圍擋范圍決定占用現有車行道或者人行道的通行空間，圍擋范圍滿足施工安全即可，不允許多占。

2.2組織方法

2.2.1基于現狀調查分析制定組織方案

基于對現狀主要流向、流量的調查情況，解決施工期間受影響的主要流向需求；基于組織方案對分流路段、節點、沿線開口進行重新設計，包括：路段拓寬、節點組織優化、交通管控等。

2.2.2區別分析各項目，解決各自組織難題

確定各工程項目的影響范圍及交通組織流線，對單個工程項目的交通組織與施工工藝進行研究，明確是否有調整優化的可能性。需要保障通行能力的區段是否可以修建施工便道；對施工期間分流通道可行性進行分析，即分流通道的通行能力能否滿足轉移車流增加的交通壓力等。

2.2.3把握主要矛盾，圍繞重點項目整合設計

在充分論證單點交通組織方案的前提下，以重點項目工程范圍及分期為組織基準，不同項目間分步分期協調，做施工范圍及工期的統籌。若次要項目的施工對主要項目分流通道產生影響，要以滿足主要項目施工期間通行為前提，對次要項目施工范圍及階段進行優化調整。

2.2.4組織線路整合

以重點項目工程施工期間交通組織流線為組織基準，將次要項目的交通組織流線融合，構建起訖點更長的組織流線，尤其注意對周邊單位出入口車行及人行交通的影響。公交線路的調整要同時滿足多個項目的要求，并考慮調整后公交站點間距，行人繞行距離不能過長。

2.2.5精細化交通設計

多點同時施工，施工范圍及工期變化較多，施工期間交通組織轉換標志信息應前后承接、統一連貫。進行與交通組織方案配套的道路臨時改造設計、單向交通組織設計等，確保組織方案實施的運行效率。

2.3組織策略

2.3.1遠端分流

為了緩解施工區域的交通壓力，施工期間社會車輛交通組織需要依托遠端路網分流，引導施工區域過境車流利用周邊路網進行轉換。

2.3.2近端誘導

對施工直接影響區域車流進行疏導指引，告知組織變更走向，避讓施工區域，避免車流變道擁擠，順暢、安全通過直接影響區域。

2.3.3交通管制

采取交通管制措施，如主要節點臨時交通組織優化、分流道路路內停車整治、設定貨運禁行區段及禁行時間等，提高道路通行效率。

2.4配套措施

2.4.1硬體改造

交通車流改道之后，分流道路要承擔相對較大的車流，需要對分流道路沿線的道路設施情況予以核實，并對分流道路車行道寬度不夠、轉彎半徑不足等情況進行改造。

2.4.2施工轉換公告及宣傳

施工期間為了將區域交通影響降到最低，要對施工直接影響區，即第一圈層范圍內的主要社區、單位團體，進行到門宣傳，宣傳公告應簡單明了，主要包括施工期間交通阻斷方向、繞行線路、公交線路及站點調整、人行過街主要通道、施工時間等。同時對第一圈層范圍外的出行群體，通過交通電臺廣播、網絡、報紙等媒體廣為宣傳，為廣大市民提供避堵出行線路。

2.4.3應急措施和設施維護

在交通轉換初期，需要交警指揮疏導交通，確保組織方案順利實施。在交通轉換成熟階段，要對交通引導標志及安全設施定期檢查，對其中破損丟失者應及時更換和補充。

3　案例分析

3.1項目概況

項目位于重慶市主城區兩路空港廣場附近，在主城區重要對外通道之上，向北接繞城高速，向南通往主城核心區，東側為空港工業園區，西側為兩路老城，項目區位如圖2所示。

圖2　項目區位圖

（1）雙鳳橋組合式立交工程，工期15個月。新建臨港大道主線上跨橋，雙向6車道，東西兩側修建轉向及回頭匝道，項目方案效果如圖3所示。

圖3　雙鳳橋組織式立交效果圖

（2）軌道3號線北延伸線空港廣場站工程，位于空港大道，屬于渝北區空港園區繁華地段，周邊小區居民較多。采用明挖法施工，全封閉施工圍檔，主體基坑選用鉆孔灌注樁（旋噴樁止水）+內支撐的支護型式,工期16個月。標準段開挖深度26.173m，最大開挖深度27.105m，站點長246m、寬21.715～27.715m，施工維護結構寬33m。

（3）國道319拓寬改造工程，改造期間半幅通車、半幅雙向通行，工期10個月。

3.2工程限制條件

（1）雙鳳橋組合式立交，主線上跨橋為兩幅箱梁設計，單側主線與輔道需同時施工；主線橋墩位于現狀橋下通道，施工期間將阻斷橋下通行；臨港大道右轉匝道（E匝道）施工阻斷現狀右轉通行，工程限制條件如圖3所示。

（2）空港廣場站地下工程，明挖施工，施工維護結構寬33m，占用空港大道雙向8車道全幅，施工期間空港大道斷行，對空港園區交通運行、雙鳳橋立交施工交通組織將產生嚴重影響。

3.3區域概況

3.3.1路網條件

（1）空港工業園區路網比較完善，道路等級高。

（2）兩路老城內部路網不完善、等級低，鳳鳴路、雙鳳橋路、宏錦路、漢渝路二巷均為雙向2車道支路，同時宏錦路縱坡為8.7%、漢渝路二巷縱坡為7.6%。

（3）支路沿線出入口多，組織困難現狀路網結構如圖4所示。

3.3.2主要流向及路網運行情況

（1）主要流向：繞城高速與主城區直行交通，主城區與空港工業園轉換交通，兩路與空港工業園轉換交通。

（2）路段流量：臨港大道最大斷面雙向流量達5900pcu/h、空港大道達3500pcu/h、雙鳳路達2300pcu/h，流量基本飽和，任何對其道路通行能力的影響都將加劇周邊路網的交通壓力，如圖5所示。

圖4　路網等級圖

圖5　主要流向及高峰小時路段流量圖（單位：PCU/h）

3.3.3公交線路及站點

6個公交站點、2個公交首末站、19條公交線路受到影響，兩路與空港工業園區的交通轉換為主要公交流向，如圖6所示。

圖6　公交線路及站點布局圖

3.3.4現狀小結

（1）老城內部缺乏可利用的交通分流通道，可利用轉換通道均為支路且縱坡較大。

（2）空港大道為空港工業園區與主城方向聯系的主要通道，斷交施工將嚴重影響園區進出交通。

（3）臨港大道承接機場快速路，向北聯系繞城高速，必須保障其施工期間通行能力能夠滿足高峰通行需求。

（4）兩路老城內部路內占道停車現象普遍，降低道路通行能力，停車需求較大。

（5）周邊公交站點多、客流量大，調整站點對居民出行影響較大。

3.4交通組織思路

（1）兩路老城內部支路做單向交通組織。

（2）優化施工工藝，保障空港大道左轉回城方向正常通行。空港大道高峰小時雙向車流總量3 786veh/h，承擔回城方向78%車流，去往園區方向66%車流，不能斷交全封閉施工。本著保證主要交通流向通行條件的原則，優化施工工藝，減少施工占道面積。

（3）臨港大道由于無分流道路，且無拓寬條件，在最優化施工作業邊界的前提下，保障其雙向4車道，現狀雙向6車道。

（4）取消路內車行道停車，利用空地或空間較大的人行道停車。

（5）公交站點及線路調整需同時滿足多個項目要求，行人繞行距離不能過長。

3.5交通組織方案

3.5.1施工范圍及工期整合

以雙鳳橋組合式立交工程為基準整合其他項目交通組織流線，雙鳳橋組合式立交四階段施工范圍如圖7所示。

雙鳳橋組合式立交工程施工轉換最為復雜、工期長，施工期間交通組織以其為基準，將整體工期分為四期，各工程項目之間相互協調。以時間為橫軸，施工范圍為縱軸，將各項目施工范圍與時間整合在一張圖紙上，如圖8所示。

圖7　雙鳳橋組合式立交工程四階段施工范圍圖

圖8　區域多點同時施工空間和時間維度圖

3.5.2社會車輛組織

3.5.2.1過境車流

主要分流通道：長空路-尚科路、長凱路-尚科路、碧湖路-尚科路。次要分流通道：G319-空港東路-科勒路，如圖9所示。

圖9　過境車流交通組織圖

四階段施工范圍、受影響交通流線及組織線路如表1所列。

3.5.2.2到達車流

施工期間，名人港灣2期、和順苑、錦繡麗舍、青麓雅園4個居民小區車輛進出會受到影響，通過修建臨時施工便道和出入口整合進行交通組織，如圖10所示。

表1　社會車輛組織線路分期列表

圖10　到達車流交通組織圖

3.5.2.3貨車交通管制

大貨車繞行繞城高速，雙鳳橋至淺水灣段僅允許客車、小貨車雙向通行。

3.5.3公交站點及公交線路調整

公交站點及線路調整方案表述見表2所列。

3.5.4停車管理

取消內部道路路內停車，確保轉換道路通行能力。兩路老城內部鳳鳴路、雙鳳橋路可利用人行道設置停車位，人行道局部寬8～10m。空港片區可利用軌道預留用地新增停車泊位解決原周邊道路路內劃線停車需求。

3.5.5行人過街交通組織

利用3座現狀天橋，增加空港大道平面過街斑馬線，保證雙鳳橋橋下施工區域行人通行[1]。

表2　公交線路及站點調整分期列表

4　結　論

本文基于區域多點同時施工的交通組織特點，提出區域交通組織整合設計原則、技術路線、組織方法，并結合實際案例將理論研究深化到實踐，可作為同類型項目組織設計的重要參考依據。總結理論研究及項目實踐提出幾點經驗：（1）多點施工，建設單位有所不同，需要相關政府部門統一領導、協調工程施工時間、圍擋范圍等，權衡各方利弊，將影響降到最低；（2）把握交通組織與現狀流量關系，確保重要方向正常通行，重要通道不允許全封閉斷交施工，其通行能力影響必須在可接受范圍內；（3）盡量降低對周邊公交站點、線路影響，避免行人繞行距離過長；精細化交通設計，交通標志盡量組合使用，減少標志數量，版面指引內容應簡潔、易懂、連貫；（4）注重施工期間交通組織宣傳及社區宣講，提示過境車流避讓施工區段、倡導到達車流錯峰出行。

[1]周濤，安萌，翟長旭.城市道路施工期間交通組織研究[J].交通運輸工程與信息學報，2012，10(1)：6-12.

U415.2

B

1009-7716（2016）11-0019-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.11.006

2016-07-28

張蕭蕭（1986-），女，滿族，內蒙古通遼人，工程師，從事交通工程設計及交通規劃工作。