網約車司機，我是不是該安靜地走開

本希望通過網約車的生意，在維持家庭生活的基礎上有一些積蓄，讓我在退休后繼續做一些自己想做的事。雖然有風險，但是我決定再留守一兩個月，實在不行只能回到出租車，至少還有一些保障。

盡管各界爭議不斷，業內普遍認為各地網約車細則恐怕都難以再進行大范圍的調整。而擁有上海戶籍，并從事專車業務近一年的張晉，對于新政和網約車現狀提出了自己的看法。

付出與收入失衡

我本科學的是工程機械專業，畢業后被分配到一家公交公司工作，由于母親身體不好，工作幾年后就回崇明照顧她。在老家期間我也經營過一些生意，無奈都沒有成功。于是，母親去世后我又回到寶山區找工作。但是，原來的行業我已經多年沒有接觸過了，英語也不好，人到中年找別的工作很困難，所以我選擇去開出租車，這份工作相對比較自由也更符合我的性格。

我開了三年出租車，每天連續工作20多個小時，每個月交了份子錢和養老金后，稅前工資大約有六七千元。雖然公司強調做一天休一天，晚上盡量不要拉客，但是不加班根本賺不到錢。隨著年齡增長和體力下降，我感覺身體越來越吃不消。所以，今年年初有同行告訴我做專車比出租車工作量少而且更賺錢時，我立馬就跳槽了。

今年1月我開始在滴滴專車平臺上做業務，一個月工作30天，每天工作10個小時，每個月收入在1萬元左右，我認為這是比較合理的。但是從8月份開始，滴滴收購了優步后我明顯感覺到工作量上升，但是收入反而下降了。我現在每天工作約12個小時，收入卻降到了6000元左右，相比原來少了40%。我認為收入變化的關鍵就在于平臺獎勵制度的修改。

最初，平臺從第二單開始給司機獎勵，后來取消了平峰的獎勵，只保留早晚高峰獎勵，也就是在原有的乘車費基礎上翻倍溢價獎勵。最高的時候曾達到過2.5倍，但是現在最高獎勵只能達到每小時1.9倍，這還不如原來的最低獎勵。而且，現在的1.9倍獎勵與原來也不同。原來的獎勵是在乘車費的基礎上乘1.9，到站后再扣去乘車費原價的20%，如果一單按起步價14元計算，我最終能拿到23.8元;現在，平臺將司機單和客戶單分開計算，司機單一開始就先扣除了乘車費的20%，到站后再在剩余的乘車費上乘以1.9來獎勵，最終我就只能拿到21.28元。除此之外，平臺還要再扣取每單0.5元和每單1.77%共兩項費用。繳納這些費用我都沒有意見，確實是應該繳納的，但是我認為平臺應該保障駕駛員在認真工作后有一個穩定合理的收入。

其次是每周的獎勵，現在平臺規定一周做滿159單獎勵1200元，我平均每天跑20單，為了拿到獎金勢必要提高工作時間。我不愿意這個年紀還在疲勞駕駛，因為太危險，但是拿不到獎金我連每個月六七千的收入都無法保證，那這與我開出租車的時候又有什么區別呢？至少出租車公司還有養老金和保險。我的朋友已經退出網約車業務了，因為收入和付出不成比例很難留住司機，也很難吸引新的人才進入這個行業，對于滬牌滬籍的司機而言更是如此。

外牌車輛應規范化管理

上海的網約車新規，基本上我是支持的。我始終認為引進外牌車會破壞這個行業的商業規則。原因有兩點，首先，8月后，專車平臺獎勵制度的變化使得許多專車司機收入減少，滬牌車司機紛紛跳槽。為了平衡市場需求，專車平臺引入了大量的外牌車，但是外牌車的成本低于滬牌車，所以，獎勵減少對外牌車幾乎沒有影響。但是滬牌車的車輛成本沒有減少，對于我們而言影響就比較大了。

由于我的家用車沒有運營資格，如果轉成運營車輛，會受到8年60萬公里報廢要求的限制，很不合算。所以，我通過租賃有運營資格的滬牌車工作，租金一個月6000元，一年就是7萬多元，而7萬足以購買一輛外牌車了。

其次，很多外牌車司機不熟悉上海的道路環境和交通規則，對于乘客和道路交通而言都有不便之處。不工作的時候我也會叫網約車，我發現許多外牌車司機需要我指路。有一次在滬太路高架橋上，司機不知道路，居然就打著方向燈停在橋上查手機，也不顧后面的車輛。還有一次我在浦東區源生路上行駛時，發現一輛外牌車停在我前面的路上不動，我按喇叭抗議他也不理，最后我只能借別的車道繞開這輛車。不僅如此，最危險的就是遇到隨意變道的外牌車，稍微差一點就和我撞上了。但是，我認為問題的根本不是司機，為了保障乘客安全對司機身份進行審核確實是必須的，不過戶籍條件可以放寬一些，非滬籍的司機完全可以在經過規范化的培訓，和熟悉上海的道路情況后租賃滬牌車經營業務。

口碑對于一個專車平臺非常重要。但是，新政實施前平臺大量引進外牌車的做法，不僅使網約車和出租車業務受到影響，外牌車業務不熟更是引起了許多乘客的不滿。有一個乘客很無奈地對我說他的經歷，“我在早高峰的時候叫車，后臺連續派了4輛外牌車來，但是他們都不能上高架，我不得不取消訂單。之后后臺就不讓我叫車了，我感覺很不公平，而且還耽誤了工作。”

網約車的健康發展

還需多方協力

我認為網約車合法化后給整個社會帶來的益處很多。例如，規范出租行業的同時，又提供了許多工作機會和崗位;其次，進一步滿足了市民的乘車需求。但是，如果沒有此次新政的出臺，網約車平臺很可能會發展成另一個大型的出租車公司，那樣就喪失了區別于出租車的優勢，喪失了吸引司機進入這個行業的要素。但是，我認為這次出臺的政策中對于車型和車輛軸距的要求有些多余。多數司機同我一樣，都是比較普通的車型，對我們而言，換車和磨合需要成本和時間。而且，更豪華的車意味著我的租賃成本提高，那么乘車費肯定也會上升。

除了政府和專車平臺，乘客的理解與合作也很重要。成交率是平臺對我們的考核標準之一，但是有很多情況不是我能控制的。例如，乘客在我接單十幾秒后取消訂單，這可能對乘客而言無所謂，但是會導致我的成交率下降。還有一種常見情況，當我到達了指定地點后聯系乘客，乘客說馬上到，實際上我等了十幾分鐘，有時候甚至20多分鐘，乘客在上車后直呼來不及，一直催促還對我的行車路線指手畫腳，這樣不太好。一般情況下接單的車輛不會離乘客太遠，乘客也能在手機上看到我的位置，車輛將近時乘客就可以做上車準備了。

這次的新政雖然對很多問題進行了規范，但是網約車停車點的問題卻沒有提及。現在，我們仍舊不被允許停在出租車的停車點上，去普通的停車場又會增加額外的成本，中午找個休息和吃飯的地方很困難。既然網約車已經合法了，我希望未來的相關配套設施能夠有所完善。

網約車市場目前正處于低估期，同行紛紛跳槽讓我也萌生退意。畢竟在這個行業里我只是一個過渡人，隨著年齡的增大我不能一直開專車。本希望通過網約車的生意，在維持家庭生活的基礎上有一些積蓄，讓我在退休后繼續做一些自己想做的事。雖然有風險，但是我決定再留守一兩個月，實在不行只能回到出租車，至少還有一些保障。