停車換乘（P+R）系統理論在北京軌道交通站點周邊停車換乘系統中的應用

牛犇，齊賽

（北京冠亞偉業民用建筑設計有限公司，北京市100020）

停車換乘（P+R）系統理論在北京軌道交通站點周邊停車換乘系統中的應用

牛犇，齊賽

（北京冠亞偉業民用建筑設計有限公司，北京市100020）

隨著環保意識的不斷提高，停車換乘（Park and Ride，簡稱為P+R）的出行模式已經越來越被人們接受，并作為一種綠色出行模式采用。針對北京市軌道交通站點周邊P+R停車場設計這一課題，從P+R停車系統的理論研究入手，通過闡述P+R停車換乘系統的基本概念、基本類型以及構成，強調了建設P+R停車換乘系統的重要性。通過對北京現有的P+R停車場進行調研，發現其現階段存在的普遍問題，并針對P+R系統的特點優化總結了此類停車場諸如場地選址、停車區域布置、換乘系統設計、附屬設施選取等方面的一套較為完整的設計原則。最后通過相應的設計案例分析，對這一設計原則進行驗證和評價，提出了一種理論運用于實踐的方法。

停車換乘系統；軌道交通；設計；理論應用

0　引言

近年來，隨著社會經濟發展、產業結構調整以及城市化進程的快速推進，城市范圍與城市規模都在不斷擴大。北京郊區衛星城發展迅速，出現了郊區城市化的現象。市區居民大量外遷聚居，出現了長距離、大客流量的出行需求。與此同時，軌道交通迅速發展，正逐步成為整個城市交通系統的骨干，成為長距離出行的首選交通工具。但是，由于軌道交通站點不能像地面公共交通站點一樣密集，大多數居住區并不集中在地鐵站周邊，人們需要先乘坐其他交通工具到達軌道交通站點后再進行換乘。隨著全市私人小汽車保有量迅速增加，停車換乘（Park and Ride，簡稱為P+R）模式，即駕車出門停到軌道交通站點周邊停車場后再換乘軌道交通出行已經逐漸成為一種郊區衛星城居民主要的出行方式。國內外的實踐已經證明，加強對軌道交通站點周邊P+R停車場建設，鼓勵P+R出行方式，能有效緩解城市中心區的交通壓力，緩解中心區停車用地緊張的需求，同時減少環境污染，提升公共交通的號召力。

本文所討論的P+R停車換乘系統為軌道交通站點周邊公共換乘的平面型P+R停車系統，主要是指在城市中心區外圍區域的軌道交通站點周邊設置停車場，同時采用低廉的收費政策吸引私家車主減少出行成本選擇公交出行。通過這種方式減少私家車的出行比例，大力倡導公共交通出行方式，緩解城市交通壓力的同時，將低碳出行的生活理念引入人們的日常生活中。

1　停車換乘(P+R)系統理論概述

1.1停車換乘(P+R)系統的基本概念

P+R的廣義含義是指在一次出行過程中為實現低載客率的交通方式向高載客率的交通方式轉換所提供的停車設施。這里的“轉換”可以是小汽車、摩托車、自行車、步行方式向地面公交、軌道交通、多人合乘車方式的轉換。通常意義上來講，P+R是指為實現私家小汽車向公共交通方式轉換所提供的停車設施。兩者分別是對停車換乘的廣義和狹義的闡述。狹義的P+R可以理解為廣義的P+R換乘形式之一。

1.2停車換乘（P+R)系統的基本類型

（1）依據使用功能分類

停車換乘系統的類型根據使用功能情況可以分為三種基本類型：公共換乘的P+R停車系統、聯合使用的 P+R停車系統以及特殊地區的P+R停車系統。

公共換乘的P+R停車系統一般選址在中心城區的外圍公共交通站點周邊，目的在吸引人們選擇公交出行，減少私家車駛入中心區帶來的壓力，停車換乘需求更高；聯合使用的P+R停車系統特點為停車目的不只為換乘，停車換乘系統與鄰近建筑物(劇院、購物中心等)共同使用停車場，服務于不同的對象；特殊地區的P+R停車系統主要為機場、CBD等特殊地區服務，與目的地距離近，投資成本較高。

（2）依據空間分類

停車換乘系統的類型根據空間的使用情況可以分為兩種基本類型：平面型和立體型。

平面型P+R停車系統分為地上單層和地下單層兩種不同的類型；立體型P+R停車系統分為坡道式多層和機械式多層兩種類型。兩種類型的P+R停車系統分別針對于不同的使用要求和空間現狀，結合實際要求選取不同類型的P+R停車系統對于停車換乘來講十分必要。

1.3停車換乘（P+R)系統的構成

停車換乘系統的構成分為停車區域、交通換乘系統以及附屬設施。

停車換乘系統的停車區域是指P+R停車場能夠容納使用者停放車輛的空間形式，其能直觀反映出停車場的空間容納能力。停車換乘系統的交通換乘系統是指從停車場到換乘站之間的空間組織形式。如何打造方便快捷的交通換乘空間是停車換乘系統能否取得成功的關鍵所在。停車換乘系統的附屬設施是指服務于停車和交通換乘的空間區域，在功能上應滿足使用者及管理者的多重要求。附屬設施的形式應包含服務設施、商業設施以及休息設施三個方面。

1.4建立停車換乘（P+R)系統的必要性

P+R停車系統能夠有效緩解中心區的交通壓力，緩解中心區停車用地緊張的需求，減少中心區的環境污染，提升公共交通的號召力。

2　北京軌道交通站點周邊P+R停車換乘系統現狀

伴隨著北京軌道交通里程的不斷增長以及居民采用P+R模式出行的普及，北京市相關部門大力推動軌道交通站點周邊的P+R停車換乘系統的建設工作。目前北京已建成的P+R換乘系統共有26處。本次針對具有代表性的P+R停車場在停車區域、交通換乘系統以及附屬設施三個方面進行調查研究，為停車換乘系統的優化設計打下基礎，并為本論文的理論研究提供現實依據。具體調研數據詳見表1。

通過調研發現，北京軌道交通站點周邊P+R停車場的停車位數量普遍短缺，停車換乘效率不高，高峰時段停車壓力較大。停車場超負荷運轉以及交通監管設施的缺失導致停車場內停車方式混雜，停車場外道路交通擁堵。此外，附屬設施的缺失對停車場的舒適性和安全性造成了影響。

表1　北京典型P+R停車場調研匯總表

3　軌道交通站點周邊P+R停車場設計

3.1停車場選址

根據P+R停車場的特點，結合北京當前的P+R停車場實例分析得出，P+R停車系統的選址大致應遵循以下原則：

（1）選址宜在中心城外圍。

修建P+R停車場的目的是為了鼓勵郊區衛星城居民選擇公共交通作為進入城區中心的交通工具，再加上城區用地相對緊張，P+R停車場應在四環路以外的公共交通樞紐站和軌道交通的換乘站處設置，為在周圍居住和工作的出行者提供換乘服務；另一方面，應在中心城外圍不同方位的交通走廊和新城內結合公共交通樞紐站與軌道交通站點設置，為從較遠地區進入中心城換乘公共交通的出行者提供換乘服務。

（2）選址周圍應有較為完善的道路系統。

方便快捷的道路系統可吸引周邊居民開車前往停車場。此外，由于P+R停車場使用時間相對集中，對周邊路網造成的瞬時壓力較大，因此完善的道路系統也能起到迅速分流、緩解交通壓力的作用。

（3）選址周圍應有方便快捷的城市公共交通為支撐。

P+R出行模式的最終目的是要鼓勵人們選擇公共交通完成長距離的出行，因此，選址周圍應有方便快捷的城市公共交通作為支撐，以保證系統的整體性和換乘的便利性。

3.2停車場規模

由于P+R停車場建設成本以及運營成本都較高，再加上其使用時間相對集中，對周邊路網造成的瞬間壓力很大，因此過大的停車場將造成用地浪費、降低換乘效率、影響換乘舒適度以及高峰時段周邊道路的擁堵。P+R停車場規模應依據城市控制性詳細規劃、綜合交通規劃、車站周邊用地條件、服務對象的要求、高峰日平均吸引車次總量、車輛到達與離去的交通特征以及路網承載能力等綜合考慮。原則上不大于500個車位，根據需求個別可達到1 000個車位。

3.3停車場停車區域設計

3.3.1停車場平面布置

停車場平面布置應在城市總體規劃以及控制性詳細規劃的指導下，近、遠期結合，以近期為主，為遠期的發展留有余地。具體應結合用地、車位數量、停車方式、行車通道、出入口、綠化、附屬設施等合理協調，安排好整個場地。停車位和行車通道的布置以節約用地、方便車輛出入為原則，在車輛分組安排時，一般每組停放車輛不超過50輛。在停車場出入口附近宜設置一定比例的無障礙停車位。人行通道的布置以方便換乘、保證行人安全為原則。

3.3.2停車場停車位設計

（1）停車位設計車型的選擇

由于P+R停車場針對的使用對象以小型車為主體，應選擇小型車作為停車位設計車型，并根據停車方式類型確定具體的停車位尺寸。

（2）停車方式的選擇

高效率的停車位分布方式一般采用斜列式和垂直式結合的方式。在停車場的主車道兩側采取斜列式車位和垂直車位結合的分布方式，在提高停車效率的同時保證車輛不會因為入位時間過長而占用車道空間；在次車道上可采取兩側垂直停車位的分布方式，在節省停車空間的同時盡可能多的提供停車位。

3.3.3停車場出入口布置

停車場的出入口不宜設置在主干路上，可設在次干路或支路上。出入口要具有良好的視野并遠離交叉口（宜大于80 m）[1]。停車位數量在51～500個之間的停車場出入口不得少于2個，停車位數量大于500個的停車場出入口不得少于3個，且兩個出入口之間的凈距不應小于15 m。停車場的出口與入口宜分開設置，單向行駛的出（入）口寬度不得小于5 m,雙向行駛的出（入）口寬度不得小于7 m，若停車場只有一個出入口時，出入口寬度不得小于9 m。若出入口距離換乘處較遠，應在方便換乘處設置行人專用出入口。

3.3.4停車場交通組織設計

（1）場地內部交通組織

停車場應根據場地布局以及停車方式等實際情況選擇合理的內部交通組織方式。停車場內交通路線應明確并保障內部交通的安全、順暢、便捷。

（2）場地與外部銜接處交通組織

停車場在主干路設置出入口時，應采用右進右出的交通組織方式，嚴禁車輛左轉駛入（出）主干路；停車場在次干路或支路設置出入口時，宜采用右進右出的交通組織方式，在不影響對向道路交通的情況下，可采用左轉方式駛入（出）。

3.4停車場換乘系統設計

（1）停車場的停車換乘系統與停車區域應具有相對的獨立性。應做到人車分流，避免換乘人群與停車人群相互干擾，從而提高換乘效率，提高換乘安全性。

（2）停車場的換乘系統應具有較大的便捷性。停車區距離公共交通候車區的步行時間一般應控制在5 min之內，條件允許時應盡量設置專用換乘通道。

（3）停車場的換乘系統應具有較好的舒適性。換乘系統應為換乘者提供良好的步行環境，條件允許時可設置遮雨棚。良好的引導和標識系統能提高換乘效率以及整個換乘系統的服務滿意度。

（4）停車場的換乘系統應體現人文關懷。設計應充分考慮到無障礙設施的設置。

3.5停車場附屬設施設計

附屬設施的形式應包含服務設施、商業設施以及休息設施三個方面。

由于P+R停車場收費標準的特殊性，為了便于停車場的管理和運營，必須設置相應的值班室、控制室等服務設施。衛生間、洗車房、便利店及休息室等商業設施和休息設施應根據停車場的規模及功能要求合理選擇。

3.6停車場豎向設計

停車場豎向設計應與周邊道路高程和場地排水設計相結合，最小坡度為0.3%，與通道平行方向的最大坡度為1%，與通道垂直方向為3%。

3.7停車場綠化設計

據研究發現，停車場的混凝土鋪裝面層是導致城市熱島效應的重要因素之一。除溫度方面的負面影響外，硬質鋪裝停車場還是灰塵、粉塵等雜質以及汽車尾氣等有害氣體的污染源，因此在滿足停車需求的同時應盡量增加停車場的綠化面積，將其建設成為綠化停車場。停車場綠化是指針對停車場實際情況，采取合理的綠化方式對停車場進行綠化，包括停車位鋪裝綠化、停車場內隔離帶綠化和停車場邊緣綠化[2]。停車場綠化帶的寬度應不小于1.5 m，綠化形式應以喬木為主。停車場邊緣應種植大型喬木，有條件的可采用喬、灌、草相結合的復層種植形式，為停放車輛提供庇蔭保護，起到隔離防護和減噪的作用。

綠化設置應結合停車位均衡布置，在提升停車位整體停車環境的同時，具體布置時還應考慮到車輛的轉彎半徑以及視線干擾。出入口處不應種植高大的植物以避免遮擋車輛的出入行視線。

4　實例分析

4.1實例概況

南邵P+R停車場位于軌道交通昌平線南邵站周邊。依據規劃該停車場為臨時性停車場，用地面積15 000 m2。該停車場近期占用南環南路與內環東路圍成的半圓形區域的東半部上部用地（下部為公交場站用地），遠期在南環南路北側結合車站一體化開發建設地下永久停車場。停車場周邊道路共有2條，分別為南環南路以及內環東路。其中，南環南路為城市次干路，內環東路為城市主干路（見圖1）。筆者對南邵站周邊的P+R停車場結合設計原則及實際情況進行設計，目前該停車場已投入使用。通過該停車場完善了軌道交通與其他交通的接泊，為P+R出行模式提供了必要保障。

圖1　南邵站P+R停車場位置示意圖

4.2設計方案綜述

4.2.1停車區域設計

（1）平面布置

停車場位于規劃用地范圍之內，占地約為14 930 m2。停車場內設置500個停車位（其中包括4個無障礙停車位），均為小汽車停車位。停車場內設置停車位、行車通道，停車場外圍設置人行通道及圍墻，停車場適宜位置設置門衛室、辦公室、中控室等附屬設施。

（2）車位布置

停車方式為垂直式停車，停車位長5.5 m，寬2.5 m。場地內設置行車通道，通道寬6 m。

（3）出入口布置

該停車場位于內環東路與南環南路相交燈控十字路口的西南角。由于內環東路為城市主干路，停車場東側與內環東路相接部分最南端與路口之間的距離僅有60 m，停車場不宜在此設置出入口，停車場北側與南環南路相接部分也無條件設置2個進出口。依據出入口布置原則，該停車場的出入口不得少于2個，因此本次設計采取的方案為在停車場西側新修建一條停車場西側路，分別與南環南路和內環東路相接，停車場的出入口分別設置于南環南路和停車場西側路上。為了提高換乘效率與換乘舒適度，在南邵站C1出入口處設置停車場行人專用出入口。

（4）停車場交通組織

a.內部交通組織。本次停車場內部通道以及停車場西側路一般路段均采用一上一下雙向行駛的方式組織交通。

b.與外部銜接處交通組織。

停車場出入口：停車場共設置兩個車輛出入口，依據停車場出入口交通組織原則，本次在南環南路上設置的出入口按右進右出的方式組織交通,在停車場西側路上設置的出入口可采用左轉方式駛入（出）。

停車場西側路：為了緩解停車場周邊路網的壓力，停車場西側路與南環南路、內環東路相交處均采用右進右出的方式組織交通。

南環南路：由于停車場在其上設置出入口，為了提高車輛進出效率，本次結合停車場交通組織對其路口車道數進行了調整。調整內容為將南環南路與內環東路相交路口進口處渠化車道數由3條更改為4條，原專左車道改為左帶調頭車道，增加1條右轉車道，調整范圍為80 m。

4.2.2換乘系統設計

停車場在場地周圍設置人行通道，通道寬2 m，通道上設置無障礙設置。停車場在內環東路地鐵南邵站C1出口位置設置一處行人出入口，出入口與南邵站C1出口前集散廣場相接。

4.2.3附屬設施設計

設計采取在機動車出入口處設置門衛室、交通信息系統和收費系統，在場地內設置辦公室、中控室及生態衛生間的方案。

4.2.4停車場豎向設計

場地出入口處與南環南路以及內環東路的路面高程接順，場地坡度為0.3%～1%，人行道橫坡度為2%，坡向場地內側。

4.2.5綠化設計

由于該停車場用地也較為緊張，性質又為臨時停車場，運營2年之后將予以拆除，因此本次未在場內設置綠化。南邵站P+R停車場總體布置如圖2所示。

圖2　南邵站P+R停車場總體布置圖

5　結語

本文針對北京市軌道交通站點周邊P+R停車場設計這一課題進行了研究。根據P+R停車換乘系統理論，闡述了停車換乘系統在北京市實施的可行性和必要性。通過對北京現有的 P+R停車場進行調研，發現了P+R停車換乘系統現階段存在的普遍問題。針對這些問題優化總結了一套較為完整的設計理論和原則，同時通過相應的案例分析，對這一設計原則進行了驗證和評價。

[1]建標128—2010，城市公共停車場工程項目建設標準[S].

[2]北京市園林綠化局.北京地區停車場綠化指導書[Z].北京：北京市園林綠化局，2006.

U492.1

B

1009-7716（2016）03-0001-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.001

2015-11-26

牛犇（1981-），男，北京人，工程師，從事道路交通設計工作。