物流雙向降本增效助推供給側結構性改革

文/汪　鳴

物流雙向降本增效助推供給側結構性改革

文/汪鳴

新近出臺的《物流業“降本增效”專項行動方案（2016-2018）》（以下簡稱《方案》）指出，物流業是提升國民經濟整體運行效率的重要途徑，要通過“聚焦突出問題出實招，找準薄弱環節補短板，率先在若干重點領域取得突破，夯實行業發展基礎，提升物流社會化、專業化水平”，以及“推動物流與制造、交通、貿易、金融等行業的深度融合，提升物流綜合服務能力，優化整合產業資源，增強產業整體競爭力”。《方案》從標本兼治的角度，給出了物流降本增效的雙藥方，抓住了供給側結構性改革的核心要義。

現代物流是在制造業、商貿流通業供應鏈管理不斷深化和完善，在企業產品覆蓋范圍擴大、貿易網絡輻射能力增強，企業為追求降本增效的基礎上逐漸成為第三利潤源泉的，物流管理與服務從出現的那一天起，就深深打上了供給側結構性改革和創新的烙印，《方案》的出臺，既順應了供給側結構性改革的戰略要求，又迎合了現代物流的發展規律與趨勢。現代物流發展之所以上升到國家戰略，其目的就在于發揮物流雙向降本增效的特征。

首先，加快推進物流行業降本增效，有利于經濟結構調整和培育具有競爭力的物流產業。隨著我國經濟規模的不斷擴大，物流業已經成為在國民經濟中占據重要地位的服務產業。

2015年我國社會物流總額達到219.2萬億元，同比增長5.8％，增速比上年回落2.1個百分點，但考慮到大宗商品物流量、價跌幅較大，在電商物流和網購快遞物流的高速增長拉動下，物流總額依然保持了相對較為平穩的增長。2015年社會物流總費用為10.8萬億元，同比增長2.8％，其中，運輸費用5.8萬億元，同比增長3.1％，保管費用3.7萬億元，同比增長1.6％，管理費用1.4萬億元，同比增長5.0％。

我國經濟發展進入新常態后，經濟增速持續放緩，與經濟發展和產業運行關系緊密的物流業，自2012年以來，增速也呈現逐年放緩的趨勢，但物流總量規模的不斷擴大，提升物流業的發展效率與經營效益，既對經濟增長具有重要貢獻，又有利于經濟結構的不斷調整和優化。特別是新常態下物流業依靠總量擴張增長的發展模式走向終結后，物流業增長質量的提升和發展水平的躍進，將對經濟發展具有重要影響。

因此，《方案》按照“物流基礎設施銜接更加順暢、企業綜合競爭力顯著提升、行業發展環境進一步優化”的目標，提出了符合當前及未來一個時期的重點行動，要求在物流行業進一步簡政放權，建立公平開放規范的市場秩序；降費清稅，培育企業創新發展新動能；補短強基，完善支撐物流高效運行的設施和標準；互聯互通，建立協作共享和安全保障新機制等一系列重大舉措，無疑對物流業自身降本增效，以更高的發展質量和運行效益支持經濟結構調整和培育新的經濟增長動能具有重要作用，更對我國經濟國際化、區域化水平不斷提高的進程中，提高物流業的競爭力產生重要影響。

其次，重點推進物流業與相關產業聯動，有利于產業運行模式創新和提高產業的盈利能力。長期以來，我國制造業和商貿流通業的運行方式較為落后，主要問題在于我國工業化起步水平低、流通方式具有明顯的計劃經濟和小農經濟色彩，導致產業發展中不重視內部物流管理和外部服務的供應鏈系統建設，使得我國產業發展長期處于微笑曲線的底端。

推進物流業與制造業、商貿流通業的聯動，以“現代物流運作方式廣泛應用和物流整體運行效率顯著提高”為目標，以“聯動融合，構建產業鏈共贏新格局”為重點，加快推進物流與相關產業的聯動融合發展，不僅抓住了發展物流的“牛鼻子”，《方案》提出的“推動物流業與制造業聯動發展、促進交通物流融合發展提升綜合效率效益、促進商貿業與物流融合發展”，也為物流與相關產業聯動融合、創新發展指明了方向。

而且，聯動發展對培育專業化物流服務需求、營造物流業轉型升級、降本增效的環境具有重要作用。由于物流需求總體上屬于派生性需求，從宏觀經濟層面分析，雖然物流與相關產業聯動并不產生增量的物流需求，但有利于物流運作服務的市場化和專業化，有利于第三方專業化物流服務的培育與發展，專業化的物流服務和管理依托物流供應鏈將制造業、商貿流通業有效串接起來后，將極大促進產業運行價值將向微笑曲線的右端延伸，既可通過實體產業的服務化運作模式創新，為企業帶來新的利潤來源，又可依托供應鏈高效服務有效提高企業產品的空間輻射范圍與效率，提高產業的發展能力與盈利能力。

其三，加快推進物流雙向降本增效，將為供給側結構性改革提供推力與支撐。在經濟新常態下，以“加快推進物流行業降本增效，重點推進物流業與相關產業聯動”雙向推進物流降本增效，將從根本上推動物流行業發展，以及物流業與相關產業聯動發展，最終實現實體產業的物流降本增效，改變傳統的單純強調降低物流企業成本的做法。

將物流業的管理與服務貫穿到整合經濟運行當中，既具有宏觀指導意義，又將產生微觀運行效益。2015年，我國物流成本與GDP的比率為16％，約為美國和日本的2倍、德國的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍，企業物流費用率為8.3％，比美國高0.6個百分點、比日本高3.5個百分點，這意味著全社會創造同樣規模的GDP和企業創造同樣規模的產出，我國付出的物流費用代價更高。

即便扣除產業結構因素，我國經濟運行的物流成本較高、物流效率降低、物流效益較差的問題依然較為突出，物流成本高企，既加重了制造業、商貿流通企業的負擔，又制約了企業轉型，影響經濟運行效率的持續提升，必須加快物流雙向降本增效步伐。為實現物流雙向降本增效，就需要針對企業物流成本偏高存在外因和內因，找到轉對性的辦法。

《方案》在解決這方面的問題上給出了強有力的指引。對于外因方面，主要是物流業發展的市場、政策、制度環境和基礎設施等，對物流高效運行的支撐保障不足，如市場分割、無序競爭、稅費負擔重、生產要素成本高、交通網絡結構性短缺與銜接不暢、專業化物流設施不足等，《方案》提出了系統的行動計劃。對于內因，主要是物流業自身發展水平不高，第三方物流市場發育滯后，市場份額僅為8％，大約比美國低2.9個百分點，比德國和日本低2.5個百分點，工商企業自營物流比例仍高達1/3。

同時，物流企業經營管理水平不高，服務模式缺乏創新，多式聯運、一體化綜合物流服務等先進的物流組織方式尚未得到廣泛應用，影響著物流運行效率。《方案》提出了明確的行動計劃和保障措施。

《方案》的出臺，延續和落實了《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》的要求，又結合當前特點進行了實施供給側結構性改革的調整，對我國物流業及相關行業的降本增效將產生重大推力。

（作者系國家發展改革委綜合運輸研究所所長）