大氣污染防治措施和現(xiàn)象的經濟學解釋

孫立瓊

(青海師范大學，青海 西寧 810000)

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大氣污染防治措施和現(xiàn)象的經濟學解釋

孫立瓊

(青海師范大學，青海 西寧 810000)

摘要：分析了我國霧霾成因的主流觀點，從真實世界的現(xiàn)象入手，以經濟邏輯的角度解釋治理霧霾的主流對策和出售空氣的現(xiàn)象，從而更好地理解經濟社會中存在的各項政策制度，培養(yǎng)以經濟的方法論觀研制度現(xiàn)象并尋求解釋的理性思維。

關鍵詞：霧霾治理； 機動車輛治理； 碳交易； 經濟解釋

1 我國霧霾成因的主流觀點

我國空氣污染60%以上來自煤和油的燃燒，霧霾問題很大程度上是能源問題。2013年3月2日，北京國際能源專家俱樂部特邀中國科學院“大氣灰霾溯源”項目負責人、中科院大氣物理研究所王躍思研究員以“中國霧霾的能源成分與解決方案”為議題的“PM2.5，霾污染及調控”主題報中，對北京PM2.5排放源分析發(fā)現(xiàn)燃煤、機動車為最主要來源。此外，河北和天津地區(qū)的燃煤、化工、重金屬冶煉都是大氣污染的來源。

1.1機動車尾氣

機動車的尾氣是霧霾顆粒組成的最主要的成分，中科院大氣物理研究所王躍思課題組在對2013年1月北京霧霾的動態(tài)數(shù)據(jù)進行分析后發(fā)現(xiàn)，在強霾時段，汽車尾氣對霧霾的貢獻可達47 %，接近一半，而在同期污染較低時，貢獻率大概在30 %左右，機動車尾氣排放是城市霧霾的重要來源。最新的數(shù)據(jù)顯示，2016年1月北京霧霾顆粒中機動車尾氣占22.2 %，燃煤占16.7 %，揚塵占16.3 %，工業(yè)占15.7 %。

1.2燃煤

氣象局公開數(shù)據(jù)顯示，北京年平均PM2.5排放中，燃煤占26 %，機動車19 %，餐飲11 %，工業(yè)10 %。1月的強霾中，北京機動車排放貢獻最大，占25 %，其次為燃煤19 %和外來輸送19 %；京津冀地區(qū)的主要污染來源則是燃煤34 %、機動車16 %和工業(yè)15 %。

2霧霾治理的現(xiàn)行措施和出售空氣現(xiàn)象

2.1控制機動車通行數(shù)量，拓建公共交通，呼吁道路收費

2014年始，我國各地、主動適應經濟發(fā)展新常態(tài)，按照穩(wěn)增長、促改革、調結構、惠民生、防風險的要求，繼續(xù)發(fā)揮收費公路政策的籌融資作用，加快推進公路基礎設施建設。節(jié)假日期間，啟動機動車禁限行措施：大中省市區(qū)范圍內禁止大貨車通行，機動車實行單雙號限行措施，單號車單日通行，雙號車雙日通行，車牌照尾號是字母的以最后一個數(shù)字為準。京津冀地區(qū)，在重污染紅色預警時長過長期間，車輛限行。社會和學術界也有爭論，呼吁除高速公路外，對占道路交通體系大多數(shù)的普通道路實行收費制度。

2.2提高煤炭價格，預建立碳交易機制

碳交易是為促進全球溫室氣體減排，減少全球二氧化碳排放所采用的市場機制。1997年12月于日本京都通過了《京都議定書》(簡稱《議定書》)，把二氧化碳排放權作為一種商品，形成了二氧化碳排放權的交易，簡稱碳交易。2011年10月國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》，批準北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳等7省市開展碳交易試點工作。經過兩年努力，在國家發(fā)改委的指導和支持下，深圳積極推動碳交易相關研究和實踐，努力探索建立適應中國國情且具有深圳特色的碳排放權交易機制，先后完成了制度設計、數(shù)據(jù)核查、配額分配、機構建設等工作。自2011年11月后，北京、天津、上海、重慶、廣東、湖北和深圳等7地先后開展碳排放權交易試點。2013年6月18日，深圳碳排放權交易市場在全國7個試點省市中率先啟動交易。截至2014年6月，7個試點省市全部相繼啟動交易，共納入排放企業(yè)和單位1919家，配額總量合計約12億t。根據(jù)安迅思統(tǒng)計，自各試點啟動至2014年底，總交易量達1514.5萬t。2015年2月舉行的中國碳排放交易高層論壇上，國家發(fā)展和改革委氣候司表示，我國將在2016年啟動全國碳市場。

2.3出售空氣

2015年6月，摩西·林和朋友洛伊·帕克特(Troy Paquette)成立了一家名叫Vitality Air的公司，推出了自己的網上商店。開張僅3個月，賣出約900罐加拿大空氣。他把來自落基山脈的新鮮空氣壓縮到罐子里，賣到中國、印度和迪拜等空氣質量比較差的地區(qū)。這種一罐120元人民幣的奢華版空氣，比冰酒、楓糖漿等所有加拿大禮品都要受歡迎。在國內，“賣空氣”也早有先行者。2006年世界杯時，有商人希望在國內出售“世界杯空氣”，然而工商管理局認為空氣像土地一樣，屬于非賣品，于是當時這個想法并未被實踐。2007年，國內首家“FLOWmarket心靈超市”短暫地在上海新天地開張，24 h營業(yè)，出售空瓶空罐，這是國內首家出售“空氣”的商店。2010年，世博會張家界城市日，市長趙小明將經過特制，分別灌裝了張家界核心景區(qū)純凈空氣的“空氣罐頭”，贈送給了中國國家館和五大洲的代表性國家展館。2014年兩會上，習總書記在參加貴州代表團審議時說，將來可以把貴州的空氣做成“空氣罐頭”。省旅游局正與其研究相關事宜，準備面向海內外公開征集“貴州空氣罐頭”創(chuàng)意設計方案，同時組建由優(yōu)秀創(chuàng)意設計和品牌策劃專業(yè)人士組成的項目開發(fā)團隊，一些國際國內知名生態(tài)環(huán)境專家也受邀提供技術支持。但這些嘗試只是一個營銷概念，其目的是為推介景區(qū)，而非一種實體商品。

3霧霾防治措施和現(xiàn)象的經濟學解釋

3.1道路收費與擴張道路體系的經濟學解釋

面對日益嚴重的大氣污染，我國政府從提供更多的交通道路公路、完善交通體系，擴大供給和局部限行抑制需求兩方面制定政策。一直以來，除高速公路有適量收費外，絕大多數(shù)普通道路在我國都是作為一種公共提供物品由政府提供。

公路的定位是“混合物品性質的公用事業(yè)”。混合物品是同時具有使用或消費上的有限競爭性與收益上的有限排他性的公共物品。有限競爭性是指在消費者達到一定數(shù)量之前，增加一個人消費該產品時所帶來的邊際成本為零，而超過該數(shù)量后邊際成本將不再為零；有限排他性是指部分人可以被排除在對該產品的消費之外—基于法律或其他客觀原因，譬如由于該物品的生產加入了私人資源而不能無償使用。現(xiàn)實生活中，混合物品成為當今社會的一個重要存在。基于此，并不存在性質迥異的兩個公路體系，有且只有一個公路體系。應該按照一個公路體系的思路來調整、改革收費公路的管理體制和相關政策。

3.1.1道路收費的經濟學解釋

我國道路的產權并不是完全明晰的，公私沒有清楚的界定。按照租值的概念，我國的道路就是沒有明確歸屬的道路，會發(fā)生租值消散。一條公路，多一輛車參進，假設該車的平均速度是每小時若干公里，其他車輛在略有擠迫的情況下，大家的時速會大致相同。這輛參進的車的私人利益是節(jié)省了的時間的租值。另一方面，多了這輛車的參進，公路的其他車輛的行速會緩慢一點。所有這些緩慢的時間損失加起來的租值是一輛車參進給社會造成的損害。同時參進的那輛車的車主也是社會的成員，他贏得的時間節(jié)省所值也是社會利益的一部分。那么要爭取這條公路對社會的貢獻極大化，就要求在邊際上一輛車的參進獲得的利益要與其他車輛每輛的輕微損失加起來的總損失相等，也就是達到帕累托均衡。要達到這種均衡，需有兩方面的措施：其一，界定公路使用的權利與解決收費的困難，使得這條公路的使用按每公里算，要收一個價。有了一個收費之價，所有車輛付同價，使得每輛車的邊際用值變?yōu)橄嗤Ｆ涠@個收費價格要安排在公路的總租值達到最高的那一點。稍有偏離，社會成本與私人成本都會出現(xiàn)分離，即某項選擇對社會有害，而對個人有益的現(xiàn)象。要解決這一問題，就要統(tǒng)一社會成本和私人成本，使之不再分離。即增加私人的使用成本，讓新增加的車輛所能獲得的收益，因為增收的費用而變?yōu)榱悖筒粫偕下妨恕?/p>

3.1.2擴張道路體系的經濟學解釋

對于一條路，根據(jù)MR=MC，最優(yōu)通行的車輛數(shù)是一個明確的數(shù)值，超過最優(yōu)值，再增加一輛車，這輛車的獲益就少于其他所有車的總損失，對于社會總利益來說，是得不償失。但對于這個新增的車輛的車主，雖然他使用這條路獲得的收益已經不高了，但還是比不用這條路要好，走得慢，總比走不了要好，所以，使用這條公路依然是最優(yōu)選擇。所以擴充道路體系，增加消費選擇，從而避免車輛擁堵，減少或杜絕延長尾氣排放給大氣污染帶去的不利因素，是可采取的方法。

通過上述兩種經濟上最優(yōu)的方法，一方面抑制需求，一方面增加供給，來解決機動車輛交通問題，對大氣污染的治理做出合理的制度安排。

3.2碳交易

從經濟學的角度看，碳交易遵循了科斯定理。只要產權界定清晰，并且交易成本為零或者很小，市場均衡的最終結果都是有效率的，從而實現(xiàn)資源配置最優(yōu)，使外部性因素內部化。明晰產權對減少交易成本具有決定性作用，產權界定得清楚，人們就可以有效地選擇最有利的交易方式，使交易成本最小化，從而通過交易來解決各種問題。以二氧化碳為代表的溫室氣體需要治理，而這治理會給企業(yè)帶去成本上的壓力與差異。既然日常的商品交換可以看成是一種權利(產權)交換，那么溫室氣體排放權也可以交換，由此，碳權交易便成為市場經濟框架下解決環(huán)境污染問題最有效地方式。通過碳交易這種方式，就把氣候變化這一科學問題、減少碳排放這一技術問題與可持續(xù)發(fā)展這個經濟問題緊密地結合起來了，以市場機制來解決綜合社會問題。

3.3空氣出售

伴隨重霧霾現(xiàn)狀，空氣出售商家認為中國的霧霾是一次商機，空氣可以拿來用做商品賣。那么究竟空氣買賣是否有合理的經濟解釋。

首先，買賣的發(fā)生是基于資源的稀缺性，空氣并不是一種資源，因為它不具有稀缺性，所以它不能成為一種商品，進行買賣。

其次，正因為空氣不是一種資源，不符合資源稅的征收范圍，那么空氣的買賣就只有買方，而沒有賣方。現(xiàn)實生活中，我們把它視同為一種公共物品，權屬全人類，或者可以再分割到可能分割的最小范圍，權屬一個國家或一個區(qū)域的人民共有。在這樣的產權下，不可能存在一個特定的賣家，如果出現(xiàn)了這樣一個賣家，這個賣家利用共有空氣取得的收益，相對而言就是其他人的租值，空氣這種共有物就發(fā)生了租值消散，整個社會的效益是發(fā)生消散的，是不經濟的。

若要是把空氣劃分為優(yōu)質空氣和劣質空氣，這時的空氣有了稀缺性，可以稱為資源，就可以通過征收資源稅的方式把利用空氣進行商品出售的人所獲得的租值部分收歸國家、政府所有，從而把這部分租值進行公用事業(yè)或其他多種形式的再分配和轉移，使得社會大眾都能夠獲得這部分租值，整個社會的效益達到均衡。然而，空氣質量多有變化，檢測困難，對它進行分割，交易成本加大，優(yōu)質空氣和劣質空氣并不能輕易劃分開來。所以，筆者認為，出售空氣并不能成為一項商品交易而長期地、合法化地存在下去。治理大氣污染，還應從解決污染源的問題出發(fā)。

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收稿日期：2016-05-07

作者簡介：孫立瓊(1992—)，女，青海師范大學經濟管理學院研碩士研究生。

中圖分類號：X823

文獻標識碼：A

文章編號：1674-9944(2016)12-0141-03