重卡融資租賃跑步進入2.0時代

張偉靖

與快速擁抱移動互聯網的城市客運相比，長途公路運輸長期保持原有的傳統模式持續運營，行業的所有痛點最終都由3000萬名卡車司機承擔。在政策引導和市場需求雙重刺激下，融資租賃公司開始布局這塊“最接地氣”的市場，寄希望通過為卡車司機提供全方位服務，實現產業鏈的整合。

伴隨著網約車相關政策出臺以及滴滴與優步中國的合并，城市客運江湖之爭以新興平臺全勝落下帷幕，緩解了長久以來“出租車空駛、乘客難打車”的產業痛點，完成了產業升級。但在貨運領域，尤其是長途運輸領域，盡管一批做車貨匹配的“貨運版滴滴打車”隨風而起，也有不少獲得了高額融資，但很多業內人士依然直言不太看好。

不少貨運App拷貝滴滴的做法，試圖用互聯網的手段將整體產業鏈強行打通，但在現實的運營中，不僅沒有解決卡車自身運營的問題，又易與第三方物流、黃牛等多方產生沖突，在某種程度上處于四面楚歌的狀態。信都國際CEO周大為直言：“用互聯網的打法改造貨運行業恐怕沒有那么容易”。

卡車運輸：痛點遍布的“經濟血脈”

卡車運輸市場歷來是國民經濟的晴雨表，受宏觀環境和市場形勢雙重影響。近幾年受GDP增速持續放緩和經濟結構深入調整的影響，中國公路貨運量增速持續降低，并在2015年遭遇了斷崖式的下跌，卡車運輸產業存在著整體過剩的情況。

另一方面，公路運輸行業是中國最早開放的行業之一，長年處于“散、小、亂、差”的局面。產業鏈的最上游—卡車生產商處于壟斷局面，中國重汽、解放、東風等數家大國企占據著絕大部分的市場份額。朝下走又有超百萬家的物流公司、貨主。而產業中占人數最多且最為核心的3000萬卡車司機則長期處于最弱勢的地位。

85%以上的大型貨車都是個體戶經營，且多數卡車司機教育層次與收入水平都不高，在經營中，他們不能享受到集中采購所帶來的價格優勢，也很難從銀行等金融系統獲取較好的融資服務，處于被層層“剝削”的底層。因此，宏觀經濟下滑、貨源層層轉包、運費下行、油費漲跌、過路費用上漲，行業的所有痛點最終都由3000萬的卡車司機承擔著。

然而，盡管長途公路運輸依然以原有的傳統模式持續運營，但投資者并沒有放過這個年規模超4萬億元的市場。隨著滴滴、優步等叫車軟件的快速發展，2015年大量貨運App涌現。據統計當時業內約有200-300款類似軟件，它們以減少貨車空載率、節省油費的經濟賬吸引用戶，希望最終實現重構中國公路物流產業生態的目的。然而，1年多的市場考驗后，目前幸存的產品并不多。業界也開始思考“車貨匹配”可能是一種偽需求，并沒有解決產業鏈中各參與者的痛點。

事實上，貨車運輸天然適合個體經營，集約運營帶來的效率提高及采購成本的降低并不能抵消管理成本的上升。更關鍵的是，集約化運作不如個體運營更能充分發揮經營積極性。即使在美國這樣的發達市場，整車運輸的市場集中度也不高。

考慮到為個體運營的卡車司機提供的一系列服務包括融資、保險到卡車后市場集約化長久缺失，在政策引導和市場需求雙重刺激下，融資租賃公司開始布局這塊“最接地氣”的市場，寄希望為車輛廠商和卡車司機提供全方位服務，解決行業痛點，從而整合產業鏈（圖1）。

實業需求催生的融資租賃

融資租賃模式在發達國家非常普及，以汽車行業為例，貸款和融資租賃方式占全球汽車年銷售額70%左右，而融資租賃在這70%的份額中占據60%。在美國，汽車批量銷售的35%賣給了租賃公司。但在中國，融資租賃走過了一段彎路。數據顯示，2008年中國租賃和商務服務業累計投資額達到1136億元，同比增長54.2%，主要集中在工程機械及印刷等行業大型設備的融資租賃。但大型設備融資租賃的風險在于，前期投入巨大，搬運、變現較為困難，受國內產業結構調整、基礎建設需求放緩影響易出現大幅波動。周大為回憶說：“2009年以后，整個融資租賃市場就開始脫離融資租賃設備本身，更多地配套銀行做一些中間業務，實現類似影子銀行的功能?！?/p>

2012年，上海試點“營改增”新政，作為部分現代服務業下的稅目之一，融資租賃行業被納入新政范圍，其流轉稅適用稅率、征稅機制發生重大變化，稅負較營業稅大幅增加?！澳菚r候由于其他行業沒有營改增，上游開不了進項票，本來是利差的5%，后來變成全額的17%，做一單業務還虧錢了?！敝艽鬄檎f，當時包括信都國際在內的多數融資租賃公司，都在半年到一年的時間內停止了業務。

2015年，國務院辦公廳印發《關于加快融資租賃業發展的指導意見》。在政策的催化下，中國融資租賃行業迎來了前所未有的“盛世”。截至2015年底，全國融資租賃企業數迅速上升到4508家，而1年前這一數字為2134家。

信都國際從大型設備融資租賃中抽身，“大型設備的融資租賃，可能迅速做到數萬億的市場規模，但并不代表有利潤。同時大型設備即便追回，再找到買家也沒那么容易”，這一次周大為選擇做包括重型卡車、旅游巴士等在內的商用車融資租賃。商用車不僅變現處置能力好，而且在GPS輔助下追回也方便，可以避免“欠款不還”造成的巨額損失。公司可以通過對車隊真實運力的把控，了解其業務及業務量是否飽和。對卡車行業來說，逾期率能達到10%以下就非常不錯，而信都國際憑借自身優勢可以有效控制在5%以下、壞賬率則在1%左右。

供應商有銷售需求，融資租賃平臺有資金，物流公司、學校、司機、小微企業等有購車需求，且一次性費用不足是常態。重型商用車的融資租賃需求與日俱增，市場已經開始迅速上升（圖2）。目前，信都國際的供應商涵蓋了國內外60%的汽車生產制造商，這些供應商的車輛通過直采銷售給用戶的只占少部分，多數則是通過獨立的第三方租賃公司合約銷售。

“服務于卡車司機，讓產業透明化”

隨著更多的資本進入融資租賃領域，重型貨車融資租賃市場的競爭也日趨激烈。經過上一輪市場洗禮，融資租賃企業從“重金融”的影子銀行模式走出，向“重服務”貼近實業轉型。信都國際的周大為一直強調，“這不是一個高大上的市場，而是一個接地氣近民生的苦差事，要有一定情懷支撐去做的行業”。

轉型升級后的融資租賃業務，不僅僅只是為卡車司機提供租車服務，而是試圖從車、錢、貨三個方面，提供一站式服務，打通整個產業鏈（圖3）。

與私家車不同，卡車司機雖然是商用車市場的主要C端用戶，但長久以來，他們并沒有獲得相應的來自廠商、經銷商、車隊以及金融保險等機構的服務?！昂芏嘣緫摓榭ㄜ囁緳C提供服務的裝置，服務性較弱，更多地都是執行對卡車司機的監管，所以他們的使用意愿并不強，”周大為解釋說，“卡車和商用車的金融業務，不是通過大量的平臺數據就可以解決。目前互聯網+物流平臺有上百家，對卡車司機的黏性都很差?！倍哦紘H想做的就是“服務于卡車司機，讓這個市場更透明化，以此樹立品牌，爭取這個市場的份額，挖掘商用汽車后服務市場，獲得利潤”。

基于為卡車司機提供全方位服務這一目標，信都國際相應設置業務部門。以融資租賃為基礎，管控人流、車流、信息流，打造信用評級體系、建立“超級車隊”及輕資產第三方物流公司。以總部管理和信息化系統管理為基礎，通過和車隊管理公司建設全國車流體系合作，完全對接貨運訂單。

信都國際圍繞以承租人身份加入信都車隊的司機，成立保險經紀公司、咨詢平臺和銷售公司等多個平臺。與多家保險公司展開合作，利用集團各子公司的客戶資源實現高返利，打造一支信都旗下的強有力的保險經紀；通過收購以物流為核心的資訊或者交易平臺，整合、積累物流客戶，打造卡車業務的咨詢平臺；銷售公司則負責通過直營或者合作方式打通銷售渠道，通過銷售提高收益率，或者通過和別的經銷商合作來取得廠商大客戶返利政策。未來，信都將會進一步拓展版圖至保險、卡車售后服務及其他專業類的物流。