軌道交通網絡的社會公平績效評價
——以上海市中心城區為例

唐子來，江可馨

(同濟大學建筑與城市規劃學院，上海200092)

軌道交通網絡的社會公平績效評價
——以上海市中心城區為例

唐子來，江可馨

(同濟大學建筑與城市規劃學院，上海200092)

城市公共交通是一種特殊的公共資源，影響各個社會群體獲得其他發展資源的機會。目前，中國仍然缺乏評價城市公共交通資源空間配置社會公平績效的有效方法。基于社會公平理念，以2010年上海市中心城區為例，提出軌道交通網絡分布的社會公平績效評價和分析方法。首先，采用基尼系數和洛倫茲曲線，對軌道交通網絡分布和常住人口分布的空間匹配進行社會公平績效的總體評價。其次，采用區位熵的方法進行社會公平績效的空間分析。研究表明：人均享有軌道交通網絡資源水平的空間差異由多種原因造成，這也顯示出在城市軌道交通網絡分布中應用社會公平概念的復雜性；在土地使用規劃中強調混合功能和職住平衡是提高軌道交通網絡分布的社會公平績效的重要策略。最后指出，城市軌道交通網絡分布的社會公平績效評價方法可用于同一城市的歷時性比較和不同城市的共時性比較。

軌道交通網絡；社會公平；績效評價；上海市

1 社會公平績效研究綜述

社會公平正義是20世紀70年代以來西方政治哲學的核心議題[1]，但公平(equity)和正義(justice)的概念內涵始終充滿爭議。文獻[2]在闡述公平和正義之間關系時指出，每個人都應當享有平等的基本權利，享有基本物品的平等性(equality of primary goods)是正義的基礎。社會公平理念建立在各個社會群體的能力和需要都是相同的基礎上，因而強調人人享有平等的基本公共服務水平；社會正義理念則關注各個社會群體的能力和需要是不相同的，提倡基本公共服務分布應當有利于特定的社會弱勢群體，是更具有進步意義的社會發展理念。可見，社會公平和社會正義是兩個層面的發展理念。在第一層面上，社會公平理念建立在各個社會群體的能力和需要相同的基礎上，因而強調人人享有平等的基本公共服務水平；在第二層面上，社會正義理念則關注各個社會群體的能力和不同需要，提倡基本公共服務分布應當有利于特定的社會弱勢群體，是更具進步意義的社會發展理念。

城市規劃對于公共設施的空間分布具有決定性影響，屬于與社會公平和正義理念密切相關的公共政策領域。文獻[3]從政治哲學的視角，闡述城市規劃的社會正義理念，并對紐約、倫敦、阿姆斯特丹的城市規劃政策進行評析。城市公共服務分布的社會績效分析和評價成為社會公平正義的重要研究領域，經歷從地域平等(place-based equality)到社會平等(people-based equality)、從社會公平到社會正義的發展階段[4]。

伴隨中國市場化改革帶來的經濟快速增長，社會分化日益加劇，社會公平和社會正義已經引起各級政府和社會各界的高度關注。從21世紀初開始，中國學者開始關注城市公共服務設施分布的社會公平績效研究。文獻[5]和[6]嘗試將社會公平性引入綠地評價體系，參考國外研究中的需要指數(needs index)概念，對上海市外環線以內地區的公園空間可達性與公平性進行實證研究。在此基礎上，一些學者試圖對城市公共服務設施分布的空間公平進行綜合評價。文獻[7]建構城市公共服務設施空間分布的綜合公平指數模型，探討廣州市公共服務設施分布的空間公平特征。文獻[8]采用因子分析方法，對上海市公共服務資源配置狀況進行綜合評價。

由于城市公共交通資源的空間配置影響到各個社會群體獲得教育、醫療、就業等其他發展資源的機會，因而成為西方國家城市規劃中社會公平和社會正義的重要研究課題。文獻[9]對貝爾法斯特市公共交通服務水平和剝奪指數(indices of deprivation)的空間匹配狀況進行績效評價，檢驗公共交通資源的空間配置是否有利于社會弱勢群體。文獻[10]提出公共交通規劃的社會績效評價分為兩種類型：橫向公正(horizontal equity)遵循社會公平(fairness)理念，強調為各個社會群體提供平等的公共交通服務；縱向公正(vertical equity)遵循社會正義理念，強調公共交通設施的空間分布對各個社會群體產生不同影響，并且關注社會弱勢群體的受益狀況。文獻[11]基于文獻[10]提出的社會績效評價類型，采用基尼系數和洛倫茲曲線的分析方法對墨爾本市公共交通服務水平進行社會公正績效評價。研究表明，盡管公共交通服務水平與居住人口和就業崗位之間的空間匹配狀況(即橫向公正)并不理想，但缺乏私人交通工具的低收入階層集聚地區獲得了更多的公共交通資源(即縱向公正)。這表明，城市公共服務設施空間配置的社會公平績效和社會正義績效往往不一致。文獻[12]也采用同樣的分析方法對巴爾的摩市公共交通服務水平和各類社會住宅的空間匹配進行社會公平績效評價。

2 研究案例

城市公共交通是一種特殊的公共資源，影響各個社會群體獲得其他發展資源的機會，但目前中國仍然缺乏評價城市公共交通資源空間配置社會公平績效的有效方法。

基于國內外研究成果，本文試圖建立城市軌道交通網絡分布的社會公平績效評價和分析方法，使之具有系統性和普適性。以上海市中心城區為例，討論軌道交通網絡分布社會公平績效的評價和分析方法。首先，提出城市軌道交通網絡服務水平的定量指標，并測度各個空間單元的軌道交通網絡服務水平；其次，進行社會公平績效的總體評價和空間分析。由于城市軌道交通網絡分布和居住人口分布的空間匹配分析需要采用每隔10年進行的全國人口普查數據，故本文以2010年(第六次全國人口普查)為時間斷面。

本文研究的空間范圍是上海市中心城區，并以街道(鎮)作為空間分析單元的劃分單位。盡管《上海市城市總體規劃(1999年—2020年)》確定的中心城區范圍為外環線以內地區，但外環線以外的部分地區已經形成連綿成片的城市建設用地。因此，本文范圍涉及位于外環線以內和跨外環線的128個空間單元，以及位于外環線以外、城市建設用地所占比例超過50%的7個空間單元(見圖1)。研究范圍的常住人口、軌道交通里程和軌道車站數量分別占上海市域的60.4%，76.4%和89.9%。

3 軌道交通網絡服務水平與社會公平績效評價

3.1 服務水平測度

3.1.1 定量指標

本文采用一個空間單元內軌道交通網絡的有效服務面積與所在空間單元面積的比值作為軌道交通網絡服務水平的定量指標：

式中：Mj為 j空間單元中軌道交通網絡的服務水平；Sj為 j空間單元中軌道交通網絡有效服務面積(即軌道交通網絡資源總量)； Aj為 j空間單元的面積。Sj與 Aj單位相同。

參照《上海市控制性詳細規劃技術準則》(滬府辦[2011]51號令)對于軌道交通網絡服務水平的計算方法，將軌道交通車站的服務范圍劃分為三個圈層，并分別賦予相應權重。軌道交通車站500 m服務范圍的權重為1.0，500～800 m權重為0.7，800～1 500 m權重為0.3。由此，一個空間單元內軌道交通網絡的有效服務總面積

式中：Sa為車站500 m范圍的有效服務面積；Sb為車站500～800 m范圍的有效服務面積；Sc為車站800～1 500 m范圍的有效服務面積。上海市中心城區軌道交通車站服務范圍分布見圖2。

軌道交通車站的有效服務面積計算還需要遵循以下規則：1)若軌道交通車站位于某一空間單元范圍外，該空間單元離車站特定距離的部分仍須被計入車站的有效服務范圍；2)如果分屬兩條不同軌道交通線路車站的有效服務范圍部分或全部重疊(如換乘車站)，則重疊部分應當重復計入軌道交通車站的有效服務面積，因為線路越多表明軌道交通網絡的服務水平越高；3)若同一線路上兩個車站的有效服務范圍部分重疊，則重疊部分不重復計入車站的有效服務面積。

3.1.2 空間分布

圖1 研究范圍Fig.1 Study scope

圖2 上海市中心城區軌道交通車站服務范圍分布Fig.2 Rail transit station catchup areas in Shanghai central district

表1 不同軌道交通網絡服務水平的空間單元數量及比例Tab.1 Number and percentage of spatial units under different rail transit network service levels

圖3 軌道交通網絡服務水平空間分布Fig.3 Spatial distribution of rail transit network service

圖4 軌道交通網絡資源分配的洛倫茲曲線Fig.4 Lorenz Curves of the distribution of rail transit network resources

根據軌道交通網絡服務水平的定量指標，可以計算研究范圍內各個空間單元的軌道交通網絡服務水平。表1展示不同服務水平空間單元的數量和比例，超過60%的空間單元的軌道交通網絡服務水平較差。軌道交通網絡服務水平的空間分布呈現環形圈層，從中心向外圍遞減(見圖3)。軌道交通網絡服務水平很高的空間單元均集中在內環內，黃浦江兩岸的地區差異很大，除浦東地區的濰坊新村街道外，其余22個空間單元均在浦西地區；服務水平較高的空間單元均集中在中環內，大部分也位于內環；服務水平較低的空間單元主要分布在內環—中環和中環—外環的環形空間；服務水平很低的空間單元主要分布在中環—外環和外環以外的環形空間。

3.2 社會公平績效總體評價

基尼系數和洛倫茲曲線通常被用于測度和分析一個國家或地區收入分配的不平等程度。基尼系數和洛倫茲曲線不僅簡單明晰，而且可以進行歷時性比較(同一城市的縱向比較)和共時性比較(不同城市的橫向比較)，具有廣泛的應用價值。由于收入分配和公共資源(包括公共交通資源)分配的社會公平內涵具有相似性，因此國外學者在公共交通資源分布的社會公平績效研究中也采用基尼系數和洛倫茲曲線的分析方法。

基于社會公平理念的基本內涵，本文采用基尼系數和洛倫茲曲線的分析方法，建立城市軌道交通網絡分布社會公平績效評價的定量指標。

1）基尼系數。

基尼系數的計算公式為

式中：G為城市軌道交通網絡分布社會公平績效的基尼系數；Pk為常住人口變量的累積比例， k=1,2,3,…,n， P0=0，Pn=1；Rk為軌道交通網絡資源變量(即軌道交通網絡的有效服務面積)的累積比例，R0=0，Rn=1。

與測度收入分配狀況的基尼系數相似，該基尼系數值域為0～1，數值越小，表明軌道交通網絡資源在全體常住人口中的空間分配越平等，社會公平績效越高。計算得到2010年上海市中心城區軌道交通網絡資源分配的基尼系數為0.394。由于國內尚無同類型研究，故缺乏比較基礎，本研究不能對2010年上海市中心城區軌道交通網絡分布的社會公平績效做出明確判斷。但基尼系數為同一城市的歷時性比較和幾個城市的共時性比較提供基礎。

2）洛倫茲曲線。

洛倫茲曲線采用圖解方式，顯示軌道交通網絡資源在常住人口中的分配狀況，可以考察一定比例的常住人口享有軌道交通網絡資源的比例。將研究范圍內所有空間單元按照人均享有軌道交通網絡資源由低至高排序，以10%常住人口劃分10個區段，計算各區段內常住人口享有軌道交通網絡資源的比例，并按照洛倫茲曲線的計算方法進行累加(見表2)，繪制出軌道交通網絡資源在常住人口中分配情況的洛倫茲曲線(見圖4)。

由圖4可知，軌道交通網絡資源在上海市中心城區常住人口中的分配仍然存在一定差異。對于享有軌道交通網絡資源較少的常住人口而言，前三個區段累計享有軌道交通網絡資源的比例分別為0.9%，4%，9%；對于享有軌道交通網絡資源較多的常住人口而言，前三個區段累計享有軌道交通網絡資源的比例分別為26%，44%，56%。

3.3 社會公平績效空間分析

3.3.1 人均軌道交通網絡資源的區位熵分析

基尼系數和洛倫茲曲線只表達軌道交通網絡分布的社會公平績效，仍然無法顯示軌道交通網絡分布和常住人口分布之間具體的空間匹配程度。本文采用區位熵(locational quotient)的方法分析軌道交通網絡分布社會公平績效的空間格局[13]。各個空間單元的區位熵為該空間單元內常住人口人均享有軌道交通網絡有效服務面積與整個研究范圍內常住人口人均享有軌道交通網絡資源的比值

式中：LQj為 j空間單元區位熵；Sj為 j空間單元中軌道交通網絡有效服務面積；Pj為 j空間單元中常住人口數量；S為研究范圍內軌道交通網絡有效服務面積；P為研究范圍內常住人口總量。

表2 不同比例常住人口享有軌道交通網絡資源的累積比例Tab.2 Accumulative percentage of urban residents utilizing rail transit network resources %

表3 基于區位熵劃分的空間單元數量和比例Tab.3 Number and percentage of spatial units based on locational quotients

表4 人均軌道交通網絡服務水平地域差異Tab.4 Regional bias of rail transit network service level per capita m2·人-1

圖5 基于區位熵劃分的空間單元分布Fig.5 Distribution of spatial units based on locational quotients

圖6 基于常住人口密度和軌道交通網絡服務水平的空間單元散點Fig.6 Scatter of spatial units based on population density and rail transit network service level

圖7 區位熵極高的空間單元分布Fig.7 Spatial distribution of the units with the highest value of locational quotients

依據區位熵值，可以將各個空間單元分為五個等級(見表3)，并考察基于區位熵的人均軌道交通網絡資源空間分布格局(見圖5)。統計檢驗表明，各個環形圈層的人均軌道交通網絡資源從中心向外圍遞減，差異顯著，而浦西地區和浦東地區之間并不存在顯著差異(見表4)。

3.3.2 異常空間單元解析

統計結果顯示，常住人口分布和軌道交通網絡分布呈現很大程度的正相關性，表明常住人口密度較高的空間單元擁有較高的軌道交通網絡服務水平，從整體而言，軌道交通網絡分布的社會公平績效達到一定水平。如圖6所示，盡管大多數空間單元都符合軌道交通網絡服務水平和常住人口密度的線性分布規律，但是仍有部分空間單元明顯偏離正常區間。可見，軌道交通網絡服務水平分布和常住人口分布的空間匹配是一個復雜現象，需要對區位熵極高和極低的異常空間單元進行分類解析。

1）區位熵極高的空間單元。

區位熵極高的13個空間單元可以被分為五種類型(見圖7和表5)：1)城市公共服務中心所在地區，軌道交通網絡的服務水平很高；2)城市對外交通樞紐所在地區，常住人口密度較低或很低，由此提升了人均軌道交通網絡資源水平；3)新興產業園區，盡管軌道交通網絡服務水平并不高，但常住人口密度相對最低，導致人均水平很高；4)新建大型居住區，盡管軌道交通網絡服務水平較低，但由于大部分居民尚未入住，常住人口密度很低，導致人均水平很高；5)未開發地區盡管軌道交通網絡服務水平很低，但常住人口密度更低，也導致人均軌道交通網絡資源水平很高。公共服務中心、對外交通樞紐和新興產業園區的高人均軌道交通網絡服務水平具有一定的合理性，因為這些地區分別是消費人流、旅行人流和通勤人流高度集聚的地區。以漕河涇新興技術開發區為例，盡管常住人口密度很低，但就業崗位數量高達20余萬個，通勤高峰時段軌道交通非常擁擠。

2）區位熵極低的空間單元。

區位熵極低的13個空間單元大部分位于內環以外，可以大致分為兩種類型(見圖8和表6)：1)位于浦東地區的6個空間單元，主要特征是常住人口密度較低；2)位于浦西地區的7個空間單元常住人口密度差異很大，一些空間單元的常住人口密度較高或很高。該類空間單元的共同特點是軌道交通網絡服務水平均很低。

4 結語

表5 區位熵極高的空間單元特征Tab.5 Characteristics of the spatial units with the highest value of locational quotients

表6 區位熵極低的空間單元特征Tab.6 Characteristics of the spatial units with the lowest value of locational quotients

圖8 區位熵極低的空間單元分布Fig.8 Spatial distribution of the units with the lowest value of locational quotients

本文基于社會公平理念，以上海市中心城區為例，提出城市軌道交通網絡分布的社會公平績效評價方法。研究方法能夠支持歷時性比較和共時性比較。結果表明，軌道交通網絡資源分布的地域公平和社會公平并不一致，人均享有軌道交通網絡資源水平異常的空間單元由多種原因造成。這也顯示出在城市軌道交通網絡分布中應用社會公平概念的復雜性。研究表明，城市公共服務中心、對外交通樞紐和大型產業園區的人均軌道交通網絡服務水平較高。因此，在土地使用規劃中強調混合功能和職住平衡是提高軌道交通網絡分布社會公平績效的重要策略。

本文在國內首次應用基尼系數和洛倫茲曲線的方法對城市軌道交通網絡分布的社會公平績效進行評價，由于缺乏比較基礎，尚未進行歷時性和共時性比較。由于未能獲得各個空間單元的就業人口數據，未涉及軌道交通網絡分布和就業人口分布的空間匹配，可能與軌道交通網絡服務水平的實際狀況存在一定偏差。本文提供的定量分析方法可用于軌道交通網絡分布和就業人口分布空間匹配分析的拓展研究，以更加全面地評價軌道交通網絡服務水平。

[1]Rawls J.A Theory of Justice[M].Cambridge:Harvard University Press,1971.

[2]Rawls J.Justice as Fairness:A Restatement[M].Cambridge:The President and Fellows of Harvard College,2001.

[3]Fainstein S S.The Just City[M].Ithaca:Cornell University Press,2010.

[4]江海燕，周春山，高軍波.西方城市公共服務空間分布的公平性研究進展[J].城市規劃，2011，35(7)：72-77.Jiang Haiyan,Zhou Chunshan,GaoJunbo.Advance in the Equity of Spatial Distribution of Urban Public Service in Western Countries[J].City Planning Review,2011,35(7):72-77.

[5]尹海偉，孔繁花，宗躍光.城市綠地可達性與公平性評價[J].生態學報，2008，28(7)：3375-3383.Yin Haiwei,Kong Fanhua,Zong Yueguang.Accessibility and Equity on Urban GreenSpace[J].Acta Ecologica Sinica,2008,28(7):3375-3383.

[6]尹海偉，徐建剛.上海公園綠地空間可達性與公平性分析[J].城市發展研究，2009，16(6)：71-76.Yin Haiwei,Xu Jiangang.Spatial Accessibility and Equity of Parks in Shanghai[J].Urban Studies,2009,16(6):71-76.

[7]高軍波，周春山，葉昌東.廣州城市公共服務設施分布的空間公平研究[J].規劃師，2010，26(4)：12-18.Gao Junbo,Zhou Chunshan,Ye Changdong.The Equitable Distribution of Public Services in Guangzhou[J].Planners,2010,26(4):12-18.

[8]楊勝利，高向東.上海公共服務資源配置綜合評價與分析[J].華東經濟管理，2012，26(3)：1-5.Yang Shengli,Gao Xiangdong.Evaluation and Analysis of Resource Allocation of Shanghai Public Services[J].East China Economic Management,2012,26(3):1-5.

[9]Wu B M,Hine J P.A PTALApproach to Measuring Changes in Bus Service Accessibility[J].Transport Policy,2003,10(4):307-320.

[10]Litman T.Evaluating Transportation Equity:Guidance for Incorporating Distributional Impacts in Transportation Planning[R].Victoria:Victoria Transport Policy Institute,2006.

[11]Delbosc A,Currie G.Using Lorenz Curves to Assess Public Transport Equity[J].Journal of Transport Geography,2011,19(6):1252-1259.

[12]Welch T F.Equity in Transport:The Distribution of Transit Access and Connectivity among Affordable Housing Units[J].Transport Policy,2013,30(4):283-293.

[13]張建中，尉彤華，華晨.基于區位商數模型的公共設施空間分布公平性研究[J].華中建筑，2012，30(2)：38-40.Zhang Jianzhong,Wei Tonghua,Hua Chen.Research on the Spatial Equity in the Distribution of Public Facilities based Section Quotient[J].Huazhong Architecture,2012,30(2):38-40.

Social Equity Performance Evaluation of Rail Transit Network:A Case Study in Shanghai Central District

Tang Zilai,Jiang Kexin
(College ofArchitecture and Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China)

Since public transport could be treated as a special public resource,it competes with all other social groups when pursuing limited social resources.As far,China is lack of a convinced methodology to evaluate social equity performance of public resource configuration of public transport system.This paper offers a methodology to evaluate social equity performance for urban rail transit system within Shanghai central district according to the concept of social equity.Firstly,Gini Index and Lorenz Curve are applied to measure the overall performance of social equity based on the spatial match between the distribution of the rail transit network and that of urban residents.Secondly,locational quotient is used to conduct a spatial analysis of social equity.Results reveal that a variety of causes contribute to the spatial difference of receiving rail transit service.It also indicates a complexity of application of social equity in distribution of rail transit network.Moreover,the results suggest the important strategies for improving social equity which are mixed land use development and Jobs-Housing Balance.The social equity performance evaluation methodology for the distribution of the rail transit network provides a research base for both temporal and territorial analysis and comparisons among different cities.

rail transit network;social equity;performance evaluation;Shanghai

1672-5328（2016）02-0075-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0211

2015-03-03

國家自然科學基金項目“基于社會公平正義理念的大城市公共設施規劃績效評價方法：以上海城市軌道交通網絡為例”(51378361)

唐子來(1957—)，男，浙江新昌人，博士，教授，博士生導師，主要研究方向：城市規劃的國際比較研究、經濟全球化與城市和區域發展、城市空間結構演變、城市設計和開發控制。

E-mail:zltang@tongji.edu.cn