網約車，向何方？

陳惟杉+++孫冰++宋杰

舉觴相慶的酒杯還未放下，一瓢涼水就澆了下來。

先是7月28日，交通運輸部等七部委聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》），其中首次明確了網絡預約出租汽車，即網約車的合法地位。相比于2015年10月出臺的“征求意見稿”，《暫行辦法》包含了一系列對網約車發展較為寬松和利好的政策。按照這一標準，絕大多數正在運行的網約車都可以獲得合法身份。

但是，《暫行辦法》也明確表示，各地可根據本辦法結合本地實際制定具體實施細則。

隨后的10月8日，京滬廣深四地同時發布了關于網約車經營服務的管理實施細則（征求意見稿）（下稱“管理實施細則”），開始向社會征求意見。四地中，特別是京滬兩地的管理實施細則，對駕駛員戶籍、車輛牌照、車輛排量與軸距等制定了諸多較為嚴苛的限制性條款。

以北京市交通委員會出臺的管理實施細則為例，其中要求網約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛，且5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米。上海發布的管理實施細則也對于駕駛員的戶籍、車輛的軸距等方面做出規定。

按照這些要求，絕大多數正在兩地運行的網約車都將無法達標。

在短短3個月之中，“滴滴們”剛剛經歷了由死到生的興奮，又緊接著體驗了由生到死的絕望。而實際上，網約車自誕生之日起便伴隨著掌聲與爭議。

近幾年，我們都目睹了這個新興業態中一輪輪兼并與補貼大戰，而被卷入其中的除了監管者、網約車平臺，還有傳統出租車公司、乘客，以及背后的投資人、汽車租賃公司。

“互聯網+出行”這個“想想都讓人有點兒小激動”的市場，不僅事關投資者們的欲望與野心，網約車司機們的興奮與壓力，也蘊含著每一個人未來出行模式的簡便與安全。