我國城市交通發展的基本思路

◎　仇保興

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我國城市交通發展的基本思路

◎仇保興

摘要：我國城市交通的發展應該遵循緊湊、多樣、低排和舒適的基本思路。緊湊就是交通工具的小型化、便捷化和空間資源分配的合理化；多樣就是要運用豐富多樣的交通載體來實現人們的實際需求；低排就是通過無污染、低排放的交通工具來形成良性循環的綠色交通；舒適就是要求交通工具的發展要以人為本。

關鍵詞：緊湊；多樣；低排；舒適

城市內交通和城市外交通發展遵循完全不同的規律，但國內很多地方，城市內交通和城市外交通是同一個部門負責的，并且按照相同思路建設，結果導致我國很多城市的城鎮化發展水平還處于中期，交通擁堵已經到了晚期。

在很長一段時間里，我國城市交通發展的思路是被誤解的，即將高速公路的發展模式轉變為城市的交通發展模式，這是非常危險的。我國城市交通的發展應該遵循緊湊、多樣、低排和舒適的基本思路。

總的來講，緊湊就是交通工具的小型化、便捷化和空間資源分配的合理化；多樣就是要運用豐富多樣的交通載體來實現人們的實際需求；低排就是通過無污染、低排放的交通工具來形成良性循環的綠色交通；舒適就是要求交通工具的發展要以人為本。第一緊湊，第二多樣，第三低排，第四舒適，之所以要這樣排序也是出于我國的實際。如果一味學習美國將舒適放在交通的第一位，最終可能帶來很多問題。我國要建設緊湊型城市，必須要實現這四個要素以合理程序來組建，然后通過城市規劃來實現協調，唯有這些都努力地去做好，我們的城市交通才能真正暢通起來，城市價值也由此得到提升。

緊湊

首先，為何要講緊湊呢？因為交通需要占據空間，而城市內的交通資源是非常稀缺的。因此，城市內的交通資源需要合理的分配，不能套用城市外的交通模式。應該認識到，高速公路、高鐵解決不了城市交通問題。城市交通的發展還是要回歸需求，通過減少內城停車位、提高停車費、增加公交專用道等方式來解決。

城市的空間用我國傳統文化來講是陰陽而行。如果將建筑看做陽的話，那么交通空間、綠色空間就是陰，陰陽要互補。這種陰陽關系實際上是一個城市交通的命脈，這個命脈掌握不好而去談交通就容易出問題。與城市內的交通環境不同，城市外的交通沒有陰陽的關系，在這一點上許多人犯過錯誤。

有限的交通空間要滿足最大化的交通疏解，而不同的交通工具占用的空間又是不一樣的。據統計，靜止狀態下私家車占用的面積是10平方米，自行車1.4平方米，行人只有0.3平方米。當速度提高之后，私家車占有的面積會比自行車多出20倍，這就是為什么在北京十個車道的大馬路，每小時通過的人還不如兩邊三公尺寬的自行車道通過的多，原因就在于交通工具占用的空間太大了。

我們發現美國在城鎮化過程中，其城市密度急劇下降達3倍之多，使得城市空間被大大浪費。此外，美國人均汽油消耗量是歐盟的五倍，這是因為歐盟的城市比較緊湊，而美國的則比較粗放，一旦鑄成這個錯誤就難以糾正。洛杉磯就是一個非常明顯的例子。洛杉磯是人類歷史上第一個把交通資源更多分配給汽車的城市。洛杉磯將1/3的城市空間用于交通，但仍然是交通擁堵最嚴重的城市之一，而且城市中臭氧的濃度也很高。早在20世紀70年代英國人就發現了這一問題，并凍結了這一矛盾。

多樣

近代以來，人類對交通的認識處在變化之中。工業文明剛剛起步時，人們認為交通是單一的，但后來發現應該是多種多樣的。舉例來說，我們去北京南站，可以坐地鐵、汽車、公交，也可以騎自行車。如此多樣性的交通才是每個城市所需要的，即使一種交通方式發生癱瘓，也可通過其他來彌補，這樣城市的交通就具有了彈性。喜歡多樣是人的天性。如果交通工具單一，現代體制就無法滿足人們多樣性的需求。

我們一輛電動汽車最高補貼大約12萬元人民幣，世界最高，但依然發展緩慢。而老百姓實際需要，卻因巨大的安全隱患遭到相關部門抑制的電動自行車保持了每年35%的增長。顯然，我們的政策思路應該反思。

低排

城市的污染源有很多，交通污染就是其中之一。從能耗的角度來講，自行車為零，電動自行車大約是摩托車的1/8。顯然，我們應該打壓的是摩托車，而不是電動自行車。我們在電動汽車的發展上其實走了彎路，我們應該從小到大。從對空氣質量影響的角度來講，空氣動力汽車最好，其次是電動汽車，再次是混合動力汽車以及燃氣汽車。顯然，不同的交通工具對能源的消耗以及環境的影響是有很大差距的。科學地講，我們應該提倡步行、自行車、電動自行車乃至汽車等，由小到大。

舒適

追求舒適是人的本性。以波哥大為例，其采用快速公交系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT），達到雙零換乘，即市民乘坐公共交通換乘實現了零空間、零代價。雙零換乘意味著對人的尊重，大大提高了舒適性。而我們目前的交通工具的設計遠沒有達到。如從北京西直門的一條地鐵換至另一條地鐵，或者從地鐵換至公交，都有很長的距離。

我國的城市交通建設應該推行TOD（Transitoriented Development）模式，即以公共交通為導向的開發，在規劃居民區、商業區時，推動公共交通使用的最大化。如實現城市地鐵覆蓋，推廣自行車和公交出行，實現多種交通出行混合，并在地鐵口將這幾類交通實現銜接綜合。以交通銜接綜合站為中心，以500米左右為半徑來規劃商場、公園和學校等，最終實現居民出行的可達性和舒適性。

實現舒適化，需要注意三個方面：

一是要發展綠色交通。我國此前一度被稱為自行車王國，荷蘭學習我國，荷蘭女王帶頭騎自行車，自行車出行率達到40%，真正做到了自行車重新恢復，而我國卻在退后。

二是我國已經步入老齡化社會，但是目前各種交通樞紐的設計并沒有考慮到老年人。在我國，火車站進站口或飛機場進站口距離登車、登機口基本都在半公里以上，這對部分老人來說是很累的。在這一點上可以學習香港，航空、鐵路和地鐵更換交通時，都是讓人處于中間位置，能就近到達進站口。

三是推廣可與私家車舒適性媲美的PRT模式（Personal Rapid Transit，即個人快速公交，是一種新型的高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，采用先進的單軌列車，通過專用軌道來實現快捷、準時、舒適和安全的服務）。這一模式在國外如美、英和瑞典等國已經在做。

（作者系國務院參事、中國城市科學研究會理事長）

中圖分類號：F570

文獻標識碼：A

DOI：10.13561/j.cnki.zggqgl.2016.06.002 ■ 編輯：馬振東