高鐵站為何“遙不可及”

王元元

高鐵站究竟應該設在城里還是郊區？其考量并非以便利性為第一要義

“我坐京滬高鐵到魯北某地出差，夜晚才到，結果發現，這個地方的高鐵站距離市區近20公里，附近也沒有正規酒店，折騰到凌晨才到市區安頓。”這是一位頻繁搭乘高鐵出行的乘客記錄下的尷尬一幕。

但這并非個案。實際上，越來越多依靠高鐵出行的中國人在享受成倍提升的出行效率時，也不得不忍受著“遙不可及”的高鐵站帶給自己的種種不便。

甚至有網友調侃此種現象是，高鐵來了，但高鐵站卻留在了路上。

“高鐵本來是為了方便人們出行的，但高鐵站卻大多離市區非常遠，并且沒有完善的公共交通建設，這個糟糕的‘最后一公里大大拉低了高鐵的整體體驗。”世界銀行城市發展研究顧問、同濟大學城市規劃系副教授王蘭對《瞭望東方周刊》表示。

那么，高鐵站為何總是“遙不可及”？

100公里外的高鐵站

在一個城市里，高鐵站的選址也同樣不輕松。

在中國，高鐵站普遍遠離市區。

王蘭曾專門研究過京滬高鐵沿線22個城市高鐵站點到城市中心的距離，結果發現22個高鐵站點中，與城市中心距離在10公里以上的就有7個，5公里以上的有19個。

“22個城市中50%的城市高鐵站在城市建成區之外，最遠的宿州東站距離宿州城區有24公里。”王蘭對本刊記者說，更有甚者，一些城市的高鐵站干脆設在了城市周邊的縣城。

比如孝感北站位于孝感市下轄的大悟縣高店鄉，距離孝感市區有100公里;銅仁南站位于銅仁下轄的玉屏縣大龍鎮，距離市區超過50公里;安慶西站位于安慶市下轄的懷寧縣高河鎮，距離安慶市區約40公里。

“100公里就相當于上海、蘇州兩個城市之間的距離，實在是太遠了。一些沒有經驗的乘客原本以為到了市區，結果下了高鐵站才發現到了縣城，甚至是村里。”同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章對《瞭望東方周刊》表示。

王蘭也持相同觀點，“這么遠的距離不僅增加了乘客的出行時間，更增加了出行成本，抵消了高鐵速度帶給乘客的幸福感。”

關鍵是，一些遠離城市中心的高鐵站還無成熟的交通系統與城區相連，這進一步增加了乘客的出行難度。

建在郊區成本低

實際上，在日本、法國這兩個高鐵比較發達的國家，高鐵站多建在市區繁華地帶，且靠近市中心。如日本東京的高鐵站就位于城市核心區域千代田區，鹿兒島、熊本的高鐵站都距離市中心只有2公里，法國里昂的高鐵站也位于市中心。

“國外在高鐵站選址時更多考量的是換乘效率，將高鐵站建在市區內能夠使其融入公交、地鐵等城市交通體系中，方便乘客快速換乘。”王蘭說，而國內鐵路部門在高鐵站點選址時更多考慮的是建設成本和建設速度問題。

她指出，高鐵經過市區需要征用大量土地，拆遷成本較高，且在市區施工可能需要規避一些建筑和地段，會拉長高鐵的建設周期，“相比之下，郊區的土地拆遷成本更低，建設速度也會更快。”

但在孫章看來，這些并不是問題，“如果考慮投資成本，高鐵完全可通過建高架或者進入地下的方式在市區穿行，這在國外已有成熟的經驗，并不會增加太多投資。”

“再者高鐵建在郊區，鐵路部門省錢了，但地方政府需要為此興建配套的交通換乘體系，也要巨額投入，不如建在市區利用已有的交通體系省錢。”孫章始終認為，高鐵站點的規劃首要考慮的應該是出行的便捷性。

在孫章看來，這方面臺北的經驗值得借鑒。

臺北的高鐵站同樣位于城市的中心位置，且與地鐵等交通體系銜接得非常緊密，“乘客下了高鐵可以非常快捷地換乘其他交通工具，這就大大減輕了城市交通的壓力。”

目前，國內已有城市正在進行一些有益的嘗試。

石家莊目前的高鐵站就是在原有的老火車站基礎上改造而成，而非另建新站，乘客在站內可同時乘坐普通火車和高鐵。

“如果沒有條件建在市中心，按照我們的研究，中小城市的高鐵站設置在距離市中心3～5公里的位置最好。”不過王蘭也認為，北上廣等客流量巨大的城市，可以將高鐵站建在稍遠的地方。

讓站點活起來

不過，在中國現行的鐵路運營體制下，城市高鐵站點的選址權很多時候掌握在強勢的鐵路部門手里，而非地方政府手中，即便是上海這樣的一線城市也不例外。

最初在高鐵站選址時，上海市建議將站點放在位于市中心的上海站，但鐵路部門不同意，希望站點設在上海南站，最終雙方妥協后新建了虹橋站。

“上海還算好的，一些中小城市在鐵路部門面前幾乎沒有發言權，只能聽從安排。”一位要求匿名的業內人士告訴《瞭望東方周刊》，這導致一些地方的高鐵站點規劃與城市發展需要脫節。

比如安徽宿州，該地的城市發展方向集中在南北兩個方向，南部是產業園區，北部是住宅集中區，但高鐵站最終卻落在了城市的東部，完全與現有的城市規劃方向相反。

“這使得原本并不充裕的城市資源更分散，不利于城市未來的發展。”上述業內人士說，然而，多數地方政府對此并不在意，堅信只要有高鐵站就行了，“利用一個高鐵站就能再造一個新城出來。”

事實證明，它們也確實是這么做的。此前有媒體不完全統計，國內正在規劃建設的高鐵新城近百座，僅京滬高鐵沿線就有15座，哈大高鐵沿線有9座。

其中濟南的高鐵新城規劃總面積達55平方千米，滄州的規劃面積28平方千米，都超過了上海的26平方千米。但這些依托高鐵建起的新城，不少以賣房子為主，很多并未成功，淪落為樓多人少的“鬼城”。

即便拋去高鐵站點區域規劃問題不談，高鐵站本身及其站前規劃也尚有可改進的空間。

“國內幾乎所有的高鐵站擁有面積超大的站前廣場，看起來非常氣派，這點國外高鐵站完全比不上。”王蘭說，國外很多高鐵站都融合在城市中，建筑不大，少有站前廣場。

這些宏大的廣場在她看來并不實用，“很多乘客提著大包小包還要穿過偌大的廣場才能進到站內。”相比之下，國外一些城市為減少乘客進站時間，就直接將高鐵站建在了路邊。

而高鐵站本身，雖引進了餐飲等商業形態，但仍有待開發。

“鐵路部門可和專業地產公司合作，將高鐵站打造成一個復合型建筑，下面是車站，上面是酒店、寫字樓，使其產生更大的商業價值。”王蘭說。

她認為，如果高鐵站的選址規劃與高鐵站周邊區域規劃乃至高鐵站本身的規劃能結合起來，那高鐵站的價值就能被充分發揮出來，“真正帶動地方經濟發展。”