“新政’讓我們遭遇滅頂之災”

一位與滴滴合作的汽車租賃公司老板自述：

“首先觸及司機群體的利益，但受沖擊最大的是我們。司機只有一輛車，賣掉后損失不大，即使不賣車，也可以留著自己用，就是苦了貸款買車的低收入群體，而能被‘打死的是我們。”

北京一家汽車租賃公司的老板李易（化名）用四個字描述了北京網約車經營服務的管理實施細則對汽車租賃公司的影響：“滅頂之災”。李易的公司是在北京與滴滴合作的百余家汽車租賃公司中的一家。

有意思的是，李易口中可能遭遇“滅頂之災”的汽車租賃公司，管理實施細則中“只字未提”。

其實，與網約車平臺合作的汽車租賃公司的身份一直“晦暗不明”，其與網約車平臺、勞務公司、司機簽訂“四方協議”的模式一度被外界認為是規避現行客運管理規則，實現網約車“合法”的關鍵。

李易則表示，自己的公司一方面在滴滴與政府之間，另一方面又在滴滴與司機之間，“承擔著一個費力不討好的角色。”

那么，這個“費力不討好”的角色又為何會面臨“滅頂之災”呢？

汽車租賃公司的“尷尬”角色

“（汽車租賃公司與滴滴的關系）說是合作伙伴，我們算供應商，實際上我們就是滴滴的下屬。”李易這樣形容汽車租賃公司與滴滴的關系。

按照法律，滴滴不能自有車輛與司機，只能提供出行信息，而汽車租賃公司負責招募、管理司機。李易介紹，“汽車租賃公司會定期對司機開展培訓，比如一些‘優中選優的認證司機，要求他們每天穿白襯衫、西褲上崗，每月進行一次培訓，而且設有評分考核制度，并且核查過司機的背景資料。”不過他也坦言，“唯一鉆的空子是汽車租賃公司和司機沒有雇傭關系，不需要給司機繳納社保。”

滴滴自己也成立了橘子租賃公司，在北京與其合作的百余家汽車租賃公司中，規模最大的是北京君巢汽車租賃有限公司，旗下大約管理著6萬名司機。

李易則在2014年“誤打誤撞”入了這一行，本是做藝術品生意的他一次坐高鐵從武漢回到北京，叫了一輛專車奔赴晚上的應酬，沒想到路上被運管攔了下來。“我告訴司機，你放心，你就‘鐵嘴鋼牙，結果運管因為拿不到證據，就把他放了。”后來，這位司機和李易成了朋友，還幫他注冊了網約車。

“滴滴當初的一些政策表述不接地氣。”李易回憶，自己為司機群體解讀滴滴的各種獎勵政策，一來二去就有了一些威望，后來有兩位朋友找到李易，開始搭伙干汽車租賃公司，加上近年來書畫市場不景氣，李易開始將生意的重點放到了汽車租賃公司。

李易的公司在成立之初有270多名司機，目前則管理著近1.2萬名司機，“從200多人擴張到1.2萬人，都是我自己一家一家去談，兼并來的，有些靠花錢，有些靠合作。”

而在這1.2萬名司機中，快車司機占據三分之二。李易介紹，所有與滴滴合作的汽車租賃公司，都以“加盟車”為主，即司機自己帶車“加盟”，此外還有小部分“對公車”，車是租賃公司的，再招聘司機提供網約車服務，公司與司機簽訂汽車租賃合同，李易的公司就有大約200輛“對公車”。

其實，汽車租賃公司的存在似乎頗為“尷尬”，一些汽車租賃公司則將自身定位為“中介”，但在一些司機眼中，因私家車做專車、快車需要掛靠而催生出的汽車租賃公司“無功受祿”。

李易告訴記者，滴滴對于很多司機來說就是一個平臺，“他們能見到汽車租賃公司的人，就覺得你是我的管理者，在他們面前我就代表滴滴。現在市場逐漸成熟，很多司機才轉過向來，明白租賃公司跟他們一樣，與滴滴之間也是雇傭關系。”

“許多司機覺得錢被你們賺走了，有司機甚至說租賃公司應該給我們配備襯衫和腳墊。”對于這種情況，李易表示，“我可以把分賬記錄給你看，你這部車我每個月分20塊錢，我再負責提供襯衫與腳墊，不得賠死？”

汽車租賃公司“曬”賬本

那么，滴滴、司機與汽車租賃公司之間究竟如何分成呢？

據了解，每單生意，司機拿走車費的80%，從里面扣除5毛錢的保險費，再扣除1.77%的勞務公司費用，滴滴拿到20%的信息服務費，再從這20%的費用里返還一部分給汽車租賃公司。

李易向記者表示，“自己公司一個月的總流水最高曾達到700多萬元，返利不到5%，拿到了30萬元左右。”此外，他向記者透露，汽車租賃公司能夠從滴滴拿到多少返利，并不完全取決于流水業績，而是綜合評定的結果，“流水算輔助標準，主要看服務標準，現在難度也挺大的。”

“下一步滴滴要從我的公司調走6000個司機，屬于業績低的，直接調到橘子租賃公司。”李易表示，自己公司這個季度的業績只有之前的三分之一，以前一個季度的返利可以達到百萬元，而這個季度只有30萬元左右。

當然，除了司機自己帶車“加盟”，汽車租賃公司從每單生意“抽成”外，公司還自有一部分“對公車”用于網約車運營，而前期購置車輛的投入也是李易稱汽車租賃公司為“重資產投入”的重要原因。

“像帕薩特級別的車，我們以每月6000元的價格租給司機，這個價格并不高，在社會上，帕薩特每天的租金可以達到400元。”李易表示，自己正在削減“對公車”的數量，而這很大程度上是因為地方網約車細則的不確定性，“車租不出去，在那兒放著就是虧損”。

汽車租賃公司損失幾何？

“從這個月看，我的流水業績明顯下跌，不是下滑，而是斷層式下跌，好多司機都另謀生路了。”李易表示，按照北京的網約車經營服務管理實施細則，自己捋了捋公司旗下不到1.2萬名司機，將只剩下100人左右，“不到百分之一”。

當然，李易自己也承認，1.2萬名司機中也有“僵尸司機”，有人是注冊后很少接單，有人是看到政策好、補貼高就接單，或者在幾個網約車平臺上不斷變換“東家”。

從實際情況看，北京管理實施細則發布后的一周，李易公司的1.2萬名司機中每天出車的人數在800人左右，而此前這一數字可以達到兩三千人，即司機總數的六分之一到五分之一。

李易并不認同管理實施細則中對于司機戶籍須為京籍的要求。

此外，對于政策中有關車輛排量的要求，李易也表示難以理解，“現在汽車技術日新月異，1.8T完全抵得上2.4L，帕薩特已經有1.4T車型了，綜合工況可以達到1.8L，哪怕政策從綜合工況的角度制定，也強于以排量‘一刀切。而為什么伊蘭特可以作為出租車，卻不能作為網約車？難道網約車就是給高端乘客預備的？”

限制車型最直接的影響莫過于自己公司買的車“用不上”了，“我們前期購買的雪鐵龍C5，軸距達標，卻是1.6L排量。購置時我們還在探討，國家鼓勵低碳環保的政策不會變。”

李易表示，自己當初不光購買了一批車，還租了一批車，而這些車的合同基本上是一簽一年。此外，由于自己的租賃公司沒有那么多的指標，李易還租來了一批指標，而這批租來指標的合同基本“一簽簽10年”。

“以前根本沒有‘閑車，司機排隊等車，現在形勢一變就是司機排隊退車，在北京管理實施細則出臺后一周時間，我就將原來200輛‘對公車壓縮到100多輛。”李易表示，“一部車停一天，以每部車每天平均租金200元計算，100部車得多少錢？”

對于未來，李易表示：“如果政策能有所松動，我們可以走下去，如果政策沿襲下來，不調整，我就兩條路，一是回歸傳統租賃行業，二是賣公司改行，不管怎么說都是一次嘗試的失敗。”

“我比較淡定，既然政策改變不了，咱們就去適應。”