對我國開展高鐵快運的探討

劉仁

一、國外高鐵快遞發展經驗

（一）法國TGV模式

法國是開展高鐵貨運業務最早的國家，早在1984年，由SNCF和法國郵政合作在巴黎—里昂高鐵上開通TGV郵政專列，長度為425公里，運行速度為270km/h。后又設計運行“Sernam2000”，2012年運行高鐵貨運專列，高速貨運列車的載重量可達120噸，約為TGV郵政專列載重量的2倍（TGV郵政專列凈載重能力為61噸），運行速度達300km/h。SNCF設計運行的貨運專列在提高速度的同時，大幅提高了運能，為法國中長距離快件運輸提供服務。

（二）德國高鐵快運模式

德國高鐵運送快件經歷了幾個階段：1994～1998年德國鐵路專門成立貨運代理公司（為德國鐵路和THL合資），負責鐵路貨運業務。通過租賃貨運中心來開展貨物的運輸服務，其運營模式為委托運營，利益分配模式為根據工作量來分配；2000～2004年正式開始城際快運，此時列車運行速度為160km/h，運能很高（有效載重為500t），客車和貨車在同一條高鐵線上運行，一般為貨夜和客白交替運行；2004年起，德鐵開啟綜合物流運輸模式，并通過整合多種運輸方式形成公鐵聯運和空鐵聯運等平臺。

（三）歐洲高鐵快遞模式

歐洲高鐵貨運最早于2012年首次測試運行，是由歐洲鐵路部門和GEC CAREX（快運集團）共同實現的。為滿足客戶的不同需求，根據時效性和發出班次的不同特征，歐洲快運推出“特快專遞”“標準快遞”和“普通快遞”三種類型運輸產品，時效性依次降低，價格也依次降低，但主要運輸還是以高附加值、高時效性的產品為主，產品運輸更加靈活。

二、我國高鐵快遞發展現狀

（一）我國高鐵快遞現有產品

根據中鐵快運官網統計數據，截止到2014年底，開通高鐵快運業務的城市已達到151個。其中根據時效性不同，我國高鐵快運有“當日達”“次晨達”“次日達”和“隔日達”四種產品，能夠靈活地提供服務。（見表1）

（二）我國高鐵快遞無制度標準

目前，我國高鐵快遞模式尚不成熟，對我國高鐵快遞開行列車及時刻沒有固定標準。對于高鐵快運是使用動檢車還是客車，是在夜間開行還是在白天運輸，是在客運站分揀還是建立專門的貨運中心，只在起點站和末端站運輸還是設立中間站開展高鐵快件運輸等問題，都沒有明確的制度標準，發展模式尚處于摸索階段。

（三）我國高鐵快遞無配套設施

目前高鐵站及配套設施主要都是為客運運輸設計，沒有專門設計的裝卸站臺、進出通道和裝卸工具，且將快件運輸至客運列車的空間，只能靠人工進行裝卸，沒有機械化設備操作，極大地增加了運輸成本，造成運輸效率低下，不能規模化、集約化處理作業。

三、我國高鐵快遞發展趨勢

（一）我國高鐵快遞將在全網展開

根據我國《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中建設客運專線1.2萬公里以上，包括“八縱八橫”專線。我國高鐵網絡將進一步完善，運輸能力將得到巨大提升。

（二）高鐵快遞運量將大幅上升

近幾年我國快遞業快速發展，快遞業務量自2008年的15億件上升到2015年的206億件，增長近12倍，每年都基本保持20%以上的增長速度。隨著電子商務的快速發展，預計未來快運運量仍會保持大幅增長，且越來越多的快件以高附加值產品為主，對時效性要求極高。待高鐵快遞模式成熟后，預計高鐵快遞運量也將呈現快速增長的發展趨勢。（圖1）

（三）高鐵快遞將會多元化發展

目前，我國高鐵快運產品分為“當日達”“次晨達”“次日達”和“隔日達”四種，未來根據時效性和快件附加值的不同，以及高鐵貨運專列和車次的開行和多元化，我國高鐵快運未來提供的產品將會更加多元化。

四、對我國高鐵快遞發展的建議

（一）完善高鐵快運運行制度

鐵路對于高鐵快運業務應盡快規范，對于安檢要求、裝卸作業、倉儲配送、責任管理等問題，修訂相應的管理辦法，確保規范運作。同時，對于運行時刻及列車運輸設計方面，要充分考慮高鐵快遞在速度上的特點，制定合適的方案，體現出高鐵快運在實效及安全性方面的優勢。

（二）盡快設計高鐵快運專列

我國高鐵快運可以通過開行快運專列模式運行，通過借鑒法國高鐵貨運模式，根據我國現有高鐵設計及制造技術，在開行時速300km/h線路上設計時速為300km/h或者250km/h的快運專列，通過對車廂的專用設計，提高高鐵快運運能，實現高鐵快運規模化、集中化的高效運輸。

（三）實現多種運輸方式聯運

我國高鐵快運發展要考慮快件時效性要求高的屬性，與公路和航空等開展業務協作，發揮各自優勢來實現共贏。高鐵對于中長途“點”到“點”的運輸具有優勢，但要真正實現“門”到“門”的靈活運輸，進一步提高運輸服務的時效性，進而做大市場份額，就要考慮充分調動運輸資源，打造綜合物流運輸平臺。

（作者單位為北京鐵路局）