新款寶馬G11/G12動力系統技術剖析（五）

楊 明

新款寶馬G11/G12動力系統技術剖析（五）

楊 明

三、冷卻系統

（一）主動風門控制

通過兩個獨立的空氣風門可使車輛前端的冷卻面形成閉合狀態(tài)。這樣可降低風阻系數從而節(jié)省燃油。另一個優(yōu)點是在冷啟動后可更快地加熱發(fā)動機。這樣可使二氧化碳排放量最多降低0.8g/km。由于冷卻需求較高，熱帶國家型號不提供該配置。G11/G12 空氣風門關閉時的環(huán)境空氣流動情況通過數字式發(fā)動機電子系統 DME 確定用于發(fā)動機冷卻、制動器冷卻和空調系統的當前冷空氣需求并由此控制調節(jié)式風門的最佳位置。根據需要打開空氣風門，如圖31所示。可使其移動到不同位置（如表12所示）。只有冷卻要求較高時才會打開寶馬腎形格柵的風門。車速較高時也可關閉風門，如圖32所示。

在 G11/G12 上通過風門控制可進行多種不同的切換，從而根據需要以可變方式控制流入的冷空氣量。上部和下部空氣風門均通過一個獨立電機主動打開或關閉。風門控制采用更加靈敏的傳感器系統，可對更多溫度限值進行探測和分析。在此主要對以下數據進行分析：

◆冷卻液溫度

◆空調冷凝器溫度

◆變速器油溫度

◆催化轉換器溫度

◆增壓空氣溫度

◆制動器溫度

◆車速

圖31 空氣風門打開時環(huán)境空氣流動的情況

（二）系統電路圖

系統電路圖如圖33所示。

四、燃油供給系統

（一）汽油發(fā)動機

汽油發(fā)動機燃油供給系統如圖34所示。

（二）柴油發(fā)動機

柴油發(fā)動機燃油供給系統如圖35所示。

圖32 空氣風門關閉時環(huán)境空氣流動的情況

表12 風門控制

圖33 風門控制系統電路圖

圖34 汽油發(fā)動機燃油供給系統的系統概覽

（三）系統電路圖

供給系統電路如圖36所示。

五、發(fā)動機電氣系統

（一）發(fā)動機控制單元

G11/G12采用BOSCH新一代發(fā)動機控制單元。第八代發(fā)動機電子系統（DDE/DME）是汽油和柴油發(fā)動機共同的控制單元平臺。其外觀獨特，采用統一殼體和統一插接板。但內部硬件針對不同使用范圍進行了相應調整。

1.Nano MQS插接連接件

發(fā)動機控制單元六個插接模塊中有5個都采用Nano MQS 插接連接件（微型矩形連接器系統），如圖37所示。

Nano MQS 插接連接件具有以下優(yōu)點：

◆占用空間較小

◆質量最小

◆耐震動性較高

采用 0.13～ 0.35mm2的最小導線橫截面可使緊湊型Nano MQS 插接連接件在具有突出重量優(yōu)勢的同時具有出色的耐震動性。通過節(jié)省安裝空間顯著降低了印刷電路板上的所需空間。可通過最大3A的電流來驅動Nano MQS 插接連接件。

以下系統也采用新型Nano MQS插接連接件：

◆車頂功能中心

◆倒車攝像機

◆后座區(qū)娛樂系統

◆遠程通信系統盒 TCB

◆Headunit

◆數字式發(fā)動機電子系統 DME

◆數字式柴油機電子系統 DDE

◆基于攝像機的駕駛員輔助系統

◆車內照明裝置

◆后窗臺板揚聲器

2.數字式發(fā)動機電子系統DME控制單元代碼

控制單元代碼（DME 8.x.yH）構成如表13所示。

十六進制汽缸數：

◆3= 3缸發(fā)動機

◆4= 4缸發(fā)動機

◆6= 6缸發(fā)動機

◆8= 8缸發(fā)動機

◆C= 12缸發(fā)動機

車載網絡結構：

◆0= 車載網絡型號 1（大車型系列）

◆1= 車載網絡型號 2（小車型系列）

汽油發(fā)動機示例：

◆DME 8.4.0H= B48 PHEV*（車載網絡型號 1）

◆DME 8.6.1= B58（車載網絡型號 2）

◆DME 8.8.0= N63Tü2（車載網絡型號 1）

◆DME 8.C.0= N74Tü（車載網絡型號 1）

*：PHEV= 插電式混合動力電動汽車。

3.數字式柴油機電子系統 DDE控制單元代碼

控制單元代碼（DDE 8.x.y），如表14所示。

柴油發(fā)動機示例：

◆DDE 8.32= B47 頂級發(fā)動機

◆DDE 8.02= B47 發(fā)動機

4.專用工具

用于Nano MQS 插接連接件的工具，如圖38所示。

進行寶馬維修時可使用工具進行Nano MQS 插頭進行維修。卷曲鉗可與卷曲鉗鉗頭分離并配合各種其他附件進行使用。

通過剝離工具上的深度計可對導線束長度進行預設。

對Nano MQS 插接連接件進行電氣測量時可在電纜箱上使用不同檢測電纜。DDE/DME 適配電纜對數字式發(fā)動機電子系統DME或數字式柴油機電子系統DDE 的不同控制單元插頭進行電氣測量時，維修時可使用新型專用工具。

圖35 柴油發(fā)動機燃油供給系統的系統概覽

圖36 燃油供給系統的系統電路圖

（二）發(fā)動機節(jié)能啟停功能

G11/G12 車型上市時采用 MSA 2.3，如圖39所示。

與 MSA2.2 相比，MSA2.3在舒適性和可用性方面均有所提升。這一點得益于以下措施：

◆車速低于3km/h時執(zhí)行MSA 關閉功能。由此可提高 MSA 可用性并改善客戶使用性。

◆也可在上下坡路上車輛靜止狀態(tài)下執(zhí)行MSA關閉功能

◆進一步縮短啟動時間和啟動機呼嘯聲

◆根據駕駛員要求執(zhí)行MSA關閉功能

◆通過有針對性地“不足制動”防止執(zhí)行MSA關閉功能

◆可在突然改變主意時在較高轉速下反射啟動

◆改善停車和啟動舒適性

◆在執(zhí)行MSA滑行功能期間可轉向

◆在反射啟動期間可轉向

◆在發(fā)動機關閉期間車輛靜止狀態(tài)下轉向（使轉向盤位于直線行駛位置）

1.自動模式

每次啟動發(fā)動機后MSA功能都會進入準備狀態(tài)。達到某一特定車速后就會啟用MSA功能：

◆手動變速器車輛：5km/h以上

◆自動變速器車輛：5km/h以上

2.行駛運行模式

車輛行駛時，駕駛員感覺不到MSA的工作情況，如圖40所示。

MSA的目的是在平坦路面上或上下坡路上車輛靜止狀態(tài)下車速低于3km/h 時關閉發(fā)動機。

3.停車

從駕駛員角度來看，停車以及隨后關閉發(fā)動機的過程如圖41所示。

在上述情況下，駕駛員通過踩下制動踏板使車輛保持靜止狀態(tài)。或者，駕駛員也可將選擋桿從D移動到P并松開制動踏板。此時發(fā)動機仍保持關閉狀態(tài)。

圖37 帶Nano MQS插接連接件的第八代發(fā)動機控制單元

表13 控制單元代碼

表14 控制單元代碼說明

圖38 用于Nano MQS 插接連接件的工具

圖39 MSA 2.3 系統組件

圖40 行駛運行模式

4.起步

駕駛員通過松開制動踏板隨即踩下加速踏板發(fā)出起步要求信號，如圖42所示。

在上下坡路上還會松開 DSC 液壓系統。

如果駕駛員事先通過踩下制動踏板使車輛保持靜止狀態(tài)，則駕駛員松開制動踏板時就會啟動發(fā)動機。

如果發(fā)動機自動關閉時駕駛員將選擋桿移動到位置 P，則此時切換到位置 D 時就會自動啟動發(fā)動機。

在此不通過制動信號燈開關信號，而是通過DSC控制單元執(zhí)行的制動壓力監(jiān)控功能促使發(fā)動機自動啟動。

自動駐車：如果駕駛員啟用了“自動駐車”功能，則車輛靜止后便可松開制動踏板。在這種情況下MSA功能也會關閉發(fā)動機。通過DSC液壓系統使車輛保持靜止狀態(tài)。只有駕駛員踩下加速踏板時，才會啟動發(fā)動機。

5.在坡路上執(zhí)行MSA關閉功能

與MSA2.2只能在特定角度上下坡路上（最大約 3.5%）立即關閉發(fā)動機不同，MSA2.3通常也可在上下坡路上車輛靜止狀態(tài)下關閉發(fā)動機，如圖43所示。

這一點可通過MSA進行發(fā)動機管理系統DDE/DME、變速器控制系統 EGS 和動態(tài)穩(wěn)定控制系統 DSC通信來實現。通過 MSA2.3執(zhí)行發(fā)動機關閉功能時，同時也會通過DSC液壓系統（起步輔助功能）使車輛在坡路上保持靜止狀態(tài)。即使駕駛員改變主意進行所謂的反射啟動時，車輛也不會在坡路上向后溜車。

6.舒適方案

通過發(fā)動機管理系統 DDE/ DME、變速器控制系統EGS與制動器DSC的智能化協作進一步改善了關閉和啟動舒適性。

◆由于在汽油發(fā)動機上配備Valvetronic，在關閉期間會使Valvetronic幾乎完全移動到零行程位置。關閉發(fā)動機后會使Valvetronic重新移動到怠速位置，從而為啟動發(fā)動機做好準備

◆通過有針對性地配合MSA 2.3使用DSC液壓系統（起步輔助功能），在上下坡路上也可在執(zhí)行MSA 關閉和MSA啟動功能時使車輛可靠保持靜止狀態(tài)

◆由于現在在G11/G12上可完全通過靜止分離功能使發(fā)動機與液力變矩器及自動變速器斷開，因此可通過MSA2.3實現舒適關閉和啟動發(fā)動機。如果沒有靜止分離功能，在執(zhí)行MSA關閉或MSA啟動功能時產生的干擾性扭矩波動可能會在傳動系內繼續(xù)傳遞。

（待續(xù)）

圖41 停車

圖42 起步

圖43 MSA2.3坡路停止延遲