從國際、香港經驗看城市軌道交通的可持續性經營

港鐵車務及中國內地業務常務總監金澤培

從國際、香港經驗看城市軌道交通的可持續性經營

港鐵車務及中國內地業務常務總監金澤培

城市軌道交通作為一種公共交通運輸方式，外部效益極大。主要體現在，商業及居住效益令沿線土地效益提高，最為明顯的是凝聚人流和提升生產力、減少擁堵等方面。舉個例子，在香港有條線今年開通，通過何文田到黃埔，那個地方附近的鋪位升值了兩三成，就是因為人流的改善，我們估計可能翻一番。我們另外一條在建線路，原來舊機場所在地方重新開發，地點很好，因為交通問題，地價升不上去，現在建新線，土地利用也得到改善。

然而，城市軌道交通內部投資效益卻不理想。也舉個例子，假設舉例初次投資300億元，30年運營成本要約400億~500億元（不含通脹），更新、改造及追加投資等約160億~200億元（不含通脹）。如此，每年就算有3億人次客流，投資亦沒有回報（或貸款不還利息），初始人均票價也要8元至11元。

在此背景下，要達到合理回報吸引社會投資，其中一個方法是將外部和內部經濟效益結合，以外部效益補貼鐵路。如此，也可以保證鐵路珍惜外部效益（例如減低噪音，減少割裂土地，主動改善客流與周邊的接口等）。這也是鐵路+物業/社區綜合發展模式（簡稱 R+P）的基本理念。港鐵以此建造香港的主要軌道交通網絡。

再看一下其它投資模式。基于不同原因，土地不一定可以共同綜合開發，業內熱議的PPP模式就不重復討論。PPP的前提，希望考量社會資本的利用效率和全生命周期中的有效管理，我們可以從投資角度，利用PPP模式減少、減低社會資本投資的強度，從而達到合理的回報。港鐵在內地及澳洲多個城市用這種模式投資軌道交通項目。

另外一個跟PPP模式很相似，在香港也有實踐，政府負責土建部分投資，政府負責土建，就有土建風險，他們就采取風險歸鐵路公司，政府就用現金代替投資。這也是港鐵迪士尼線及南港島線的投資模式。

還有一個比較特別的模式，在運營前期、中期甚至后期，我們接收現有線路，負責更新、改造、追加投資等以換取經營權。港鐵用這個模式在香港九廣鐵路的3條軌道交通線路和1條輕軌網絡參與進去。

此外，代營運雖然不是投資方法，可在歐洲有很多政府部門希望將社會資本的效率融合鐵路運營，港鐵在多個城市也有這類服務。值得一提的是，各城市都用不同方法，比如各城市用土地租金（差餉）、土地增值稅、道路使用費及其他方法將外部經濟效益轉化成購買服務的資金。

最后，關于城市軌道交通的可持續經營。我們認為，解決初始投資后，大于“0”的現金流是可持續發展的財務基礎，穩健的現金流由健全的車費與成本結構對比關系開始，這是可持續經營的理念。我們CoMET以及Nova得到經驗，發現確保地鐵系統可持續發展的因素包括：

票價與時俱增，和勞動產出率掛鉤；

用“設備生命完全周期”的方法來進行設備管理（資產的管理）；

更新改造及追加投資等達到一個合理水平；

對于地鐵票價和融資制度的良好安排可以保證地鐵的長期客服水平；

適當合理的網路規模增長本身是會帶來足夠的出行需求。

綜上所述，城市軌道交通是高效城市內最高效使用土地的交通模式，且具有巨大外部經濟效益，但內部投資效益比較低，要吸引社會資本投入地鐵建設及運營，需要有適當的投資模式和健全的票價調整機制。

目前，港鐵PPP模式已成功以不同形式和程度在國內落地，港鐵亦在深圳及天津成功實踐“鐵路+物業”模式，在站點開發上積累了經驗及成果，特別是深圳龍華車輛段項目——天頌，去年預售成績理想。總體上看，香港“鐵路+物業”成功之處在于集中規劃、集中建設、集中管理，鐵路投資者于項目前期已參與項目的規劃及設計，并承擔項目的風險。若在國內完全地執行，需研究如何在新建鐵路項目招標時，捆綁土地綜合開發權，這樣才能有效引進社會資金并為城市發展作最大的貢獻。

（根據金澤培在城市軌道交通投融資機制創新研討會上的發言錄音整理）