海航展翼巴西

鐘禾

從安排國際航線實現業務出海，到嘗試跨境收購實現資本出海，押注全球化的海航集團已經走到了產業鏈出海這一步。

如果問一名需要從北京前往南半球最大的城市巴西圣保羅的旅客會如何規劃這趟行程，答案聽起來有些令人疲憊：無論是在歐洲，美國或是中東轉機，經歷26個小時的旅程已經是最快的方案了。

“海航集團旗下的首都航空將于2017年6月開通北京-里斯本的航線，作為中葡兩國之間第一條直飛航線，中國和葡萄牙之間的行程將會被縮短至12個小時。屆時，經里斯本前往巴西，也意味著大大縮短了中國和巴西之間的行程。” 海航集團相關人士對《證券市場周刊》記者說。

單程節約7個小時，往返節約14個小時。這就是一宗航空業的跨國收購對于一個普通旅客的現實意義。

航空公司通常用來執飛國際航線的波音777-300ER客機的典型載客量是368人，如果以平均每周新增1趟航班來計算，那么一年下來將可以為往返于中國和巴西之間的旅客們節約總共267，904個小時。

在金融危機之后，全球化發展遇到了越來越大的阻力，無論是商品貿易還是跨境投資，在很多國家，在政治上都面臨著來自民粹主義和保護主義的挑戰。地緣政治走向以及恐怖主義沖突等挑戰，導致全球經濟前景復雜化。這時候還去遙遠的南美洲做并購，值得嗎？

但是，拋開政治爭議，人們依然有必要去問一個問題是：全球化走到今天應當止步甚至是倒退嗎？

看一看歷史，沒有哪一個西方發達國家是沿著閉關鎖國和孤立主義的道路實現工業化和現代化的。從某種意義上講，如今中國甚至比西方發達國家更需要全球化。

而即使是從中短期來看，在G20杭州峰會上，包容性增長已經成為全球政治家們拿上桌面討論的話題。在談判桌上突破重重阻力達成的任何一點微小進步，都會從商業、文化、社會等各個層面釋放巨大的示范效應，在“世界經濟版圖持續變化和全球增長動力大轉型的重要時刻”，成為推動歷史前進的主動齒輪。

全球化的核心是什么呢？無論具體到貨物流、資本流還是信息流，歸根到底是人的全球化。當人的視野和思想已經融入了全球，那么其他事物的全球化將是不可逆轉的。是否投資于全球化業務，可以從商業和非商業因素上找到一百條支持的理由和否定的理由，4.5億美元的交易對于一家世界100強企業集團來說或許也不是其承擔風險的極限，但如果這是一次對歷史的押注，任何一名企業家都不能犯錯。

巴西還值得投資嗎？

2016年的年度關鍵詞——巴西。2014年足球世界杯落幕兩年之后，南美洲最大的國家又借助奧運會成為了全世界40億觀眾的焦點。

但國際金融市場更關心的則是巴西的經濟衰退，GDP何時才能恢復增長，雷亞爾匯率會貶值到多少，國際游客和海外資本能否對該國重振信心。

根據國際貨幣基金組織（IMF）的評估，巴西仍需要在一些方面做出顯著改革，但經濟已顯現出即將走出衰退的跡象，預計2017年將實現增長。IMF的《世界經濟展望》報告預計，巴西經濟2016年將衰退3.3%，2017年將增長0.5%，通脹率也有望從9%降至5.4%。

巴西，這個拉丁美世界的核心、在飛速發展中突遇逆風的全球第七大經濟體，對中國又意味著什么？

巴西是中國的第十大貿易伙伴，也是中國在拉美地區的第一大貿易伙伴、第一大投資目的地國和第二大工程承包市場；中國則連續七年保持巴西最大貿易伙伴。中國采購巴西的原材料，中資汽車和家電企業早已赴巴西淘金，中資企業最新的動向則是籌劃介入巴西的電力、鐵路等基礎設施行業。2016年以來，中國大陸企業宣布收購巴西資產已經達到40億美元，是2010年之后同期最高水平。

“2015年，有超過1億中國游客在世界范圍內旅行，但來到巴西的中國游客數量僅為5.3萬人。巴西需要吸引更多的中國游客和中國投資者來到這里。”巴西旅游公司（Embratur）經理Vincius Lummertz對媒體說。

跨越式謀生

在這宗收購案當中，海航集團斥資4.5億美元，獲取了巴西蔚藍航空23.7%的股權，并成為其單一最大股東。若非巴西處在經濟谷底，海航集團恐怕也得付出更多的代價。率先通過并購進入巴西市場的，為何是海航呢？而海航集團在選擇伙伴時，又為什么挑中了蔚藍航空呢？

無論是從地理空間上看，還是從經營戰略上看，海航集團都在兵行險招。但面對國內立體化交通網絡的建設和國有三大航的包圍，海航集團毅然決然地遠走巴西又顯得理所當然。

市場人士分析，由于高鐵網絡建設加速、公務出行需求受限，國內航線已經進入高速發展后的調整期，造成國內客運收益同比下滑，這都使各航空公司開始考慮把運力投放到前景更好的國際市場。而目前國際航線市場份額的差異，根本上是由四大航國內主要基地的市場需求和航權數量決定的。

海航集團在國際遠程航線上與三大國有航空公司仍存在差距，單憑自身力量一條一條地擠入傳統航路實現趕超難度很大。于是，海航采取了差異化競爭的策略，開通了從北京直飛布拉格、曼徹斯特，上海直飛波士頓等歐美非傳統樞紐城市，以及從西安直飛巴黎、東京，長沙直飛洛杉磯、悉尼等從國內二線城市到國際傳統樞紐城市的航線。通過并購打通中國到南美的航線，是海航集團在國際航線上差異化競爭的新冒險。

由于距離遙遠，目前中國航空公司往返中國和南美洲航班極少。地理學上，地球同一直徑的兩個端點被稱為是對跖點，距離大約是20000千米。東亞國家的對跖點是在南美洲，兩地之間的飛行不僅是對于普通旅客，甚至是對于以天空為家的飛行員來說都是極為煎熬的。國內航空公司當中，中國國航目前運營著僅有的一條中國和南美洲之間的航線，航班從北京起飛、經停馬德里、終點圣保羅，飛行時間26個小時。但隨著中國和南美洲之間客流量的增長和從人性化的角度給旅客提供的航空運輸服務，開啟更快捷的新航線存在著客觀需求。

在巴西的主要航空公司當中，蔚藍航空也有其鮮明的特點。這家在巴西航空運輸業排名第三的公司和海航集團在中國市場上的地位有一些相似。

巴西的鐵路和公路運輸不發達，公共交通依賴于航空運輸，即使是中小城市之間人來人往也主要依靠飛機通勤。這就帶來了現在的競爭格局：巴西第一大和第二大航空公司在大城市之間的主線航班和國際市場擁有絕對優勢，但是排名第三的蔚藍航空憑借在眾多支線航線上的優勢，擁有國內最大規模并且最年輕的機隊，并且是巴西市場覆蓋率和準點率最高的航空公司。蔚藍航空從2009年創立至今，公司會員數量實現了51%的復合年增長率，公司即使在巴西經濟最困難的2015年依然實現了盈利，現金流穩定。

由于大公司不容易切入支線航班市場，因此蔚藍航空得以通過這種差異化的競爭策略在非主線市場上取得持續的領先。

蔚藍航空憑借什么能吸引乘客呢？蔚藍為了吸引乘客，飛機上全部是2*2的座位，不設中間座位，并且經濟艙座位也提供31英寸和34英寸的腿部空間，而航班的標準腿部空間是29英寸。這固然會減少載客量，但是蔚藍航空在平衡了成本和收益后依然認為這是值得的。

另外值得一提的是，經過長期不懈努力，在巴西這個深受慵懶的南歐和拉丁文化影響的國家，蔚藍航空竟然以91%的準點率成為全世界準點率最高的低成本航空公司，同時也是全世界準點率第三高的航空公司。

從海航集團旗下航空公司和蔚藍航空各自在本國的市場競爭地位來看，二者接近。蔚藍航空要靠內生增長與前兩大航空公司競爭也不容易，但借助國際資本跳過前兩大公司不僅有可能實現跨越式發展，進入高端國際航線市場，也與海航的國際化路徑不謀而合。

在2015年，蔚藍航空的創始人David Neeleman以3.48億歐元控股葡萄牙國有航空公司——葡萄牙航空。在收購葡萄牙航空之后，蔚藍航空的競爭力也得到了提升。葡萄牙航空每周有77次從葡萄牙飛往巴西的航班。2016年10月9日，在中國國務院總理李克強、葡萄牙總理科斯塔的共同見證下，海航旗下首都航空與葡萄牙國家旅游局簽署合作協議，首都航空將于2017年6月開通北京-里斯本航線，作為中葡兩國之間第一條直飛航線，將為加速中葡兩國的經濟、文化往來發揮重要作用，為兩國旅客出行帶來更大便利。這也為海航未來繼續打開南美航線打下了基礎。

整合國際資源能否收效？

除了通過航路的國際整合拓展收入來源以外，海航集團收購蔚藍航空的交易是憑什么獲得原有股東的支持的呢？

“蔚藍航空的飛機租賃、資金籌集可以借助于海航的金融業務來融資，巴西借款利率高達26%，”海航集團相關負責人對本刊記者表示，“而中國資金則處在低利率、缺資產的階段，借助蔚藍航空發展飛機租賃這項新興的資產管理業務，也可以幫助國內投資者尋找新的資產來源。”

在蔚藍航空方面看來，除了節省金融成本之外，該公司還計劃通過海航搭橋，實現在中國采購航空耗材，達到節約成本的目的。“我們估計，通過中國航空耗材的替換。可以節約50%以上的采購費用。”蔚藍航空一名負責人對本刊記者稱。

“愛爾蘭當地飛機租賃公司Avolon在加入海航前，在全球業內排名第十一位，加入海航后，海航集團為Avolon的發展了提供了大量資金和資源支持。”海航集團相關負責人對本刊記者介紹稱。“目前，Avolon自有、管理和包括承諾訂單在內的機隊飛機總數為402架，平均機齡為3.3年，總價值超過220億美元，經整合入渤海金控、收購CIT飛機租賃業務后，躋身全球第三大飛機租賃公司。”

收購蔚藍航空在海航集團多宗海外收購當中不是最耀眼的，收購并表之后，蔚藍航空對6000億元總資產、年收入1900億元、全球企業500強的海航集團的財務影響也談不上有明顯的推動作用，但是對于期待在國際航線上實現彎道超車的海航來說，蔚藍航空卻是極為重要的戰略布局。

雖然眾多國際航空公司已經開通了從中國起飛轉機一次抵達南美的航線，不過，海航的管理層相信，這條長途運輸線路仍有很大的成長空間，而海航也愿意參與和其他國際航空公司的競爭。對于超遠距離飛行的旅客來說，特別是那些商務出行乘客和預算寬松的游客，選擇航空公司的重要因素之一是能否降低旅途疲憊，海航希望以其空乘服務的體驗贏得那些跨越半個地球的旅客的好感。此外，蔚藍航空的創始股東此前對葡萄牙航空進行了收購，海航也間接參與其中，這一層合作關系令里斯本成為中轉站點，盡量降低長途旅客中轉當中的不確定性。

在整合蔚藍航空的過程中，有一則事件值得注意。巴西蔚藍航空為削減成本開展多項措施，其中之一是向中國輸出100名飛行員。短期看，巴西本土航空運輸市場運力過剩，但仍在蔚藍航空和海航可以消化的程度之內，中國的飛行員恰好存在供應缺口，海航需要考慮的是如何以合適的成本吸收這些飛行員并為國內航線所用。從長期看，隨著巴西經濟復蘇以及中國-南美航線的需求增長，蔚藍航空可以不用在周期低谷減員，當未來周期景氣重新上升時，能夠更快地搶占市場。

航線-資本-產業鏈的出海路徑

2004年，海航開通了第一條國際航線。海南航空、匈牙利航空聯合經營的北京-布達佩斯國際定期航線開通，海航開始邁向國際化步伐。這家從國有三大航空公司的夾縫中誕生、成長的企業，在2005年甚至就已經吸引了全球資本大鱷的關注，索羅斯基金入股海航集團旗下的大新華控股公司。

2007年美國次貸危機和2009年歐債危機接踵而至，制造了全球經濟的混亂之局。然而，在經濟層面上，世界重新認識中國和中國參與全球治理，卻是在這兩次危機之后真正開始的。2012年，海航集團在巴黎宣布完成對法國藍鷹航空48%股權的收購，這是中國國內航空公司對歐洲航空公司的首次成功投資。在這一年，海航集團還投資組建了非洲加納AWA航空。

“中國高層關于促進產業升級、支持中國企業‘走出去和積極發展‘一帶一路等戰略部署，給中國航空業布局全球業務帶來了機遇。海航集團要抓住這個機遇。”海航集團相關負責人對本刊記者稱，“圍繞海航集團現有的航空旅游、現代物流、金融服務等支柱產業及其上下游關聯產業，開展海外投資和并購，集團在全球范圍內拓展和完善航空-旅游-物流這一主干產業鏈。收購巴西蔚藍航空也是這個產業鏈在南美洲的一環。”

2016年6月，海航集團旗下的海航創投以0.3澳元/每股的價格認購維珍澳洲航空13%的股權，交易整體估值1.59億澳元（合7.52億人民幣）。至此，海航集團已經在非洲、歐洲、南美洲、大洋洲都實現了布局，并且還在籌劃繼續在南美洲收購航空公司。

海航集團在航空業的全球化布局的另一個層面是飛機租賃和配套服務公司，步伐令人目不暇接。2010年，海航集團投資1.5億美元完成對澳大利亞ALLCO租賃公司的收購，擴展飛機租賃業務，并于同年收購土耳其my TECHNIC維修公司股權。

2011年，海航集團收購香港康泰股權，推動香港出境旅游和華南地區入境旅游。這一年，海航在全球航空貨運市場異軍突起，先是戰略投資土耳其ACT貨運航空公司，最后又投資10.5億美元收購全球第五大集裝箱租賃公司SeaCo。

2015年，海航集團控股的渤海金控不僅收購了Avolon，成為全球第四大飛機租賃公司，更是一舉拿下了全球最大航空地面及貨運服務商Swissport的100%股權。

從安排國際航線實現業務出海，到嘗試跨境收購實現資本出海，海航集團現在已經走到了產業鏈出海這一步。在“航空 - 旅游- 物流”這一主線上，海航如何選擇收購標的呢？

“海航集團全球性的收購和投資行業，首先考慮其與現有產業鏈的匹配度，考慮其是否能幫助海航實現整體產業鏈價值的提升，形成上下游協同效應，是否能通過產業和企業間的整合實現資源共享和業務提升，最終為投資者和股東創造更高的商業價值，為全球產業、社區和經濟體創造更高的社會價值。”海航集團相關負責人對本刊記者稱。