廣州市主城區交通改善研究

李 翔，童愷旻，王瑞春

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣州 510060）

廣州市主城區交通改善研究

李 翔，童愷旻，王瑞春

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣州 510060）

在廣州主城區范圍內，通過調查廣州市現狀的交通特征，總結現狀交通存在的各種問題，對交通擁堵進行成因分析。在此基礎上，對以交通功能為主的次干路等級及以上道路、各種方式的公共交通等進行研究，提出整體改善廣州市交通環境的思路以及方案解決方案主要包含加強規劃引導、完善公共交通系統、優化路網結構，重視綜合交通樞紐間的快捷銜接以及交通管理政策及措施等方面。

道路交通；公共交通；整合交通資源；路網優化；交通管理政策及措施

0　引言

2014年國務院發布《關于調整城市規模劃分標準的通知》，增設了“超大城市”，城市人口1000萬以上。截至2014年，六座超大城市為北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳。

隨著城市的發展，機動車擁有量的增加，超大城市的主城區原有的規劃、市政設施往往不能適應交通出行增長的需求，引起交通環境日益惡劣，運行速度不斷下降。本文以廣州為例，對主城區的交通改善進行了研究。

為了緩解廣州主城區的交通壓力，廣州市城鄉建設委員會、交通委員會以及相關部門曾經進行過研究，獲得了很多研究成果，如《廣州2013-2016年公共交通發展行動方案》、《廣州市水上巴士發展規劃（2013-2030）》、、《廣州市（中心區）交通需求管理研究》、《廣州市骨架路網提升規劃》以及《2014—2016年廣州市交通擁堵點治理改善研究》等，以上成果均僅從某個方面對廣州的交通改善提出了建議，未能從城市發展的大局出發，整合廣州市的交通資源，從而更好的改善主城區的交通環境。

本文對廣州市的現狀交通進行了研究，梳理了全市公共交通（地鐵、有軌電車、快速公交、常規公交、水上巴士）、主要市政道路、高快速路和交通管理措施等方面存在的問題和成因，提出了主城區交通優化提升方案。

1　交通現狀

1.1主城區以市政路網為主體的道路供需略顯緊張，高峰期間道路運作不順暢

主干路網交通流量大，高峰運行車速低，交通趨于飽和。高峰期間部分路段交通嚴重飽和，如人民橋、廣州大橋、海印橋等過江通道、大觀路、科韻路；部分片區的出入口嚴重擁堵，如金沙洲、同德圍、華景新城片區等。

環城高速公路的東南西環已經取消收費，按規劃要求調整為市政化道路，目前車流分布不均勻，其中北環段和南環段流量大，局部路段較易擁堵，東環段和西環段流量相對較低，運作基本穩定，見圖1、圖2。

圖1　主干路網高峰時段的飽和度

圖2　過江通道高峰時段的飽和度

1.2進出主城區通道交通流量分布不均

南北向進出主城區通道交通壓力較大，部分進出道路達到飽和，東西向通道壓力相對要低，但未來交通形勢也不樂觀。進出主城區道路潮汐交通現象嚴重，中心城區集聚現象依然明顯，見圖3。

圖3　進出主城區通道高峰時段的飽和度

2　成因分析

2.1城市發展與經濟高速發展不協調

中心城區部分用地功能布局有待優化，如火車站周邊、沙河地區等分布著大量吸引貨運物流的批發市場。

城市發展與經濟的高速發展不協調，誘使優勢公共資源非均衡配置，以致基礎設施與城市空間布局不相匹配。

部分新區建設居住功能單一，教育、醫療、商業以及娛樂等其它公共設施支撐不足。外圍社區職住平衡比例不足10%，“臥城”現象明顯，進出城通道出現潮汐交通現象。

城市空間擴展及交通被動與之配套的傳統發展模式，不能夠形成疏解中心城區人口和疏導交通的作用。交通與城市發展不協調，設施分布不均，職住分離致導向心交通壓力巨大。

人口居住與就業的大跨度分離，導致市民平均出行距離從2005年的8.5 km增加到2012年的13.6 km，平均出行時間從28 min上升到58 min，中心區非常擁擠路段從2005年的18%上升到2012年的32%。

2.2公共交通系統配置不完善

目前廣州市的公共交通出行方式較多，包括地鐵，水上巴士，公共汽、電車，出租車等，但是各種公共交通體系尚未健全。部分區域覆蓋面重復率加大，部分區域覆蓋面又有所不足。

廣州市地鐵網絡有待進一步完善；大運量快速公交目前僅有BRT一條線路，未形成網絡，覆蓋率低。常規公交在外圍區域公交線網覆蓋率不夠；在中心城區線路偏長且重復系數高。

水上巴士碼頭分布不均衡，運營時間過短，與其他交通運輸方式換乘不便。

不同類型公共交通體系間銜接存在不足，如地鐵站點與其他交通運輸方式如常規公交、BRT、出租車停靠站、公共自行車接駁和協調不足，換乘距離遠，換乘不方便。

2.3路網結構、功能不完善

道路網絡結構功能造成的擁堵主要體現在路網結構缺陷、道路設施之間匹配不良、交通設計存在不合理幾個方面。

市政路網布局欠合理，道路網結構不完善，造成交通需求過度集中，形成結構性堵塞；過江通道不足；部分交通設施（節點、路段）通行能力比相鄰路段低，從而形成瓶頸，造成交通集中擁堵。

高快速路與主城區市政路網銜接的部分節點交通轉換不暢。

各種交通運輸方式的樞紐布局結構分散，交通樞紐間的銜接網絡初步形成，但快速交通比較缺乏。

2.4交通管理不完善

相比基礎設施建設，廣州市交通需求管理起步較晚，措施執行力度不足，缺乏明確的需求管理政策。

交通管理手段較為單一，智能化水平有待提高。交通管理中政策、法規以及經濟手段未能形成合力，經濟杠桿的作用未能充分發揮，對交通需求調節的效果有限。交通政策的制定滯后于交通發展，交通執法力度有待進一步加強。

3　主城區交通優化提升方案［1-5］

3.1加強規劃引導，增強交通設施與城市經濟發展的適應性

3.1.1大力推進“交通建設引導城市可持續發展”的政策

城市建設中需要制定土地利用與交通協調發展相關政策、標準與工作機制，推進軌道建設及沿線土地利用開發，采用“TOD”（以公共交通為導向）的開發模式，主要指以公共交通樞紐和車站為核心的同時倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。

在主要軌道站點周圍建設較高開發強度、土地混合使用、環境舒適宜人的居住、商業和就業中心，優化調整軌道沿線、站點及其他大型交通樞紐周邊地區的交通設施，鼓勵使用步行、自行車和公交等多種交通方式，減少對小汽車的依賴。

3.1.2完善外圍區域路網規劃，確保區域配套交通基礎設施用地

完善外圍區域路網規劃，重點完善各規劃發展平臺內部道路與對外通道的建設，并加強市域各產業功能區之間的快速聯系，使發展平臺或產業功能區間的交通盡量通過高快速路解決，不必經過主城區的市政路網。

在開展區域城市規劃設計時，規劃區域配套的交通基礎設施并確保用地的落實，新區建設優先保證城市道路等交通基礎設施建設。

3.1.3協調各層次交通規劃與城市規劃，促進交通建設與城市空間結構調整、土地利用開發、產業及配套功能設施規劃布局的融合發展

加快廣州的兩個新城和三個副中心教育、行政、醫療衛生等公共服務資源的配置，新區建設重點優先完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，引導中心城區新增人口向外圍城區轉移。

大力推進批發市場和貨運市場的轉型升級及格局調整，對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治，并結合貨運交通及物流規劃，逐步引導中心城區的貨運及批發市場外遷，進入物流園區集約化、高端化發展。

3.1.4加強交通影響評價制度在規劃中的應用，協調交通承載功能與土地利用空間開發

在重大設施布局、土地利用開發及各層次空間規劃中積極開展交通影響評價，評估新增交通量及其影響，制訂交通改善措施，改善項目自身及周邊地區交通出行環境，尤其注意避免在交通功能較弱的舊城地區進行高強度開發，增加交通壓力。

3.2完善公共交通系統

通過對國內外公共交通體系較完善的城市進行調研，廣州市公共交通體系的交通分擔率還有較大的上升空間。

公共交通改善方案以構建軌道交通為骨干，公共汽（電）車為主體，出租車、水上巴士等為重要組成部分的城市公共交通體系為總體方針，提高公共交通體系在城市交通中的分擔率，見圖4。

圖4　公共交通體系

3.2.1地鐵

（1）加快中心區軌道交通建設，緩解中心區交通擁堵

對于超大城市，解決中心區域道路交通擁堵非常有效的措施是建設中大運量的軌道交通。應先建成地鐵的主骨架網絡，選擇聯系主要居住區、商業區和高科技產業區。

（2）結合城市規劃推進外圍區域軌道交通的建設，引導城市向外擴展

廣州所提出的“一個都會區、兩個新城區、三個副中心”的城市空間布局形成了改善城市結構的新思路，而促進這一布局形成的一個重要抓手就是加快區域城市軌道交通的建設步伐。區域軌道交通的建設可以增大城區半徑，將中心區的聚集疏導到外圍，形成副中心，避免中心區攤大餅式發展，見圖5。

圖5　主城區規劃地鐵線路網

3.2.2快速公交（BRT，Bus Rapid Transit）

為了更好地發揮BRT的作用，建議盡快構建BRT網絡，提高覆蓋率。

在BRT一期走廊（天河路、中山大道、黃埔東路）已建成的情況下，通過構建必要的BRT系統，使金沙洲、同德圍、番禺等出行難地區能通過BRT網絡實現與市中心的高效連接，解決出行難問題，見圖6。

3.2.3常規公交

按照“優化中心區、強化發展區、兼顧外圍區”的思路，打造功能明確、層次清晰的“干-支-微”（干線、支線、微循環線）三層次公交服務網絡。不斷新開線路，完善常規公交網絡，繼續推進公交場站的建設和公交專用道規劃建設，見圖7。

3.2.4水上巴士

充分利用天然的珠江水域資源，發揮水上公共交通不塞車的優勢。

圖6　主城區BRT網絡規劃

圖7　常規公交線網層次

借助水巴碼頭資源的完善和航道條件的發展，進一步增強輻射中心城區珠江沿線的主要客流集散點，構建珠江黃金岸線的航線網絡，爭取水巴航線開行至番禺區洛溪、南浦島、大學城區域，形成更為密集、可達性更強的中心城區和近郊航線網絡，見圖8。

圖8　珠江水上客運遠期航線規劃

3.2.5公共交通銜接一體化

對中心區域可采取的措施有：調整常規公交站點、大型客流集散點設置出租車停靠站、設置自行車接駁設施等。有條件的區域可以結合實際情況設置地鐵接駁巴士，根據站點人流集散量和換乘模式確定交通方式規模和布局安排。結合水上巴士的碼頭，合理設置與其他公共交通的換乘。

對外圍區域可采取的措施有：設置P+R停車場減少小汽車進入中心區、結合地鐵站點設置接駁巴士、完善公交及自行車接駁。

3.3優化路網結構，完善交通功能

3.3.1完善主干路網

主城區的現狀主干路網通行能力已經不能滿足高峰小時的需求，必須通過新建或改造已有的主干道路，完善主干路網，才能使主城區的交通狀況得到優化。

本次研究對廣州的主干路網進行了分析，分別提出了各片區的主干路網優化意見，提出新建或改造項目共10項，見表1。

表1　完善骨架路網項目

3.3.2新增或改造進出城通道

結合主干路網的完善，分別從北、東、南、西四個方向提出新增或改造現有10個進出城通道。北部新增或改造的進出城通道為5個，東、南部改造的進出城通道各1個，西部往佛山方向新增或改造的進出城通道為3個，見表2。

表2　新增或改造進出城通道一覽表

3.3.3增設過江通道

本次研究提出了車陂路-新滘東路隧道、沙魚洲隧道、大學城-新造過江通道、海寶大橋系統工程、如意坊隧道、大坦沙大橋、沉香沙大橋等7個項目，提供了8處過江通道，有效滿足過江的需求，見圖9。

圖9　增設過江通道項目

3.3.4消除主城區交通瓶頸

主城區部分平面交叉口、立交或路段、干道之間的連接車道數不足，通行能力比相鄰的兩側道路低，從而形成瓶頸，成為交通的“閥門”，對整個道路網服務水平的好壞起到關鍵作用。

結合現狀分析交通擁堵點原因以及可行的改造方案，通過提高這些擁堵點的通行能力，使之與路網結構匹配，提高整個路網的服務水平，緩解交通擁堵。

3.3.5優化高快速路與市政路網的銜接

（1）優化環城高速立交匝道布置，提高通行能力；

（2）增強機場高速北延線與地方道路的聯系，充分發揮其交通功能及經濟帶動作用；

（3）改造華南快速路節點，強化華南快速路與國際金融城和海珠生態城的交通聯系，見圖10。

圖10　高快速路網優化與市政路網的銜接項目

3.4綜合交通樞紐

廣州市綜合交通樞紐發展應實行客內貨外的戰略布局。大型貨運樞紐場站與主要產業聚集區、城市功能區之間建成鐵路、專用公路為主體的大運力銜接通道。

完善交通樞紐與市區以及其他交通樞紐間的快捷連接，見圖11。

目前北站——機場、北站——市中心、市中心——南站間缺乏快捷路網銜接，機場——市中心間交通已接近飽和，需新建通道，機場——南沙間軌道交通比較迂回，南站——南沙間缺乏軌道交通。

建議近期從軌道交通以及路網的角度，增強交通樞紐與市區以及其他交通樞紐間的快捷連接。

3.5交通管理政策及措施

交通管理與控制是系統改善廣州中心城區交通的重要組成部分，分為強化管理和交通需求調控兩大部分。

3.5.1強化管理

（1）建立建設項目交通影響評價制度。

在建設項目的立項、修建性詳細規劃報批等環節開展交通影響評價，充分發揮交通影響評價的積極作用。

（2）加強城市主干路和重點區域道路交通信息發布服務。

完善城市道路和高快速路各類交通指引標志和信息系統，增加主城區路網交通流量檢測點，提高可變情報板的覆蓋率，引導車輛適時分流。

（3）加大力度推廣應用單向交通組織和試行可變車道控制等中、微觀交通改善技術。

進行單向交通組織方案研究并組織實施，簡化交叉口交通組織，提升支路功能，提高交通流運轉效率。

對早晚高峰交通流量呈現明顯“潮汐現象”的道路，選擇條件較為完善的路段開展可變車道試點。

3.5.2交通需求調控

（1）不斷完善中小客車的需求調控措施。

優化調整中小客車總量調控的政策，同步完善相應的中小客車指標調控管理信息系統功能，并做好外地車限行的工作。

（2）推進差別化停車收費調整政策。

優化調整我市收費區域的級別劃分，實施差別化停車收費，利用價格杠桿，鼓勵外圍個體車輛選擇停車換乘進入中心城區，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。

（3）穩妥推進中心城區貨運市場和批發市場轉型升級和整治搬遷。

結合我市物流業布局規劃，加快推進城區外圍以現代物流業態為主的物流園區、新型貨運站場的規劃建設。重點研究貨運、批發市場遷移后，新項目對原有市場地塊的影響，以及貨運/批發市場對新地塊的影響。

（4）優化中心城區貨車管制范圍。

加強分離過境交通的管理，減少過境交通進入中心城區。

4　結　語

主城區交通改善是一個復雜的系統性工程，不僅需要完善骨干路網，增加道路通行能力，改造交通瓶頸，還應該在城市發展規劃進行引導、大力發展各種類型的公共交通，這需要各個相關部門（規劃部門、建設部門、管理部門等政府部門）通力合作，建設與管理并舉，加強統籌、協調力度，整合交通資源，提高交通效率。

本文以廣州主城區為例，從加強規劃引導、完善公共交通系統、優化路網結構以及交通管理政策及措施等方面提出整體改善廣州市交通環境的思路及方案，希望對其他超大城市的交通改善也可以提供參考。由于本次研究處于前期階段，對提出的各項目、政策等的可實施性還需進一步深入研究。

［1］廣州市交通委員會，廣州2013-2016年公共交通發展行動方案［Z］.2013.

［2］廣州市交通委員會，廣州市水上巴士發展規劃（2013-2030）［Z］. 2013.

［3］廣州市城市交通發展示范性項目管理辦公室，廣州市（中心區）交通需求管理研究［Z］.2013.

［4］廣州市交通委員會，2014—2016年廣州市交通擁堵點治理改善研究［Z］.2014.

［5］廣州市規劃局，廣州市骨架路網提升規劃［Z］.2014.

U491

B

1009-7716（2016）01-0138-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.01.041

2015-09-29

李翔（1979-），男，廣西北流人，高級工程師，從事道路交通的研究和設計工作。