共同配送——挖掘物流蘊藏的潛力

策劃/李冰漪

共同配送——挖掘物流蘊藏的潛力

策劃/李冰漪

共同配送也稱共享第三方物流服務，指多個客戶聯合起來共同由一個第三方物流服務公司來提供配送服務，通過作業活動的規模化降低作業成本，提高物流資源的利用效率。本期“特別策劃”欄目邀請四位對此送有著深入研究與實踐的專家與企業家，來談談我國的共同配送。

中國儲運：據了解，共同配送是最先從國外興起，在物流發達國家已經成為了一種潮流。那么，在我國共同配送發展狀況如何？業內對它又是怎樣一種認知？

如果說共同配送是個物流業的大主題，那么冷鏈物流就是這個大主題下技術含量最高的一個專題。城市共同配送目前最大的難點就是“最后一公里”。而和“最后一公里”聯系最密切的則是冷鏈物流行業。據調查，北京的蔬菜從新發地批發市場到社區零售店的這“最后一公里”物流成本，約為從山東壽光拉到北京新發地費用的4倍。而多年來的事實已經證明，由于冷鏈物流的低溫特點，單個企業自建冷鏈物流中心投資成本高，回收期較長，要實現多方位、門到門的冷鏈配送服務是不經濟的。結合我國的冷鏈發展情況，必須整合社會冷鏈資源，走共同配送之路，這對提高物流運作效率、降低物流成本具有重要意義。

江鎮：共同配送是物流發展的必然選擇和方向。物流最基本的經濟屬性是規模化屬性，即貨物、運輸線路、車輛裝載都實現規模化。共同配送很多國家都有了充分的實踐，共同配送與零擔很相似，也是將貨物集中起來之后，實行共同的長途運輸。

以前，我國在城市物流方面，客戶需求不是很明顯，因此客戶需求被供應能力所限制，并且在計劃經濟下，沒有及時性和標準化要求。隨著社會發展，城市經濟上發展了，但城市配送屬于城市末端，物流流量小，經濟屬性很差，一個物流公司來做會虧本。所以在5年前，提出了共同配送的概念，以時間換取空間，通過時間積累把貨物集中起來，給客戶運輸。通過設置中轉倉，實行三級配送、三級轉運來實現共同配送，很多城市如北京、上海、成都等都是這樣來做的。這種共同配送特點是建立大的倉庫，通過實物物理上的集中形成信息的集中，兼以人工介入調度，實現資源整合。

閆永利：共同配送從日本興起，主要是由于日本獨具的經濟業態和地理環境以及傳統的管理思維因素所形成的。日本企業分工清晰，業態重合度低，對資源充分利用的意識濃厚。中國的共同配送主要由原來的賣場、商超和便利店等批發流通行業實施。目前在連鎖餐飲、醫藥以及其他流通業態中廣泛實施了共同配送。中國的共同配送除了流通企業外，第三方物流企業目前也越來越重視共同配送，但由于理念和利益的考量以及競爭激烈，共同配送尚屬于起步階段，未來一段時間，隨著信息技術的發展以及合作理念的深入，共同配送將成為主流。而且共同配送將會出現新的組織形態和行業領導者。

中國儲運：據了解，共同配送的模式大體上分為眾包模式、整合模式，混合模式以及自有車輛模式等，那么結合企業案例，這些模式的利弊是什么？

閆永利：我認為，眾包模式能夠共享和利用碎片資源及時間。但是共同配送是個專業作業，安全性以及物流的承諾都存在風險。整合模式是有實力的企業可以充分利用自身的品牌、資金、管理和網絡優勢等影響力，來聚合資源。但是如何整合，怎么保證大家的利益分配，成員之間的實力不均，話語權的分配等都會成為業務實施過程中無法逾越的環節。責任劃分和協同性會大大降低，也無法保證最大限度發揮每個成員的積極性和長處。除非有強有力的整合能力的帶頭人，否則容易淪為烏合之眾，最終導致共同配送更不順暢。混合模式能集合幾種模式的優點并能規避缺點，關鍵是能處理好各方面的利益和關系，運作好了就是共享平臺，運作不好就會成為業務阻礙。另外還需要高超管理技能和合理的分配機制。自有車輛能完全掌控運作，更好地服務客戶，但是管理難度大，成本高，業務開發難度大，資金要求高，沒有一定的經濟實力，無法實施。這些必然會導致共同配送的成本上升。

建設單位必須建立健全質量檢查制度。作為水利工程的第一負責人，業主必須能夠加強水利施工質量檢查制度的建設，促使水利工程質量檢查、復核和認可的有效實現。這既對保證業主合法利益非常有利，同時也有效地促使業主對水利工程質量管理方法的改善，對水利工程合法效益的實現具有非常重要的作用。工程建設主體的業主單位要采取力量，對工程建設質量按照有關制度要求進行監督檢查和管理，切實負責起建設工程質量的監管作用，對工程的質量進行科學合理的管理，使水利施工質量的管理得以有效提高。

江鎮：截至目前，大部分共同配送還是以備運貨品的物理集中作為前提，并沒有突破時間與空間的限制，也沒有突破組織的限制，還只是大的客戶，比如快消品企業來做這種共同配送。共同配送需要建立在第三方專業運營的基礎之上，如果是快消品企業做共同配送的話，涉及的其他企業并不愿意將信息流資金流被公開，更希望通過倉配一體由第三方物流企業來做共同配送，這里沒有門戶隔閡。很多中小企業他們想要做共同配送，但在倉配一體上面臨比較大的問題，如果量小且倉庫設置在城區外，那么運轉成本會很高。從車源組織上來看，還是眾包模式或者虛擬眾包模式更有優勢。共同配送前提是大量零散配送需求，需要柔性化需求響應，柔性化需求對應零散的供應，零散需求對應零散的配送，達到供需平衡。如果自有車隊這種重資產企業那么負擔會很重，用固定供應對應零散的需求很難適應。

另外，城市內部物流運力無論冷鏈物流還是傳統物流，運力遠遠大于需求，現在重點不是建立新的大車隊，而是將現存的車輛利用好。當然完全眾包的話，需要運營基礎，因為個體司機服務標準存在各種各樣的問題，需要經過培訓和升級。很多專車司機都是通過公司教育引導來提高的，這是趨勢和方向。因此在當前市場運力構成上，應該是核心運力加上一部分柔性的眾包運力。速派得就是這樣做的，我們通過融資租賃的方式和掛靠方式以及自有車隊來構建核心運力，對司機分層管理，有針對性應對不同客戶的需求，這樣可以保證供需平衡和維持比較低的資產成本。

中國儲運：共同配送在我國方興未艾，能夠降成本增效率，從具體上說，這種優勢體現在什么地方？

張簽名：共同配送包括微觀和宏觀兩大層面。從微觀角度看，第三方物流實現冷鏈物流的共同配送，能夠提高單個企業冷鏈物流作業的效率，降低企業營運成本，可以節省大量資金、設備、土地、人力等。企業可以集中精力經營核心業務，促進企業的成長與擴散，擴大市場范圍，消除有封閉性的銷售網絡，共建共存共享良好市場環境。從宏觀角度來講，共同配送可以對物流資源進行集約、優化、整合，最大限度地減少物流車輛對社會的環境影響。根據初步統計，中國約80%肉類、70%水產品、大量的牛奶和豆制品還未實現冷鏈全程保障。一個普遍現象是，冷鮮品物流“兩頭冷、中間斷”，而“從廠門到店門”這段“中間”的冷鏈物流過程亟待規范。造成這一現狀的重要原因之一，就是缺乏冷鏈共同配送體系的支撐。如果能用共同配送的方式將這些資源整合起來，并且合理調配，不僅可以降低物流成本，還可以提升本地農產品和冷鏈食品在國內外市場的競爭力。

本期嘉賓：

張簽名 中國食品工業協會食品物流專業委員會副會長

江鎮 速派得CEO

閆永利卡行天下冷鏈總經理

現在商超進貨講究少批量多頻次，由于同類商品品牌多，對單一商品的需求量有限，共同配送將送達同一個門店的很多品牌的商品集中到一起，降低了生產企業的物流成本，也降低了超市的各品牌商品入庫的操作難度，同時減少了整個社會的交通總流量，減少了交通擁堵和尾氣污染。中國儲運：共同配送是發展方向，在企業實踐中有哪些成功案例可以讓我們分享？張簽名：快行線是目前共同配送方面做得比較好的企業。快行線是沃爾瑪華北區的配送中心，沃爾瑪在北京有12家門店，如果其生鮮供應商有12家，共同配送之前，送貨車輛線路是12家供應商×12家門店=144條配送線路；采取共同配送后，供應商將商品送到配送中心，由快行線配送中心統一將商品送到沃爾瑪的12家門店，整個配送線路就變為12+12=24，配送線路減少了83%。江鎮：共同配送方面成功的案例還不多，速派得也在探索之中。運用倉配一體和汽車虛擬的集貨點，以虛擬的移動倉庫和移動的營業廳作為補充，并結合區域分發中心，有助于市場上減少中轉倉庫，減少分撥倉庫，配合中心倉直接進行城市內部集運。因此從這個方面來講，國內共同配送成功案例不是很多，在配送企業中，一部分是倉儲企業，另一部分就是像速派得這樣的企業。冷鏈方面，速派得在北京已經組織了幾百臺冷鏈車，并向全國拓展。

趙光【小碼大眾（北京）科技有限公司市場總監】：碼上配在這方面積累了一定經驗。碼上配建立的是一套冷鏈門到門的智能物流體系，通過大數據把超市、餐廳、全國社區門店有效結合在一起。因為冷鏈食品不管從哪來，什么品牌、什么屬性、什么SKU，最終的歸屬地主要是三個地方：超市、餐廳、社區門店。

如果在APP中讓客戶去填地址，他不會配合，如果使用大數據，類似于攜程，商品送達哪個城市、哪個超市，多少箱，就會產生非常好的用戶體驗。移動互聯網不是僅僅圍繞貨發生業務，美團和餓了么都圍繞門店去做，我們也選擇門店為目的，同時可以改造門店甚至行業供應鏈。

我們先建立訂單，然后再開放給當地物流合作方。門店交付需要依靠當地優秀物流商，客戶提供同城門店零擔交付及整車服務。有人認為互聯網可能會提升冷鏈行業效率，但很難確保質量，我不贊同。如果與優質的線下冷鏈企業合作，加上在線控制，不斷地復盤，就可以實現全程質量監控，APP客戶端隨時可查詢路線和溫度等。這就需要把過程控制好，什么時間到什么地方，什么時候見什么人。我們挖掘出來的送超市、餐廳、社區的地址完整度達85%，之后可讓發貨方不斷地完善地址庫。將近一年多的時間里，就形成了比較完整的門店數據庫。

另一方面，我們非常注重APP司機端的交付，每個品類都做得非常細，冷鏈的未來一定是智能控制，凡屬人為的控制都存在一定問題。當我們填寫什么種類的蔬菜，對應的溫度、濕度就出來了，在線溫控設計使全程質量得到保證。我們不僅為客戶解決冷鏈運輸和零擔的問題，還提供了冷鏈零擔加門店交付的一整套體系，并且更加注重服務于客戶體驗。

閆永利：在這個領域大家都以不同的方式在進行，不斷進步。比較成功的還是傳統的流通企業，比如7-11便利，麥德龍自運等。過去，物流企業只是流通企業的實施共配的載體。隨著供應鏈管理的進一步實施和傳統流通行業的弊端以及以電商為代表的新的商業流通模式的出現，物流與供應鏈成為商業流通的關鍵所在，共同配送也將由原來的流通上主導逐漸向供應鏈管理為主導轉變。目前和今后，以物流為核心的第三方供應鏈管理將主導共同配送的實現。目前在這方面的各類平臺企業正在努力成為勝者，但距離成功還需要時間。

中國儲運：冷鏈是實行共同配送較為廣泛的領域，這個領域實行共同配送有哪些優勢和特殊性？又如何對不同貨物溫度差別進行管控？

江鎮：冷鏈方面的共同配送與普貨并無本質區別，實質都是要利用運力和規劃，優化物流提高利潤來源。冷鏈與普貨區別就在于車輛形態與溫度控制的問題，在傳統冷鏈供應商中系統集成方硬件已經很完善，都帶有GPS溫控與采樣器，并結合非常成熟的互聯網技術，實現數據實時采樣與后臺監控，可進行報警與預警。冷鏈共配操作流程要求交接環節不能失溫，因此更多的是與硬件設施包括冷庫冷車、溫控系統結合起來。在為客戶控制成本方面，要在滿足客戶要求的情況下，盡可能降低成本。現在冷鏈企業過于講究成本，成本受到甲方制約，壓力過大，不得不采用了很多不當的手法，比如中途不大冷、二次制冷，使得甲方企業質量受損，最終甲方受傷害。因此冷鏈首要問題不是控成本，而是實現冷鏈服務水平整體提升。

需要整體成本提升的時候，成本應回歸到應有的狀態，同時要有合理的利潤空間。這里不一定是降低成本，因為高質量服務對應高成本，最好是控成本開源節流。哈根達斯等品牌西餐日料原材料供應商對冷鏈要求很高，所以才有高品質的服務，也才能保證高品質產品，這樣才能夠議價。

共配貨品溫度不一樣可以通過兩個方面來解決。一是硬件方面，運用多溫層車輛，實現共配，這涉及到對硬件改造，需要一定成本。二是裝載工具方面可采用冷箱方式，不同冷箱對應不同制冷標準。比如冷鏈城配領域，在途時間短，不需要太多主動制冷，不用壓縮機制冷，只需要用冷板或者制冷快的保溫技術結合保溫箱技術，實現十幾個小時溫度波動在1～2度之間，這就符合城配要求。因此在城市配送過程中，要做到裝具共用與流通——既能夠有效控制成本又能夠產生更好的效果。速派得采用冷箱來進行共同配送，甚至可以用冷箱來實現常溫貨品與冷箱貨品的共同配送。三是假設車輛與冷箱硬件沒有提升，采用傳統的單溫區的車輛運輸，就要提高軟件的能力。也就是說在海量訂單過程中，找到訂單溫度溫區相類似的客戶，通過軟件和調度算法，將相同客戶放在同一輛車上，實現冷鏈共配。比如冷凍的牛羊肉和海鮮放在一起，冷藏的同一溫層的榴蓮和另外的水果放在一起。這個方法的前提是貨源足夠大。所以從業界反映來看，速派得的模式是最接近成功的方式，是冷鏈共配的典型案例。

閆永利：冷鏈領域，貨物的時效和全程溫控注定對細節和配載的要求更高，搬運移動要求更少，注定對集中式配載的要求更強。溫度要求和包裝要求、物品分類等要求更高。對信息等技術的依賴更緊密。

從控制成本，提高時效以及全程溫控的角度而言，高協同性也是冷鏈共同配送的要求。從某種意義上講，冷鏈共同配送對行業信息互通的需求更迫切。

目前，作為市內配送的主力車型，為了實施共同配送，一般都是多溫區車體，即車子箱體有多個溫度帶，各個不同溫區的空間，承載不同溫度要求的貨物，從而達到一輛車滿足客戶不同貨物對不同溫度的需要。這個是先有溫度承載區分，再按照貨物要求進行配載。

隨著技術的發展，以及電商小批量送貨要求，為了滿足不同的貨物溫度需要同時達到共配的目的，新型的載具不斷涌現，比如冷藏箱和冷藏包的逐漸試用，也就是通過包裝先把不同溫度的貨物加以區分，然后再放到共配的車輛當中。這個就是先對貨物進行溫度區分，再進行合理配載，達到共同配送的目的。而且目前這樣的方式逐漸被市場接受。

在未來很長的一段時間內兩種方式都將存在，但第二種方式在市場中會逐漸崛起，與第一種方式相互補充。如果技術的發展使第二種方式的成本降低到一定程度，它將會成為共同配送方式的主流。它會降低分揀和包裝時間，極大地提升溫控物流的運輸效率。

中國儲運：冷鏈共同配送是人們關注的熱點，那么冷鏈共同配送發展的趨向是怎樣一種狀況？

張簽名：對于冷鏈物流的共同配送，目前各地還在嘗試和探索之中。不過，業內人士普遍看好的有兩種主要模式：

其一為“聯合模式”。我國農產品或者食品批發市場，常常結集了大量的食品生產企業、批發企業、零售企業、冷庫企業、冷鏈運輸企業，甚至大量的個體經營戶。相關企業應該聯合起來，共同建立冷鏈物流配送中心，實現冷鏈物流的共同配送。這種模式適應食品冷鏈，具有涉及面廣泛的特點。

其二為“整合模式”。目前，我國的冷凍冷藏物流服務商多為小企業，但是具有一定的冷鏈物流基礎設施資源和特定的客戶群。因此，有實力的物流企業可以充分利用自身的品牌、資金、管理和網絡優勢，整合眾多小型冷藏物流服務商的現有資源，在冷藏物流項目的不同環節上與小企業開展多方位的合作，形成第三方物流系統，為冷鏈需求方提供完整的冷鏈服務，使冷鏈配送服務更大程度地適應企業的發展需求。

我國冷鏈物流業要想在新的歷史時期攀上一個新臺階，占有更大的市場份額，除了走共同配送的道路外別無選擇。因為共同配送帶來的經濟效益和社會效益會大大高于其他物流業態。因此，從這個意義上說，共同配送將成為我國冷鏈物流行業的必由之路。