港鐵可持續發展經驗分享

香港鐵路有限公司中國業務首席執行官易珉

港鐵可持續發展經驗分享

香港鐵路有限公司中國業務首席執行官易珉

目前國內諸如北、上、廣等城市遇到的交通問題，在香港三十年前只會更差。香港進入城市化快速發展期，亦面臨著包括交通擁堵在內的一系列城市問題。香港面積1104多萬平方公里，大部分土地是山地、草地、林地。換句話說，如今大陸城市的土地和居住人口之間的矛盾，在香港也是如此，人口眾多，可用土地資源非常少。

然而，從香港地鐵2015年年報公布的利潤分布看，總利潤92億元中，14%是純票務收入，可見香港鐵路的重要利潤來源并不是票務收入。從1975年成立公司，到2000年上市，香港政府擁有76.5%的股份，2007年的時候與九廣鐵路合并，現在市值1788億元。

香港是很小的地方，現有鐵路網絡為221公里，其中地鐵96公里，市郊鐵路88公里，輕軌37公里，在建線路53公里。

同時，港鐵在中國內地也有北京地鐵4號線、大興線、14號線、16號線，以及深圳地鐵4號線，杭州地鐵1號線等業務，在瑞典斯德哥爾摩、倫敦、墨爾本、悉尼等都有運營和投資。

眾所周知，純軌道交通的投資和運營，在全球來講都不賺錢，不賺錢的原因有很多，我想講一下投資曲線。當我們投資一條軌道交通線路后，要花一定時間通過票務收入才能回收成本，但每隔幾年設備更新、信號、硬性設備等需要再投資。與此，當軌道交通線路開通運營帶來的社會效益，往往是建設、運營單位和公司沒有辦法享受的。

基于此，我們認為要創造一種模式，能夠讓城市軌道交通產業實現可持續發展，讓各方受益。港鐵推崇“鐵路+社區”的可持續發展模式。從操作程序上看，首先我們跟政府要用科學的計算方法，計算出如果全生命周期內資金缺口有多大，然后與政府協商所需要的地權，第三步是向政府支付地價，需要特別說明，這個低價要參考沒有地鐵規劃和地鐵實施項目之前，某塊土地過去五年價格的平均值。第四步就是合作開發，港鐵會用最優質、最優化的方案來解決土地開發問題。最后就是資金缺口通過整體的“鐵路+社區”利潤補齊。

目前，港鐵在香港的物業開發情況如下，全網87個站點中，港鐵開發的43個站點物業總開發面積達1300萬平米，保留29萬平米作出租用途，投資物業市值超過530億元，開發中物業總建筑面積達139萬平米，待開發物業總建筑面積達196萬平米。

同時，在香港，票價也有很合理的制度。港鐵每三年要跟政府有一次調價機制的探討，但是把全球主要大城市的票價機制跟市民GDP收入和市民交通可支配成本疊加在一起比較，港鐵票價是世界上相對低的。

從歷史發展來看，上世紀80年代以后，港鐵和香港的城市規劃開始新階段，稱之為“人跟線走”。“人跟線走”的意義在于TOD（以公共交通為導向的開發），用軌道線路帶動客流增長，帶動社區，進而帶動經濟增長。

在香港，還有一種交通和人的出行的分層理念。所謂分層，一些新開發的城區，人與車不會發生沖突的，也就是說完成了人怎么出行、車怎么出行、地下怎么出行，這是第一個層面。

第二個層面，香港實現了交通工具分層。

從土地開發的角度，根據國際經驗，基本理念在于，在地鐵車站半徑200米范圍內為高強度開發區，200~500米范圍內為中高強度開發區，500米以外為低強度開發區。

從軌道運營角度來講，在亞洲城市，車站500米半徑內覆蓋人口達到最低5萬人（居住和就業人口）的要求，利用門檻值倒推法估算地塊平均容積率需在3.0以上。

在這一過程中，港鐵的角色是總體統籌機構：負責制定規劃藍圖、設定適當的分期開發、在整個開發過程中協調政府各個部門、合作伙伴及鐵路建設運營的要求，透過同一平臺將不同種類物業連結起來。

（根據易珉在城市軌道交通投融資機制創新研討會上的發言錄音整理）