勇立潮頭唱大風

文/小 俊 黃宗文 劉合林

勇立潮頭唱大風

文/小 俊 黃宗文 劉合林

無論是在計劃經濟時期，還是市場經濟時期，無論是建設普通鐵路，還是施工高速鐵路，中鐵五局二公司憑著“拼搏、嚴實、求實、創新”的精神，一直擔任中鐵五局建設的急先鋒，在各類重難險工程中勇挑大梁，留下了光輝足跡。2013年，中鐵五局中標福建南龍鐵路3標，這段集長大隧道和深水大跨橋梁建設的任務又一次被局欽點，近十億的線下工程，中鐵五局二公司再次挑起了建設大梁。

2013年12月1日，南龍鐵路全線開工，各路建設大軍紛紛挺進八閩大地，各顯神通，一決雌雄。二公司肩負著開拓八閩建筑市場的千斤重擔，在不到1個月的時間，便迅速完成人員、設備進場和駐地建設等系列前期準備工作。一場大會戰拉開了帷幕。

閩贛區域黨工團共建工作開展紅紅火火

亮劍在攻堅克難上

二公司施工的南龍鐵龍LNZQ-3標一分部管段全長23.659千米，其中，9座橋梁總長5 003.4米，7座隧道總長15 462.22米，橋隧占全線的87%。這是二公司首次承建以隧道為主的鐵路工程，其中，城關沙溪大橋和城關隧道是管段內的重難點控制線工程。

進軍全局第一跨。城關沙溪大橋全長399.89米，以最大單跨160米的大跨躍居全國第四，成為中鐵五局所施工的大橋“第一跨”。這里所指的“全局第一跨”就是2號墩和3號墩之間跨沙溪河的懸灌梁。

據施工人員介紹，大橋施工存在四大難點：一是跨度大，技術要求高。主橋有三跨，長大規模在全局建橋史上絕無僅有。二是2號、3號水中墩水深均為33米，河水太深，施工難度大。三是巖石硬，無覆蓋層，且裂隙已經發育。四是主橋分別跨205國道、沙溪河、既有鷹廈鐵路，而且，2號墩臨近205國道，3號墩距鷹廈鐵路8米遠，防護措施要求極高。

為確保大橋施工進度和安全質量可控，二公司南龍項目部超前著手布局。早在2014年2月，公司就成立了城關沙溪大橋科技研究小組，配備了公司“十大橋梁管理專家”之一的肖體昌等經驗豐富的人才充實管理力量，并由公司“十大橋梁技術專家”之一的總工程師余嘉勤蹲點督陣指導。經過研究學習同類型橋梁施工辦法，結合項目城關沙溪大橋實際，項目部不斷實踐和摸索，終于形成了《南龍鐵路沙溪大橋深水基坑技術研究》科研成果，為大橋順利推進注入了科技動力。此外，項目部還通過科學倒排工期，調集數倍的勞動力、機械設備和物資材料，采取“5+2”和“白+黑”的工作模式，確保現場作業不間斷，為順利完成各項節點目標提供了組織保障。

經過一年多的不懈努力，73%的工程量已在他們手中完成，預計今年5月份即可實現大橋合攏。

挺進公司第一隧。城關隧道以全長7 306米開創了二公司隧道建設史上的第一。隧道分為進口、斜井、出口四個作業面，斜井順利掘進是確保隧道工期的重中之重，而斜井處于砂泥巖地層，受地下水影響較大，隧道正洞交叉段又存在緩傾巖層、跨度大等難題。

項目部將城關隧道列為首個開工工點，從設備人員組織、征地拆遷等各項準備工作優先進行安排部署。2014年2月1日，城關隧道斜井正式破土進洞，根據斜井施工難點和特點，項目部多措并舉保證斜井平穩推進。他們一是采用超前地質預報TSP探測，及時探明前方地質、水文情況；二是利用I型超前小導管注漿預支護，配合格柵鋼架進行支護；三是斜井與隧道正洞交叉段采取上下臺階及左右導坑施工，及時做好初期支護和豎向支撐；四是采用減震爆破，淺孔密布、延長相鄰段位起爆時間差等措施，使爆破達到最佳效果。

與此同時，城關隧道主洞進口、出口作業面同時施工。隧道開挖、二襯施工由項目自建型工班承擔，并建立健全崗位責任制和承包制，實行項目部、架子隊、工班三級責任承包機制，層層簽訂責任狀，強化執行力，有效提高了施工效率和質量。

2014年7月16日，城關隧道斜井施工順利轉入正洞施工。2015年10月30日，城關隧道小里程方向勝利貫通。在最后的施工中，項目部已發起最后沖刺，確保城關隧道全線按期貫通。

160米鋼構連續梁的城關沙溪大橋施工

城關隧道斜井小里程方向勝利貫通

青年安全監督員舉行了上崗暨安全宣誓活動

奮進在開源節流里

安全質量進度受控是工程的基本，而盈利才是最終的目的，如何實現效益最大化呢？

項目經理劉宇廷方向明確，那就是“通過強化項目過程管控，提高管理水平，做到將虧損項目變為不虧損，將不虧損項目變盈利，將盈利項目效益最大化”。

據了解，協作隊伍人為造成的材料超耗，原來都是由架子隊材料員直接進行扣款，這樣會存在少扣、漏扣風險。對此，項目部實行架子隊與項目部相互監督工作模式，即協作隊伍人為造成材料超耗后，由架子隊材料員制定扣款單，然后上報到項目部物機部和工經部把關，審核扣款金額是否準確，最后由項目總經濟師核實簽字，形成了層層把關、相互制約的工作局面，從根本上杜絕了因私廢公造成項目效益流失的現象。

在隧道施工方面，項目部成立了超欠挖控制小組，通過監測隧道掘進超欠挖情況，總結超欠挖發生的原因。針對土方、圍巖參數變化，調整炸藥使用量和炮眼間距，在有效控制超欠挖現象的同時，減少了人工成本和混凝土方量的投入。

在橋梁連續梁施工支架材料使用方面，原來均是使用大型鋼管柱進行截取，連續梁支架使用完畢后，大部分大型鋼管柱因為尺寸限定原因無法繼續使用，造成材料浪費較為嚴重。為此，項目部提出連續梁施工采用大型鋼管柱定尺的辦法，使用螺栓連接，達到隨意改變鋼管柱長度的效果，實現了材料重復利用，有效降低了成本投入，僅此就節約成本15萬元。

擔責在筑路育人中

人才是企業管理的核心，強化人才隊伍建設可以不斷提高公司核心競爭力。“利用公司首個以橋隧為主的鐵路項目，培養一批作風優良、專業技術扎實、現場經驗豐富的橋隧施工人才隊伍，是我們義不容辭的責任。”項目部黨工委重點抓好這項工作。

據了解，項目部著重在培育橋隧施工領域人才工作上狠下功夫。通過“結對子”“老帶新”等辦法，引導廣大青年干部員工快速成長進步。他們還采取“壓擔子”的方式激發廣大員工斗志；結合員工專業、性格、專長進行定崗；及時掌握青年員工思想動態和對工作的期望與想法，根據調查結果和個人表現，為27名員工調整了工作崗位，最大限度地發揮了員工的潛能。

與此同時，項目部還努力為青年員工成才提供平臺，創造能者上、平者讓、庸者下的用人制度；嚴格實行崗位競聘制度，擇優錄取。據悉，項目部自進場以來，經過向公司申請，先后提升了7名技術人員職務和待遇，不但激發了廣大青年員工工作熱情和積極性，更為公司長大隧道施工培養了大批骨干型管理人才。

“公正、公平、公開的崗位競聘制度，讓我們這些‘草根’員工看到了希望，大家干勁都很足，只要自己努力工作，就一定有展示才能和晉升的機會。”這是項目上青年員工的共同心聲。

依靠培養、激勵、競聘等舉措，既留住了人才，更保證了公司人才梯隊的新老更替。

（責任編輯：李萬全）