基于交叉口服務水平的單行道系統評價

孫峰

（上海營邑城市規劃設計有限公司，上海市 200030）

基于交叉口服務水平的單行道系統評價

孫峰

（上海營邑城市規劃設計有限公司，上海市 200030）

在城市中心區道路建設基本完成的情況下，通過優化交通組織提高道路運行效率是緩解中心區交通矛盾的必然選擇。單向交通就是城市交通管理的重要措施之一。分析單行交通設置的原則和條件，并根據實例，從交叉口服務水平的角度分析了單行道系統的優勢。

交叉口；單行道；單向交通；通行能力；交通組織；服務水平

0　引言

特大城市的道路服務水平在很大程度上依賴于交通管理手段，而不僅僅依靠無限制的道路建設。城市道路的面積是有限的，而管理卻是可變的，如何組織科學的交通系統是決定城市道路暢通的關鍵。

單向交通作為一種城市道路交通管理手段，在國內外交通管理中得到了廣泛采用。實踐表明，實施單行道并形成合理的網絡，是緩解城市交通擁堵、提高路網運行效率最直接、最經濟、最有效的交通管理措施之一。

1　研究背景

面對日益增長的交通需求，上海中心城交通擁堵現象更加普遍化和常態化。目前，上海中心城路網格局已基本確定，不可能再單純依靠大規模道路建設來解決交通問題。因此，通過采取合理組織交通網絡、挖掘現有道路設施潛能、緩解中心城交通矛盾、提升路網容量和道路通行效率等措施來解決中心城的交通擁堵是非常有現實意義的[1]。

2　單行道交通組織的含義

單行道交通組織是以提高交通流暢性和通行能力為目的一種交通管理手段。

單行道是通過優化組織路網的交通流，充分利用道路網絡的資源，減少對向沖突，實現交通流運行安全通暢而采取的一種交通管理措施。這里的單向道主要是對機動車實行單向交通組織和交叉口車流轉向限制[2]。

3　單行道交通組織原則

單行道交通組織是一項復雜的系統工程，因此必須要有明確的布置原則，才能避免單向交通規劃及實施的盲目性和隨意性。

根據對上海目前單行道的調查和分析，在總結國內外單行道實施的經驗和教訓基礎上，提出以下單行道交通組織的原則：

（1）實施范圍是交通矛盾突出、路網密度較高的區域；

（2）區域性單向交通網絡盡量為網格型；

（3）配對單行道是兩條平行的、通行能力接近和間距較小（一般在500 m以下）的次要道路；

（4）單行道路的等級一般為城市支路，道路紅線寬度在20 m（含）以下，道路長度應盡量長些；

（5）單行道末端應盡量放在交通組織較為容易的主要道路[3]。

4　案例分析

由于車輛的延誤大多產生于交叉口的干擾，因此，本文從改善交叉口服務水平的角度出發，以交叉口延誤時間及通行能力作為評價依據，證明單向交通帶來的明顯改善。

4.1現狀分析

漕河涇開發區內桂果路、桂平路、桂箐路作為城市支路承擔了漕河涇開發區南北向的主要交通疏散任務。與這些路相交的高等級道路漕寶路雙向4車道、宜山路雙向6車道。為了保證主路過境車輛的暢通，往往東西向設置很長的綠燈時間，造成了南北向綠燈時間不足，因而瓶頸突顯。在這些支路兩側地塊的車輛，早高峰時間進不去，晚高峰時間出不來，往往要在交叉口二次等待，甚至多次等待。

桂果路紅線寬度16.0 m，現狀車行道寬度9.0 m，雙向2車道，機非混行；桂平路、桂箐路紅線寬度20.0 m，現狀車行道寬度12.0 m，雙向2車道，機非車道劃線分隔。宜山路上各交叉口的交通管理措施如下：

宜山路/桂果路采用信號燈兩相位控制，其中東西向綠燈時間105 s，南北向綠燈時間30 s，信號周期147 s。東西向進口道均4車道，分別是左、直、直、右，出口道3車道，南北向雙向2車道。

宜山路/桂平路、宜山路/桂箐路交叉口采用信號燈三相位控制，其中東西向綠燈時間65 s，左轉綠燈時間12 s，南北向綠燈時間25 s，信號周期120 s。宜山路/桂平路東西向進口道4車道，分別是左、直、直、右，出口道3車道，南北向雙向2車道。宜山路/桂箐路西進口4車道，分別是左、直、直、右，出口道3車道；東進口3車道，分別是左、直、直右，出口道2車道；南北向雙向2車道。

圖1～圖3分別為桂果路、桂平路、桂箐路，雙向流量對比。

圖1　桂果路雙向流量對比

圖2　桂平路雙向流量對比

圖3　桂箐路雙向流量對比

4.2單向交通方案

現狀桂果路、桂平路相距約200 m，路幅大致相同，且現狀流量基本一致，高峰時段趨于飽和。為了增加道路通行能力，減少交叉口沖突，故考慮對這兩條道路設置單向交通。桂箐路現狀通暢，兩側地塊出入口較少，可作為南北向保障性道路，仍實行雙向交通。

單項交通的形式有很多種，例如固定的單向交通、時間性單項交通、可以逆轉的單向交通等等。漕河涇開發區道路交通負荷有明顯的潮汐性及時間上的不均勻性，從最合理的角度講，應設置時間性單向交通或可以逆轉的單向交通。但是從便于管理的角度考慮，還是設置固定的單向交通比較可靠。

由于漕河涇開發區非機動車所占比例很小，對交通影響微乎其微，所以僅對道路上的機動車實施單向交通，非機動車仍允許雙向行駛。

對于實施單向交通道路上的公交線路，若實施“公交車除外”，雖在一定程度上可以緩解公交出行的矛盾，但影響較大，使單行道的通行效果大打折扣。因此，建議公交線路同樣實行單向交通。

對于單向交通的流向，本次方案遵循順時針的有利方向，盡可能減少左轉車流，即桂果路實行由北向南的單向交通，桂平路實行由南向北的交通。

對于實施單向交通的路段，應盡可能地長些，并將末端放在主干道路上。基于此，建議桂果路、桂平路實施單向交通路段一致。建議設置單向交通路段南起漕寶路，北至欽江路，全長約1 300 m，遠期桂果路辟通至欽州北路后可將單向系統延伸。

圖4為漕河涇開發區單向交通方案。

4.3實施效果分析

以交叉口服務水平變化作為實施單行道后的效果改善依據。

圖4　漕河涇開發區單向交通方案

（1）現有服務水平

以宜山路/桂果路交叉口和宜山路/桂平路交叉口為例，早高峰時段，車輛以由南向北為主，宜山路/桂平路平均延誤時間41.7 s，服務水平為D級，通行能力為4 184 pcu/高峰小時，宜山路/桂果路平均延誤時間44.7 s，服務水平為D級，通行能力為3 886 pcu/高峰小時。表1為交叉口現有服務水平。

表1　現狀交叉口服務水平

（2）單行道系統下服務水平

實行單行道系統后，桂果路車輛由南向北行駛，桂平路車輛由北向南行駛。

桂平路、桂果路設為一對單行道后，宜山路/桂平路交叉口在晚高峰時段達到全天最高峰，交叉口平均延誤22.8 s，服務水平為C級，交叉口通行能力為4 511 pcu/高峰小時。

宜山路/桂果路交叉口由于桂果路路幅限制，路口現狀兩車道無法渠化，導致南進口延誤時間較大；早高峰從宜山路左轉進桂果路車輛較多，綠燈時間不足，造成延誤較大。實施單行道后，該交叉口平均延誤45.3 s，服務水平為D級，交叉口通行能力為4 707 pcu/高峰小時。表2為單行道系統下交叉口服務水平。

表2　單行道系統下交叉口服務水平

從表3可以看到：宜山路/桂平路交叉口平均延誤時間減少45%，通行能力增加8%；宜山路/桂果路交叉口平均延誤時間基本沒有變化，通行能力增加21%。

表3　交叉口服務水平對比

綜上所述，該路網中將桂果路、桂平路實施單向交通系統后，路口延誤時間有所減少，交叉口通行能力均有不同程度增加，實施效果比較明顯。

5　結　語

本文通過對實行單向交通前后交叉口服務水平進行對比，感受到了實施單行道系統帶來的通行能力的提高和延誤時間的下降，并通過改善措施對系統進行優化。總之，單向交通組織是一種有效的交通管理措施。在今后的工作實踐中，除了對現存單行線進行不斷地評價分析外，還要加強對單行線設置標準的探索和研究，相信經過交通管理工作者的不斷努力，單向交通組織在道路交通管理的實踐中會發揮更大的作用[4]。

[1]黃進堂,曾奕林,陳錦秀,等.上海市中心城單向交通網絡規劃研究[J].上海建設科技，2007（2）：10-13.

[2]吳元祥.上海單向交通系統[J].現代交通管理，1998（2）：14-18.

[3]張宇飛.城市單向交通組織的發展和特點 [J].中國市政工程，2003（5）：5-7.

[4]王國曉，楊濤，陸原，等.城市中心地區單向交通系統研究[J].城市交通，2006（5）：50-54.

U491.2

B

1009-7716（2016）10-0011-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.10.004

2016-05-17

孫峰（1986-），男，上海人，工程師，從事城市交通規劃工作。