合理性產業結構趨同的理論標準與中國的實證

程　忠，黃少安

(山東大學經濟研究院，山東　濟南　250100)

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·產業組織·

合理性產業結構趨同的理論標準與中國的實證

程忠，黃少安

(山東大學經濟研究院，山東濟南250100)

由于各地方政府之間的惡性競爭導致地區間產業結構趨同嚴重，因而理論界也較多地聚焦于研究和批評產業結構趨同的負面效應，然而產業結構趨同在一定限度內是合理的、必然的。本文研究了產業結構趨同的合理性，界定了合理性產業結構趨同的概念，提出了判斷產業結構趨同是否合理的標準。從理論層面上，引入了冰山運輸成本，探究運輸成本是否影響產業結構趨同的發展；從實證層面上，更新了2005—2013年全國省份(直轄市)之間產業結構趨同的對比情況，判斷了近幾年來產業結構趨同的情況，并基于此提出了一些政策建議。

合理性產業結構趨同；判斷標準；冰山運輸成本

一、文獻綜述及問題的提出

20世紀80年代以來，中國地區間產業結構趨同問題一直被認為是幾十年來高速發展所遺留的較為重要的結構問題和區域問題。迄今為止的多數研究關注的是產業結構趨同的負面效應，但產業結構趨同在一定限度內是合理的和必然的，不應該全面否定。一些學者也運用不同的方法對其影響因素和合理性進行探究。在新古典經濟增長理論看來，產業結構趨同往往是經濟不平衡發展中的必然過程，如果國家和區域間的經濟發展遵循著資本邊際收益遞減和技術進步的前提，那么貧困地區的經濟發展速度會快于發達地區，則在時間的作用下，兩地區的經濟差異會越來越小，最終表現出來的很可能就是區域經濟結構的趨同。

陳耀[1]提出，產業結構趨同應該有其合意性與非合意性之分，合意性產業結構趨同應該有利于產業發展的專業化分工，而非合意性產業結構趨同則不利于產業發展的專業化分工。其他學者的研究大多對陳耀提出的合意性與非合意性產業結構趨同的概念并不認同，但是有許多學者在研究中沿用了其提出的合意性產業結構趨同與非合意性產業結構趨同的提法。韓曉玲[2]、劉杰[3]、趙峰和姜德波[4]都認為假如產業結構趨同的區域可以保持較為快速的經濟增長，即認為產業結構趨同并不影響經濟發展速度，甚至可以加快經濟的發展速度，則產業結構趨同應該為合意性產業結構趨同。孫根緊[5]也承認了有合意性產業結構趨同的存在，但其從資源稟賦角度提出，只有區域之間的資源稟賦有近似性的產業結構趨同才是合意性產業結構趨同。而劉偉[6]和梁敏[7]認為產業結構趨同的合意性的確存在，但是其對合意性產業結構趨同的判斷標準有所懷疑，也沒有提出較為明確的判斷標準。馬云澤和劉春輝[8]指出，產業結構趨同合意與否可以從行業角度進行區分，并認為消費的指向性和其他不定指向的行業產業結構趨同為合意性趨同。

筆者認為，產業結構趨同是否合理，同樣服從量變引起質變的規律，關鍵是度的把握，在一定的范圍內，產業結構趨同是合理的和有利的。本文側重研究產業結構趨同的合理性，界定合理性產業結構趨同并予以解釋，確定判斷產業結構趨同是否合理的標準，并針對中國現狀加以結合分析；引入冰山運輸成本，從理論層面探究影響產業結構趨同的運輸成本；運用更新的數據，對中國近年來產業結構趨同情況加以描述和判斷。

二、合理性產業結構趨同及判斷標準

所謂的合理性產業結構趨同，指的是產業結構順應地區經濟綜合發展的規律而形成的產業結構一致性，其符合資源配置的效率原則，不會導致地區間的惡性競爭。合理性產業結構趨同概念不同于合意性產業結構趨同，主要是強調經濟學意義上的理性選擇。綜合考慮，筆者認為，合理性產業結構趨同判斷標準主要包括：

第一，有利于經濟發展，受市場力量支配，符合經濟發展的基本規律、受整體經濟發展的引導而形成的產業結構趨同，包括但不限于有助于產業集聚和專業化分工的產業結構趨同傾向。

第二，如果兩地區之間資源稟賦相似、由消費市場導向、人文歷史背景等促成的產業結構趨同符合地區發展的需求，這樣的趨同也符合經濟學意義上的理性選擇，亦將其視為合理性產業結構趨同。

第三，如果兩地區的產業結構趨同源于錯位競爭或者是產品多樣化帶來的良性競爭且符合市場規律，與供求平衡協調一致，則這樣的產業結構趨同也可以認為是理性選擇，亦將其視為合理性產業結構趨同。

第四，中國的市場機制并不健全，有些產業結構趨同的原因并不合理，但其結果未必有害。對于這樣的產業結構趨同，如果僅因為其原因不合理而稱其為非合理性產業結構趨同顯然有失偏頗。本文認為，不合理的原因可以視為其特殊的背景環境中的一部分，而其造成的經濟和社會結果才是更應該受到關注的重點，因而某些區域間的產業結構趨同，可能原因是不合理的，但是其結果卻符合經濟社會的發展需要，則亦將其視為合理性產業結構趨同。例如由于政治體制和官員考核機制的原因而造成地區之間存在貿易壁壘，如果這樣的貿易壁壘造成了企業跨地區貿易收益極低甚至虧損，而使兩個地區根據市場需求形成了類似的產業結構，這樣的產業結構趨同是符合市場需要的理性選擇，可將其視為合理性產業結構趨同。再例如各地政府希望通過投資高收益行業來提高本地區的GDP增長率，如果這樣的產業結構趨同打破了壟斷或者促進了良性競爭、錯位競爭等，或許其原因并不合理，但是其引致了良好的經濟結果，那么這樣的產業結構趨同也可視為合理性產業結構趨同。

第五，在資源可支撐、技術可復制的前提下，如果地理距離超過一定程度，那么其運輸成本過高將帶來利潤下降甚至虧損，在這樣的情況下，產業結構趨同可視為合理的。對于這樣的產業結構趨同，后文將重點進行理論研究。中國幅員遼闊，疆域廣闊，許多產品遠距離運輸成本高昂，在資源可支撐、技術可復制的前提下，地區間因遠距離高運輸成本而形成的產業結構的趨同是合理的且經濟的，可將其視為合理性產業結構趨同。

三、模型分析

關于合理性產業結構趨同的判斷標準，前四種都已得到了一定的理論證實和數據分析驗證，而第五種產業結構趨同缺乏深度的理論研究，實證分析的結論也不統一。例如王燕武和王俊海[9]的實證分析顯示運輸成本與產業結構趨同程度呈反比，胡向婷和張璐[10]的實證分析結果卻恰好相反，其結果顯示運輸成本的上升顯著促進了產業結構趨同。運輸成本到底如何作用于產業結構趨同，本文將重點關注和研究這一問題。

1.假設的提出

假設地區之間資源可支撐、技術可復制，在正常情況下，決定企業或者投資者是否投資與別的地區相同產業的主要因素就是運輸成本。基于此，本文提出假設如下：

假設1：一個經濟體中兩個地區A、B均有制造業和農業兩個部門，假設農產品為同質的，而制造業產品品質基本一致，但是存在不同品牌，因而可以進行區別定價。

假設2：兩個部門的生產要素分別為農民的勞動力和工人的勞動力，且兩地區勞動力供給充足，工資可由兩個地區的企業自行確定，可視為壟斷競爭。

假設3：農業規模報酬不變，生產一個單位的農產品需要一個單位的農民勞動力。

假設4：制造業生產的產品存在固定的人力成本，即勞動力成本。

假設5：農產品無運輸成本，只有工業制成品存在運輸成本。

假設6：工業制成品的運輸成本采用克魯格曼修正的冰山運輸成本，即假設任何工業制成品在運輸過程中均會損耗一部分，且損耗的這部分與運輸的距離有關。

克魯格曼修正的冰山運輸成本函數為：

Vd=e-τD

(1)

其中，Vd表示一個單位的工業制成品在相距為D的兩個地區運輸后，最終可以到達目的地的數量；D表示兩地的距離；τ代表融化參數，即工業制成品每運送一個單位所融化的比例。

(2)

其中，Pd代表的是同出發地距離為D的產品的市場價格，P0代表出發地的產品原始價格。由于理性的制造業會希望將這部分運輸成本轉嫁給消費者，即不妨認為其總希望在產品運輸后以售價Pd得到的收益與不進行運輸時以售價P0得到的收益相等。而式(2)代表的即為兩地價格關系達到這一等式時，貿易才會成立。由式(2)可見，隨著運輸距離的增加，價格Pd提高，且提高的速度遞增。

假設7：假設兩個地區A、B的情況不同，A地區工業制成品規模更大，B地區的工業制成品則尚不能滿足全部需求，兩地區存在貿易，A地區的工業制成品向B地區運輸，并且由于兩地區產品的品牌不同，可以進行差別定價，A地區運輸至B地區的產品定價按冰山成本來求得。

假設8：假定兩個地區有各自的地區政府，因而存在一定的地區保護，假設A地區運輸到B地區的產品需要消耗一定的突破地區保護的成本，記為CG。

2.消費者的行為分析

假設消費者擁有一定的偏好，消費函數一致，且其效用函數均為一致的道格拉斯形式：

(3)

其中，CM表示消費者消費工業制成品的子效用；CA表示消費者消費的農業產品的子效用。

假設消費者為理性的，其將會在預算約束下選擇最優消費集合使得效用最大化，即：

s.t.PMCM+PACA=I

(4)

其中，PM表示工業制成品的價格；PA表示農產品價格；I表示消費者的預算約束。建立拉格朗日方程如下：

(5)

則由拉格朗日的一階條件可得：

PMCM=μI

(6)

由此條件也可看出，當工業制成品和農產品的消費數額比例可以由μ得到時，消費者為其預算約束下的效用最大化，或者也可以說，在三次產業層面的構成上，工業化程度可以用μ來衡量，同時也可以在一定程度上代表經濟的發展狀況。

假設σ表示工業制成品M中兩種產品的替代彈性，且該彈性對于任意兩種工業制成品而言都相等，N表示工業制成品的種類，那么對于工業制成品的消費獲得的子效用，我們在此利用CES函數來表示：

(7)

(8)

結合式(8)與式(7)可以得到：

(9)

(10)

則式(10)即為某消費者對某一工業制成品j的需求函數，其消費需求彈性為-σ。由式(10)可以得到消費者在工業制成品的總支出為：

(11)

(12)

3.企業的行為分析

假設工業制成品的固定成本α和邊際成本β不變，則假設其所需生產力和企業產出之間的關系為：

Li=α+βxi

(13)

則A地區和B地區內企業的利潤分別為：

(14)

(15)

則企業利潤最大化時，將最大化其利潤并滿足式(12)，其中，ω代表每單位勞動力所需工資，其均衡時，應有企業所得均衡利潤為零，則由式(14)和式(15)可得均衡時企業的產出與其付給勞動力的工資成本相等。

4.引入冰山運輸成本考慮產業結構的變動

根據假設6中克魯格曼修正的冰山運輸成本，若A地區與B地區之間的距離為D，則根據式(2)可得A地區運輸到B地區的產品價格為：

(16)

其中，PBA表示B地區中的來自A地區的產品的價格。同時根據式(12)可知，價格為PBA的產品數量為：

(17)

由于Vd表示運輸所剩的產品的比例，則初始時在A地區的產品數量為：

(18)

而在運輸中損耗的產品數量為：

(19)

再根據假設8，計入運輸到B地區所要消耗的打破地方保護的成本CG，則運輸XBA數量的產品所得收益為：

(20)

若πBA<0時，表示不應運輸如此多數量的產品，因為此時運輸XBA數量的產品收益為負，則A地區應該減少運到B地區的該產品的數量。為了滿足B地區對于該產品的需求，此時B地區應加大產量，因而也就縮小了兩地區的差異。換言之，πBA<0時，兩地區的產業結構趨同可以認為是合理的。從πBA<0這一條件，再根據式(12)、式(16)、式(17)、式(18)、式(19)和式(20)聯立可得：

(21)

從式(21)可知，若距離超過一定范圍，即運輸成本過高時，產業結構的趨同是合理的，這也符合直觀的猜測，因為遠距離的高額運輸成本必然帶來虧損，那么超過一定距離后，不如在當地新增部分標準化企業來擴充其生產，從而滿足當地的需求。這也正符合本文對合理性產業結構趨同的界定標準之一。

四、產業結構趨同的測度與趨勢分析

從現有文獻看來，主要的測度方法有相似系數分析方法、區位熵分析方法、區位分工指數分析方法、霍夫曼系數和洛倫茲指數等。但是大多數文獻采用相似系數分析方法對比兩個地區之間是否有產業結構的趨同。該方法最大的優勢是將盡可能多的產業納入考慮，即將工業行業的細分行業都納入區域之間產業結構趨同程度的研究，因而本文也將采用相似系數分析方法來對產業結構的趨同進行測度，從而更全面地分析中國省份(或直轄市)之間的產業結構趨同情況。相似系數分析方法由聯合國工業發展組織(UNIDO)國際工業研究中心提出，其具體公式如下：

(22)

其中，Sij表示相似系數。i,j代表的是兩個地區；k=1，2，3，…,38，表示本文計算產業結構相似系數共包含38個相關產業；n表示計算產業結構的相似系數時所包含的產業數量；Xik和Xjk表示地區i中第k個產業所占的比重和地區j中第k個產業所占的比重。Sij的值在(0，1)之間變化，越接近于0，代表兩個地區的產業結構差異越大；越接近于1，代表兩個地區的產業結構越近似。

本文根據2011年中國工業行業統計《國民經濟行業分類與代碼》(GB/T4754-2011)中的行業標準，考慮數據的缺失部分，同時根據數據加以整合，共選擇38個行業作為研究對象。38個行業分別為：煤炭開采和洗選業，石油和天然氣開采業，黑色金屬礦采選業，有色金屬礦采選業，非金屬礦采選業，農副食品加工業，食品制造業，飲料制造業，煙草制品業，紡織業，紡織服裝、鞋、帽制造業，皮革、毛皮、羽毛(絨)及其制品業，木材加工及木、竹、藤、棕、草制品業，家具制造業，造紙及紙制品業，印刷業和記錄媒介的復制，文教體育用品制造業，石油加工、煉焦及核燃料加工業，化學原料及化學制品制造業，醫藥制造業，化學纖維制造業，橡膠和塑料制品業，非金屬礦物制品業，黑色金屬冶煉及壓延加工業，有色金屬冶煉及壓延加工業，金屬制品業，通用設備制造業，專用設備制造業，交通運輸設備制造業，電氣機械及器材制造業，通信設備、計算機及其他電子設備制造業，儀器儀表及文化、辦公用機械制造業，工藝品及其他制造業，廢棄資源和廢舊材料回收加工業，電力、熱力的生產和供應業，燃氣生產和供應業，水的生產和供應業，白酒制造業。

另外，本文以省(或直轄市)為單位，考察其兩兩之間的產業結構趨同性。由于西藏和遼寧數據缺失嚴重，而中國臺灣和中國澳門、中國香港的數據難以獲得，故在本文分析中國省份產業結構趨同時并未將其納入研究。去除西藏、遼寧和中國臺灣三個省以及中國澳門和中國香港的數據，剩余29個省。時間跨度為2005—2013年，數據來源于國家統計局、WIND數據庫以及各省(或直轄市)統計年鑒。

同時，本文所選取的38個行業2005—2013年的數據存在極少部分的缺失，為了保證數據的平衡，根據歷年的平均增長率，利用上年數據補充缺失的某行業某年數據，以此得到了29個省2005—2013年的產業結構的相似系數，對每年29個省兩兩之間的產業結構相似系數進行測算，共得到9年內每年812個產業結構相似系數，每個省與另外28個省都進行了產業結構相似系數的測算，每年得到28個數據，時間跨度為9年，每個省有252個產業結構相似系數的數據。

表1給出了29個省份(或直轄市)的產業結構相似系數的描述性統計，并以各省(市)產業結構相似系數的平均值從高到低進行排序。從表1的最大值和最小值可以看出，每個省(市)與其他省(市)的產業結構相似系數存在較大差距，而從其總體均值來看，較多省份(或直轄市)都處于0.50—0.69之間，全國總體保持了大體的一致性。從9年的整體數據看來，產業結構相似系數平均值低于0.50的只有海南、新疆、山西、黑龍江、廣東和吉林這6個省，從總體均值來看，這6個省的產業結構趨同程度處于中國較低水平，其仍然存在可以提升的空間與潛力。

表1　29個省市的產業結構相似系數的描述性統計

圖1　2005—2013年全國產業結構相似系數平均數

2005—2013年中國29個省(或直轄市)產業結構趨同的相似系數的平均數，即為每年29個省(或直轄市)之間相互對比得到的812個產業結構相似系數的平均數，如圖1所示。從圖1可以看出，2005年中國平均的省區之間產業結構相似系數為0.54左右，而2013年這一平均數達到0.58左右，平均數總體處于上升態勢，9年時間內，產業結構趨同程度上升了4%左右，可見，中國產業結構仍處于趨同程度上升的態勢之中。

為了更為詳細地觀察中國各地區的產業結構趨同在這9年內的變化情況，表2給出了29個省份(或直轄市)每年相對于其他省份(或直轄市)的產業結構相似系數的平均數。分省區來看，全國產業結構趨同相似系數最低的6個省份依次是海南、新疆、山西、黑龍江、廣東和吉林，其中，新疆和黑龍江總體產業結構趨同水平不高，但是產業結構趨同的深化速度很快，其他4個省也基本與全國平均的產業結構相似系數平均數的增長趨勢一致，有著產業結構趨同程度上升的趨勢。

如表2所示，產業結構趨同程度排在中國前10位的省份分別是四川、安徽、湖南、湖北、山東、廣西、河南、江西、陜西和天津，這些省份2005—2013年的產業結構趨同程度一直處在較高的水準(均超過0.60)，前5位的省份達到0.70左右，而其他省份即使沒有達到0.60的較高水平，也處于平均值的附近。總體而言，中國的大多省份之間的產業結構趨同達到了較高水平。值得注意的是這些較高水平的產業結構趨同的省份并沒有形成集群，即并非密集的近距離的高水平產業結構趨同，從這一角度來看，也符合本文中所提的合理性產業結構趨同的部分標準，例如相隔一定的地理距離。再從中國的產業結構趨同的發展形勢來看，中國的產業結構仍處于趨同程度上升的態勢之中，而中國的總體經濟也在朝著縮小經濟差距的方向發展，因為改革開放之后，中國總體的發展有所失衡，發展的路徑是先富帶動后富，在縮減收入差距的發展過程中也往往會伴隨著產業結構趨同，這符合新古典經濟增長理論，因而這樣的產業結構趨同也有著其歷史的必然性和一定的合理性。

表2　29個省市與全國的產業結構相似系數的平均數

綜合考慮中國產業結構趨同的總體情況，由于省份眾多且每個省或直轄市的土地面積也比較寬廣，因而有一定的產業結構趨同的物質基礎。從地理距離來看，省區之間的距離較遠，存在一定的運輸成本，同時跨地域的文化差異、消費習慣等也形成了一定的貿易壁壘，政府之間競爭的行為等促成了中國產業結構趨同的大趨勢。但是從結果上看，中國2005—2013年經濟運行態勢比較良好，各省市都處于較高速度發展的時期，盡管中國產業結構趨同中有許多是由于不合理的原因造成的，但是其也引致了一定的良好的社會經濟結果，也滿足本文中所提的產業結構趨同并未對經濟增長造成阻礙甚至有一定的促進作用的標準。同時，的確存在非自發形成的省區之間的產業結構趨同，可是總體上并未對經濟的良性發展造成顯著的阻礙。

因此，綜觀全國，目前的產業結構趨同趨于深化，也有部分市場機制選擇的原因，對中國總體經濟的發展仍有一定的促進作用，可以視其為總體合理性的產業結構趨同。當然，通過對產業結構相似系數的測算，中國的總體產業結構的趨同水平也已經達到了較高水平，接近0.60，意味著中國各省區之間的產業結構相似的程度稍高，應該引起國家及各級政府的注意。但是產業結構相似系數接近0.60的水平，也不必過分緊張，目前中國總體的產業結構趨同仍然處在一個合理的范圍內。因此，各級政府應該正視合理性產業結構趨同的存在，同時也應注意其發展的趨勢，預防由于產業結構趨同程度過高帶來的質變對于經濟總體發展的傷害。

五、結論及政策建議

中國目前的確存在省份(或直轄市)之間產業結構趨同的傾向，2005—2013年仍處于產業結構趨同程度上升的趨勢中，雖然總體還是處于“合理趨同”的范圍之內，但已經達到了較高的趨同水平。因此，應該探究如何將其控制在合理的范圍內，并警惕產業結構的過度趨同。從各級政府的角度來看，為了避免過度的產業結構趨同，并將其控制在一定的合理度內，從而更好地服務于經濟社會的總體發展，可以采取以下措施：

第一，促進交通運輸業的發展，其主要途徑包括：興建專門的貨物運輸鐵路路線；及時進行公路鐵路網的整修升級，修整不能正常運營的線路，提升運輸的速度；淘汰并升級落后的交通工具，整體提升運輸質量并保證運輸安全。這些途徑將提升交通運輸網的密度及質量，從而縮減運輸成本，加強地區間產業之間的互動與競爭，促進產業結構的升級優化，令產業結構更加科學合理。

第二，取消地區間一些基于地方保護主義的貿易壁壘。一方面，對本地企業與外地企業的產品實施同等的檢驗標準，去除針對外地企業產品進入本地市場的不合理要求；另一方面，削減針對本地企業的過高補貼和針對外地企業的不合理稅收。以此提供公平公正的產業發展環境，促進地區之間產業的良性競爭，更好地進行產業結構的優化轉型。

第三，長期來看，要實現和動態維持地區之間的合理性產業結構趨同，最關鍵的是構建能有效傳達市場真實需求的完善的市場制度。一方面，可以減少非市場因素的干擾，考核政府政策、信息披露等是否公正、公開和透明；另一方面，可以加強市場監管，為企業提供良好的制度服務，改善相關機構繁雜冗余的辦事程序等。借此更好地促使各地區企業做出理性選擇，從而推動非合理性產業結構趨同向合理性產業結構趨同轉變。

[1]陳耀. 產業結構趨同的度量及合意與非合意性[J]. 中國工業經濟，1998，(4)：37-43.

[2]韓曉玲. 蘇錫常三地區產業結構趨同合理性研究[D].南京：河海大學碩士學位論文，2007.40-46.

[3]劉杰. 山東省西部產業結構趨同研究[J]. 經濟地理，2013，(9)：101-106.

[4]趙峰，姜德波. 產業結構趨同的合意性與區域經濟發展——以蘇北地區為例[J]. 財貿經濟，2011，(4)：125-129.

[5]孫根緊. 我國西南地區產業結構趨同的實證分析[J]. 區域經濟評論，2013，(1)：69-74.

[6]劉偉. 我國制造業結構相似性及其實證研究[D].杭州：浙江財經大學碩士學位論文，2013.29-33.

[7]梁敏. 我國工業區域產業結構趨同研究[D].杭州：浙江工商大學碩士學位論文，2013.35-44.

[8]馬云澤，劉春輝. 京津冀產業結構優化:基于區域產業結構趨同的實證分析[J]. 商業研究，2010，(5)：9-13.

[9]王燕武，王俊海. 地方政府行為與地區產業結構趨同的理論及實證分析[J]. 南開經濟研究，2009，(4)：33-49.

[10]胡向婷，張璐. 地方保護主義對地區產業結構的影響——理論與實證分析[J]. 經濟研究，2005，(2)：102-112.

(責任編輯：徐雅雯)

2016-07-23

程忠(1992-)，男，山東泰安人，博士研究生，主要從事產業經濟學研究。E-mail:sduchengzhong@163.com

黃少安(1962-)，男，湖南邵陽人，教授，博士，博士生導師，主要從事產權理論、制度經濟學和法經濟學研究。E-mail: shaoanhuang@sdu.edu.cn

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1000-176X(2016)09-0023-08