廣州地鐵“軌道+物業”綜合開發實踐與思考

廣州地鐵集團有限公司總經理何霖

廣州地鐵“軌道+物業”綜合開發實踐與思考

廣州地鐵集團有限公司總經理何霖

國內各城市地鐵沿線土地綜合開發的主要作用在于為建設籌集資金、實現地鐵對城市規劃引導、促進地鐵客流培育，以及支持地鐵可持續經營等。自1993年以來，廣州地鐵一直致力于地鐵沿線土地及物業綜合開發的研究和實踐，圍繞著地鐵建設投融資需求，不斷探索沿線土地和物業綜合開發模式。在實踐中，我們充分認識到“地鐵+物業”的成功與政府主導提前規劃、地鐵公司主導開發、物業開發同步、市場化運作等因素是息息相關的。

廣州地鐵參與沿線土地和物業開發的工作歷程

概括來說，工作歷程大致可以分為四個階段：

第一階段：1993年至1999年，為了籌集廣州地鐵1號線120多億元的建設資金，廣州市政府劃定了地鐵沿線28個地塊，約30萬平方米的土地通過境外公開招商，引入外資成立項目公司負責地塊的綜合開發，相關的土地規劃、項目招商全部由市政府主導，具體開發由項目公司負責。第一階段的土地開發解決了約25億元資金籌集，也大力推進了廣州市舊城改造和商圈布局。但是，由于地鐵公司并未真正參與到項目的開發之中，后期項目的運作也留下了很多遺憾。

第二階段：2000年至2010年，廣州市政府對建設融資和沿線綜合開發實行了兩分離的管理原則，由政府相關部門負責沿線土地儲備和地鐵建設融資，地鐵公司則專注于地鐵的建設和運營，不參與土地及物業綜合開發。在此期間，廣州地鐵于2005年創造性地開發了國內首個繳納土地出讓金的地鐵空間項目“動漫星城”，實現項目收入4億多元。在此階段，廣州地鐵的建設資金一直是依靠“財政+銀行貸款”的融資模式進行籌集。

第三階段：2010年亞運會后至2013年底，為了籌集新一輪線網規劃的地鐵建設資金（500億-2000億元），廣州市政府創新地實施了“市本級財政+區出資+土地儲備收益+債務融資”的多元化，多渠道的融資模式，并對地鐵站點周邊300米范圍進行了大規模的土地摸查和儲備，嘗試委托地鐵公司作為土地儲備的實施主體。但是，由于涉及市區土地利益平衡，建設資金需求與土地出讓收益存在時間差、及土地收儲資金需求遠超出地鐵公司籌集能力等問題，廣州市政府最終改由市土地開發中心為主體負責沿線土地儲備。此期間，廣州地鐵陸續開發出了“貴賢上品”、“南海金融城”和“萬勝廣場”等優質的地鐵物業。

第四階段：2013年底至今，隨著軌道交通建設投資規模的急劇擴大，廣州市政府積極探索建立多元化的債務和股權融資體系，拓寬軌道交通資金的融資渠道。市政府進一步明確了廣州地鐵主要負責車輛段綜合開發前期工作和蓋板建設工作。目前階段，廣州地鐵重點開展6個車輛段綜合開發前期工作和11號線環線的綜合開發工作。

廣州市軌道交通沿線土地和物業開發做法

注重土地和物業開發政策突破

目前，為了獲取政府支持地鐵公司開展沿線物業開發，廣州地鐵協助市發改委、市國規委陸續出臺了一系列的政策性文件，逐步形成了系統性的軌道交通綜合物業開發的政策體系，其中包括《廣州市推進軌道交通沿線土地和物業開發工作方案》、《廣州市人民政府關于推進廣州市軌道交通沿線物業綜合開發的實施意見（試行）》、《廣州市地下空間開發利用管理辦法》等。同時，針對物業開發出讓、規劃設計等具體的操作環節，廣州地鐵協助市國規委準備出臺《廣州市地鐵車輛段用地綜合開發管理辦法》及《城市綜合體操作指引》等政策文件。

這些政策對廣州地鐵物業開發將產生以下六方面有利影響，一是明確了廣州地鐵為紅線內物業開發主體，二是紅線內土地協議出讓給廣州地鐵；三是廣州地鐵參與開發的沿線物業項目納入廣州市“重大項目審批綠色通道”辦理，四是通過物業開發分攤車輛段前期費用降低地鐵建設投資，五是物業開發收益將統籌用于地鐵建設、運營補虧和物業再發展，六是創新地鐵沿線“貨幣+物業”的土地和房屋征收補償模式。

確定地鐵沿線土地儲備專項規劃

前期，廣州地鐵完成了對1-9號線,4南、八北、11、13首期、14首期、16、21、知識城線等線路站點周邊土地的廣泛摸查，初步選擇了近30平方公里的可儲備用地。2012年，市政府常務會議審批同意，將30平方公里中的439公頃沿線土地列入了首批地鐵專項土地儲備計劃，明確其土地出讓收益將專項用于地鐵建設資金。同時，市政府常務會議提出，結合廣州市新一輪軌道交通建設規劃，按照2000億元土地儲備出讓收益的盤子，做好地鐵沿線土地儲備規劃。

建立物業開發的規范標準體系

早在2008年廣州地鐵就提出了“規范化、制度化、標準化、精細化”管理要求，近年來，地鐵建設和運營在四化建設方面取得了非常好的成績。廣州地鐵房地產開發按照四化要求，加強基礎管理體系的建設工作，建立了規范標準體系，發揮出了較好地效果：一是建立了地鐵沿線房地產五類產品線，明確了房地產開發產品定位；二是建立車輛段上蓋綜合開發7種戶型產品體系，提高了設計質量和工作效率；三是建立了房地產開發成本控制體系，有效控制了房地產開發成本；四是建立了設計、監理、建設投標人企業庫，提高了招投標工作效率；五是建立了地鐵沿線物業綜合開發協同機制，發揮地鐵建設和物業開發同步規劃、同步設計、同時建設的協同效應，降低重建成本，提高土地資源利用效率。

（根據何霖在城市軌道交通投融資機制創新研討會的發言錄音整理，本文為節選）