我國國際集裝箱航運業的供給側改革建議

林洪娟

(陽光學院，福建 福州 350018)

?

我國國際集裝箱航運業的供給側改革建議

林洪娟

(陽光學院，福建 福州 350018)

國際集裝箱航運市場運力過剩，供求失衡，航運運價持續處于低位，船舶大型化、航運聯盟策略的實施也未能彌補運價大幅下挫的損失，航運公司經營困難。中遠集運與中海集運合并整合開啟行業供給側改革序幕。為弱化外部環境影響，擺脫經營困境，合并后的中遠集運需進一步整合國內航運資源，善用聯盟優勢，健全自身網絡，同時完善延伸服務，創造新的業務增長點。

船舶大型化；航運聯盟；供求失衡；資源整合

一、引言

2015年，波羅的海綜合運價指數(BDI)年內均值為 718 點，同比下降 35%。自2015年3月起，中國出口集裝箱運價指數也開始不斷下跌，由1100左右下滑至2016年6月的650左右。全球經濟低迷、航運需求低速增長、運力過剩、航運運價持續處于低位、港口費用等固定成本的上調，給各大國際集裝箱班輪公司經營帶來了重重困境。為了應對成本壓力，各大班輪公司主要有兩大策略：一是船舶大型化，通過增加船舶載貨量來降低單位運營成本，達到規模效應；二是成立航運聯盟，通過共享艙位來降低經營風險，解決運力過剩的問題。

我國從事國際集裝箱航運業務的主要有中遠集運、中海集運、山東海豐三家，其中中遠集運和中海集運航線遍布全球，山東海豐專營亞洲航線。而中遠集運、中海集運二者母公司在2016年2月正式合并重組，成立中國遠洋海運集團。合并之后，所有的集裝箱運輸業務均由中遠集運運營，中海則轉型發展租賃、金融業務。至此，中遠集運成為全球第四大集裝箱班輪公司，其應對國際航運市場不景氣所采取的措施與世界各大班輪公司無異，但收效不甚理想，合并后的中遠集運如何在全球經濟萎縮、集裝箱貨運量下跌、供求失衡的國際航運市場中求生存求發展，成為亟需面對的問題。

二、國際集裝箱航運市場現狀

(一)市場集中度較高

國際航運市場分為集裝箱、干散貨和油輪三大部分，其中集裝箱市場的集中度相對較高。根據Alphaliner全球運力排名統計(見表1)，現有運力占市場份額大于1%的班輪公司有18家，合計運力占83.9%，排名前三的馬士基、地中海航運、達飛輪船的總運力就占到了近40%。而航運聯盟的發展更是加劇了市場的集中。當前國際集裝箱航運市場主要有四個聯盟：2M(馬士基、地中海航運)、O3(達飛輪船、中海集運、阿拉伯聯合航運)、G6(美國總統輪船、現代商船、商船三井、赫羅伯特、日本郵船、東方海外)及CKYHE(中遠集運、川崎汽船、陽明、韓進、長榮)。當運力在聯盟內部共享之后，其所占市場份額的優勢進一步凸顯，2M的市場份額達到了近30%。

表1 全球班輪公司運力排名(截至2016年8月17日)

從2015年各大聯盟在主要航線上的市場份額(見表2)來看，四大聯盟幾乎占據所有市場份額，聯盟外的航運企業市場份額甚微。其中，2M和CKYHE占有較大優勢，尤其是在太平洋航線上，兩大聯盟的市場份額均在40%以上，占據了該航線九成的市場。G6聯盟在大西洋航線表現突出，在太平洋航線處于明顯弱勢。O3聯盟除了在亞歐航線上能與G6和CKYHE旗鼓相當之外，在太平洋航線和大西洋航線亦明顯處于劣勢。并且，O3聯盟中的中海集運集裝箱業務全面整合至中遠集運后，O3聯盟實際只剩達飛輪船與阿拉伯聯合航運，而達飛收購美國總統輪船，有意在2016年底協議到期后退出聯盟，尋求新的合作伙伴，已經與中遠集運、東方海外、長榮就成立新聯盟簽署合作備忘錄。2017年之后，世界集裝箱航運市場聯盟格局將產生新的變化。

表2 2015年各聯盟在三大航線上的市場份額(%)

(二)經營困境將延續

從各大集裝箱班輪公司公布的2015年報來看，受運價大幅下挫的影響，不少班輪公司在貨運量同比增長的情況下， 營業收入仍然有所下降。 為了進一步降低單箱成本，優化集裝箱船隊結構，除了韓進、現代商船、以星以外，運力排名前18名的航運公司均有新的船舶訂單，且運力排名前5的班輪公司平均訂單量達到31.4艘船舶，平均新增運力390399.4 TEU，平均增幅22.3%(表3)。然而，據Alphaliner預測，2016年集裝箱吞吐量將僅有0.3%的增幅。運力的增長幅度超過了需求的增長，運力過剩、供求失衡的問題將持續存在，運價回升困難，經營困境將延續。

表3 世界運力前5名班輪公司訂單量(截至2016年8月17日)

從中遠集運和中海集運過去3—4年的年報數據來看(見表4、表5)，集裝箱航運營業收入的波動較大。尤其是在主要航線，市場需求回暖營業收入即大幅上漲，需求不振致使營業收入大幅下跌。雖然得益于航運聯盟從一定程度上緩解了運力過剩的問題，但從波動的營業收入上可以看出，國內航運企業受外部經濟環境影響大，經營能力尚有提高的空間。另外，值得關注的是，在主要航線以外的其他地區，兩公司在過去三年的表現尚佳，從一定程度上反映出，世界主要班輪公司均將運力集中在需求相對旺盛的主要航線，運力過剩的問題也主要出現在主要航線，其他地區市場受運價下挫的影響相對較小，對這些區域的合理投入將有望帶來新的利潤源。

表4 2012—2015年中遠集運集裝箱航運業務營業收入

表5 2013—2015年中海集運集裝箱航運業務營業收入

三、我國國際集裝箱航運業的供給側改革建議

供給側改革旨在從優化要素配置的角度出發，提升資源利用的有效性，提高供給質量，以“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”為重點手段。在集裝箱貨運量呈下跌趨勢，市場需求疲軟的狀況下，無法通過刺激需求的方式走出經營困境，那么，唯有從供給側出發，通過生產要素的合理、高效配置，重新整合資源，緩解運力過剩的問題，降低生產經營成本。中遠與中海的合并重組已經邁出了我國集裝箱航運業供給側改革的第一步，具有歷史性的意義。然而，合并之初各項業務均在過渡交接階段，要真正實現內部強大，降低外部環境的影響，提高應對市場需求變化的靈活性，任重道遠。

(一)進一步整合山東海豐，優化資源配置

中遠集運在接收中海集運集裝箱航運業務之后，首先需整合兩公司在各大航線上的重復資源投入，尤其是重合度較高的太平洋航線，而后就應著手逐步整合山東海豐，進一步實現國內生產要素的有效分配利用。山東海豐專營亞洲航線，運力排名全球第24位，擁有71艘集裝箱船，經營61條航線，覆蓋了亞洲主要國家和港口。在過去五年世界航運市場不景氣的大環境下，山東海豐年年盈利，其在亞洲市場的優勢不言而喻。中遠集運在亞洲市場經營18條干線及7條支線，投入72艘集裝箱船，與山東海豐存在航線重復建設的問題。并且在大環境堪憂的情況下，國內企業的內部競爭，也不利于我國國際集裝箱航運業的長遠發展。中遠集運東南亞公司可與山東海豐通過加強合作或是兼并收購的方式進一步整合航線資源，提高資源效率，增加我國航運企業在亞洲航線上的競爭優勢。

(二)善用航運聯盟資源，完善全球網絡

中遠集運所在CKYHE聯盟，合作范圍包括歐地線和美洲線，其他航線并未涉及。未來在與達飛、東方海外、長榮組建的新聯盟中，應爭取將合作范圍進一步擴大，合理利用聯盟資源，尤其是在中遠集運自身航線布局相對較少的非洲線及南美航線。達飛輪船通過兼并收購，在北非及非洲內區域已有較好的航運網絡，同時與漢堡南美公司在中南美地區也將進一步加強合作，恰好能夠彌補中遠的不足。而中遠作為太平洋航線運力投入世界第一，也可以為聯盟其他成員的網絡作有效補充。

(三)謹慎新增運力，關注技術革新

當前中遠集運35艘集裝箱船的訂單量很大一部分是中遠與中海合并之前兩公司各自規劃部署，在合并及整合航線資源之后，有必要對訂單做相對應的調整，在整體規劃的前提下，取消或推遲部分船舶的交付時間。另外，降低單箱成本，除了船舶大型化、增加載貨量之外，也應關注航運技術的革新。低碳環保、降低油耗、改進集裝箱跟蹤定位系統都將成為優化成本的有效途徑。

(四)完善延伸服務，創造新供給

新供給主義經濟學認為新供給會創造自身的需求，即創新產品本身將創造新的需求，這就是蘋果手機及特斯拉等產品成功的原因[2]。在傳統航運業務的基礎上，開發新業務，或是完善原有的服務項目，提供新的增值服務，都能成為新的營業收入增長點。

(五)優化海鐵聯運，擴大市場范圍

我國鐵路網絡的逐步完善、“一帶一路”戰略的逐步深入，無疑成為了大力發展海鐵聯運的良好契機。優化海鐵聯運網絡、強化拖車服務，通過國內的鐵路及公路網絡，連接中國廣闊的內陸市場，并結合西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋，不斷向西延伸至歐洲大陸。市場范圍的擴大，門到門運輸的便利性，將創造新的業務需求。

[1] 方慧晶. 航運聯盟發展對集裝箱運輸市場的影響[J].集裝箱化，2015(10):7-9.

[2] 吳勤. 供給側改革應避免的誤區分析[J].經濟師，2016(3):39-40.

(責任編輯：董博雯)

The problems of excess capacity and supply-demand imbalance of the international shipping market lead to low shipping freight rate. Strategy ships on scale and shipping alliance can’t make up for loss of freight rate dropped sharply. Shipping companies have a hard time in running business. The merger of COSCO and CSCL is the prelude to supply-side reform in international container shipping industry. In order to get rid of the difficulty, COSCO should further integrate resources integration and take the advantages of the shipping union to build up their own network,and improve extension services at the same time to create new business growth.

ship on scale;shipping alliance;supply-demand imbalance;resources integration

林洪娟(1988-)，女，漢族，福建福州人，助教，福州大學管理學碩士，研究方向：國際物流、國際貿易實務。

F062.9

A

2095-3283(2016)10-0082-03