淺談水路運輸管理中的問題及對策

朱海峰

[摘 要]我國水路運輸發展歷史悠久，改革開放以來，隨著經濟的發展和物流業的崛起，水路運輸呈現了新的面貌，發展日新月異。但是，一片利好的形勢下并不能讓 我們對其背后的矛盾視而不見，水路運輸面臨重大危機：快速增長的運輸需求與運輸供求間的矛盾；環境承載力與環境污染間的矛盾；運輸高速化與運輸安全之間的 矛盾；水路運輸基礎設施建設與社會資源有限性之間的矛盾以及當代人利益與后代人利益之間的矛盾等等。本論文根據可持續發展的基本理論，結合水路運輸的特點 ，分析了水路運輸可持續發展出現的問題，提出了我國水路運輸可持續發展的評價指標 ，從而為制定我國水路運輸可持續發展對策提供理論依據。

[關鍵詞]水路運輸管理；問題；對策

我國水運資源豐富，水路運輸具有運能大、占地少、能耗低、污染小等特點，一直是客貨運輸的一種極為重要的方式，在我國綜合交通運輸體系中具有舉足輕重的地位和作用。在相同運距運量情況下，水運能源消耗比公路、鐵路等都有40%以上的降低。改革開放以來，我國水路運輸業取得了長足發展，特別是近10年來，水路貨物運輸持續穩定發展，年平均增長率保持在10%以上，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。2011年，全國完成水路貨運量42億噸、貨物周轉量7.5萬億噸公里，其中僅內河運輸就完成貨運量21億噸、貨物周轉量6565億噸公里。長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流，貨運量是密西西比河的2倍、萊茵河的3倍。與此同時，也要看到，我國水路運輸還存在運輸能力不足、增長方式粗放、運輸市場經營不規范等問題，難以有效適應經濟社會發展和人民群眾生產生活的需要。

一、水路運輸管理中存在的問題

1.水路運輸供求不能滿足快速增長的運輸需求。“十一五”期間，據相關部門統計，對內河航運建設投資約高達300 多億元，相當于前十個五年計劃的總和，建設內河港口泊位248個，改善內河航道4300余公里，新增吞吐能力約3500萬噸。但是，“十一五”期間，長江干線貨運量也不斷攀升，從4億噸持續攀升到5億、6億、7億噸，先后超過了歐洲的萊茵河和美國的密西西比河，躍居世界第一。冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等運輸需求不斷加大，使得水路運輸供求不能滿足快速增長的運輸需求，水路交通運輸陷入緊張局面。

2.水路運輸環境污染大于環境承載力。水路運輸是資源占用型、能源消耗型的行業。今年來，我國船舶燃油消耗占石油消費總量的23%，船舶建設金額占全 國制造業的6.5%，需要消耗大量的物質生產資料，并且水路運輸燃油對內河環境，海洋環境，大氣環境甚至陸地環境都會造成嚴重的后果，環境的污染力和資源的消耗大大超出了環境的承載能力。

3.運輸高速化與運輸安全之間出現矛盾。目前我國交通運輸安全問題仍很嚴重，水路運輸還存在隱患，重大的渡口渡船事故仍時有發生。在船舶高速行駛當中，安全監督能力和救助能力依然是非常薄弱的環節。每年因運輸高速化缺乏的控制力而導致的水路交通事故死亡人數高達5萬人，占所有交通事故引起傷亡人數的6%，導致慘痛損失。

4.當代人利益與后代人利益沖突。水路運輸可持續發展必須遵循公平性原則，實際上是，當代人從水路運輸通過消耗能源，破壞環境而獲得的經濟利益已經與后代人的利益發生沖突，嚴重影響到后代人的持續、健康、全面的發展。而這也違背了可持續發展戰略的真正內涵所在。

5.水路運輸管理體制、基礎設施建設不完善。目前水路運輸的管理體制和基礎設施建設是完全跟不上現代交通運輸水平的，還不能滿足國家關于交通運輸領域的改革需求。比如還存在水路管理者的多元化、水路收費標準不規范、內河管理體制不完善等。

二、水路運輸管理的建議

1.提高認識，多措并舉促進臨水經濟發展。在政策、資金等多方面給予支持，通過稅收優惠、融資擔保等吸引造船業、水路運輸業、水路運輸服務業落戶經營。加大資金投入力度，發揮水域優勢，充分利用各種資源，通過用臨港產業、沿江沿湖產業帶、出口加工區、水上游樂等平臺，加強招商引資工作，吸引更多、更有實力的企業在湖邊、江邊和河邊安家，帶動水路運輸快速發展。

2.搭建融資平臺，為運輸業戶創造發展條件。大力借鑒外地經驗，交通行政主管部門包括運政、海事等與銀行、保險部門聯手，解決企業發展運力的融資問題。各職能部門認真履行職責，確保貸款安全，對不履行貸款合同義務的船舶經營人，運政、海事部門不能辦理船舶的經營年審和產權變更手續，發揮運政、海事網絡的功能，配合銀行對貸款船舶進行監管和處置，促進貨款及時回籠和擴大發放。

3.加大政策扶持，推進節能減排，引導運力發展。對現有水運企業及個體業戶企業實行政策傾斜，通過各種途徑，出臺船舶發展補助資金管理辦法，貼息資助航運企業發展運力；對新增船舶的規費、稅收采取減免辦法；交通行政管理部門從船舶建造的船型、規模、種類上因地制宜進行溝通、推廣、引導；吸引社會閑散資金投入船舶建造，鼓勵個體業戶發展，幫助實行規模化、集約化經營。

4.加大港口建設力度，提升港口服務功能，提高船舶運輸效率。港口建設投資較大、周期較長，以現有港口企業本身的財力是無法完成的，靠上級交通部門增加對港口建設的投入也是有限度的，當地政府應鼓勵并引導合資建設和個體經營，鼓勵社會力量參與建設，推進港口開發進程，進一步擴大港口規模。

5.提高服務質量，加快船員培訓步伐。在水運業戶準入環節上，實行陽光審批制度，向社會公布水運發展政策，針對高起點、高標準經營的業戶，提供全程跟蹤服務，促進船舶運力發展。建議設立水上服務區，包含超市和藥店，為運輸船舶提供政策咨詢及除辦證外的應急事故處理、用品購買、醫療救助、臨時休息等服務。

三、結語

水路交通可持續發展戰略的制定與實施，必須充分發揮正確理念和先進科學技術的先導作用，為水路運輸交通事業的健康發展提供有利的保 障。本文從水路可持續發展過程所要面對的問題以及解決措施出發，全面闡釋了水路發展的方向性。至于戰略目標的實現，仍需要不斷的探索與努力。

參考文獻：

[1]王清斌. 水路運輸可持續發展問題研究[D].大連海事大學， 2000.

[2]王清斌， 楊華龍， 楊增海，等. 水路運輸可持續發展及其評價研究[J]. 大連海事大學學報：自然科學版， 2000， 26（4）：72-75.□

（編輯/劉佳）