“電驢之亂”暴露科學治理短板

文 南辰

“電驢之亂”暴露科學治理短板

文 南辰

北京、深圳、廣州等地最近針對電動車出行相繼推出嚴管政策引起各方關注。叫好者有之，反對者有之，深思者亦有之。在筆者看來，風口浪尖的電動車“治亂改革”凸顯長期以來，國家標準滯后和行業規劃管理“失控”的“鍋”，完全由社會治理環節背的錯位和尷尬。如果缺乏及時有力的“頂層糾偏”，在依法治理路面之亂、提升城市交通安全環境的大趨勢下，這種深層矛盾的爆發恐怕會在更多城市上演。

在很多百姓口中，電動自行車（兩輪或者三輪）被親切、戲謔地稱為“電驢”。一方面，它總價不是很貴，兩三千元用來代步普通百姓家庭能夠接受；另一方面，充電方便，電價不貴，使用維護成本低廉。此外，“電驢”對于快遞等特種行業就更重要了。君不見大街小巷全是改裝過的三輪“電驢”，小車廂中塞得滿滿當當不說，很多車廂頂還耍雜技般將快遞包裹摞得高高的，如同小坦克在胡同大院中呼嘯而過。

過去，中國被稱為自行車王國。然而不知不覺中，中國已經進入汽車社會；不光如此，在自行車大軍中，電動自行車也已經成為絕對主力軍。汽車協會電動摩托車分會秘書長李彬介紹，現在全國每年生產約3000萬輛電動車，電動車保有量超過2億輛。然而，最為尷尬的是，目前絕大多數電動車超過國家標準設定的時速或者質量。這些帶著“非機動車”帽子在大街小巷飛馳而過的摩托化“電驢”，很多不遵守交通法規，闖紅燈、猛拐、超速、亂停亂放等交通違法行為頻頻在街頭上演，給城市交通環境造成極大安全隱患。由此可見，“電驢治亂”勢在必行。如何對數量龐大的超標車進行管理，是各地政府亟待解決的現實難題，也考驗著政府的城市治理能力，行業綜合管理能力。

實際上，近些年業內對如何解決超標電動車頑疾早有共識，那就是滯后的國標需要升級。1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準，規定電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤，但是實際情況是很多電動自行車在最高時速、車重上都超過“20公里”“40公斤”的標準。如果新國標能夠在百姓需求、行業發展與路面管理之間找準平衡點，“電驢亂象”就會從制造、流通源頭得到有力遏制。

縱觀近些年電動車產業在中國的發展，充分體現了多頭管理造成的監管真空下，將擦邊球打到極致的狀態。明明國家有標準，但因標準滯后不能滿足需求而被實際突破，而新標準又因部門訴求不統一等無法擺上臺面的原因遲遲出不來。在這種背景下，百姓買了車，物權和路權卻難以得到法規保護，地方交警部門十個指頭全用上也堵不住超標“電驢”在路面捅的窟窿，就這樣擰巴著、痛苦著“將就發展”，直到矛盾大爆發。

專家曾經介紹，比較四種交通出行方式的能耗和碳排放，同樣以每人每10公里計：坐私家車耗0.544公斤標準煤，排放1.15公斤二氧化碳；坐摩托車耗標準煤0.272公斤，排放0.575公斤二氧化碳；坐城市公交耗標準煤0.11公斤，排放0.23公斤二氧化碳；騎電動自行車僅耗標準煤0.043公斤，排放0.082公斤二氧化碳。可以看出，能耗方面電動自行車約為公交的1/3，排放很低。筆者認為，如果把近十多年，中國人利用電動自行車出行在節能減排方面對全球做出的貢獻算出一筆賬，會有巨大的正面說服力。但遺憾的是，由于目前對于電動自行車的標準管理、路面管理等涉及多個部門和多方利益，且缺乏長遠統籌規劃，因此在路面安全、產業良性發展、鋰電池技術孵化等各方面都存在很大的“改進余地”。

值得警惕的是，“電驢亂象”久拖不決，已經導致一些地方要一刀切禁之，這是危險的信號。筆者認為，如果地方立法層面一刀切封殺“電驢”，無異于把孩子和洗澡水一起倒掉，將對行業良性發展造成難以挽回的損失，更會在社會治理層面引發大量群眾不滿，必須慎之又慎。