網約車新政為何“難產”？

莊勝春

無論網約車還是出租車公司，或官督民辦約車平臺，都在等待一紙新政

資深媒體人

我一位長沙的朋友有張出租車運營私牌，2015年能賣60萬，這一年受專車沖擊，迅速貶值一半。幾天前她問我，網約車新政什么時候能出？會是利好還是利空？現在要不要把私牌賣掉呢？

即便一直關注網約車行業，這主意我也不敢隨便出——這可比建議要不要買房還難呢！我只能說，這新政啊，去年底征求意見結束，現在應該已經成型了，但因為太敏感，出臺時間一拖再拖，主導權恐怕已經不在交通運輸部，而在更高決策層了；至于是利好還是利空，我更希望給出這樣的答案：得看當地的落地細則。

中國幅員遼闊，各地交通狀況千差萬別，參照美國由各州立法規范網約車，恐怕更為妥當。因此，全國層面的指導意見更應強調“指導”二字，減少剛性限制，鼓勵因地制宜——交通運輸部部長楊傳堂此前也曾表態稱：“要給予地方充分的政策空間和自主權，落實城市人民政府的主體責任，循序漸進，避免操之過急的休克式改革。”

去年全國兩會期間，楊部長在人民大會堂“部長通道”被幾名記者圍堵，面對筆者的追問，說出了那句“私家車永遠不許做專車”的“名言”，引爆了輿論。

說回新政。之所以希望能給地方細則留出空間，是因為如果它想一蹴而就、為網約車框定各個細節，恐怕難逃“難產”的命運。

一方面，盡管一等再等，卻并不存在理想中的最佳時間窗口。

近兩年來，各地頻因網約車引發群體性事件——出租車因不滿被搶生意而停運、專車因不滿補貼下降而“上街”、雙方司機甚至上演暴力沖突——僅過去一個月，青島、大連、西安等近十個城市都鬧得不安生。社會穩定問題，已經躍升為新政背后的最大未知數，要想制定一個萬全之策，既安撫傳統出租從業者，又給予市場新成員以合理空間，談何容易？

另一方面，如果管得過細，偏離了市場現實和規律，新政即使問世，也難保不成為一紙空文，“夭折”比“難產”更尷尬。

如今，國內外資本大量涌入出行領域，客觀上已經形成強大的政策話語權，如果新政偏離資本意愿過多，恐怕會遭到“市場說了算”的強烈抵抗。此外，除了現有召車模式，新模式也在孕育生長——前不久我在北京體驗了一個名叫EZZY的新產品，在核心城區范圍內，可以隨時查看附近有無空閑車輛，通過智能車鎖自取自駕、自動計費，到達目的地后，停在任意停車位即可完成使用——也許這一樣態并不對現有營運規則造成沖擊，但難保什么時候就會有新業態冒出來，讓新政“事過境遷”。

在等待新政的，當然不只我那位長沙的朋友，在各個利益相關方中，地方主管部門的態度恐怕最為曖昧。

首先，如前所述，網約車帶來的社會穩定問題最讓人撓頭，秩序一日不重建，都如有定時炸彈在旁；

其次，當下對于網約車的管制，罰誰不罰誰，在哪兒罰哪兒不罰，都蘊含巨大尋租空間。

尤其值得一提的是，據不完全統計，近幾年全國先后已有近20個城市上線了地方性叫車平臺。其中，有的是此前電召平臺的升級版，如北京“96106”推出的升級版應用飛嘀打車；有的是全新打造的APP，如上海的大眾出行、廣州四大國有出租車公司抱團參與的如約平臺等，其共同點是政府搭臺，出租企業唱戲，天生具備“合法性”。

但是，參照滴滴、優步等數百億美元的融資，想要抗爭可不容易。據業內人士介紹，這樣的平臺僅搭建費用就得至少幾百萬起步，更不要說運營和推廣。就市場反響來看，至少其中半數平臺已處停滯狀態——南京的“招車寶”、成都的“搖一搖”、合肥的“新安通”都數月甚至一年多沒有新消息——其他平臺即便還在正常運營，市場份額也幾乎可以忽略不計。

也有在夾縫中造出些聲勢的地方平臺。去年9月，首汽集團上線首汽約車，成為北京唯一獲交通委許可的官方專車平臺，于去年年底完成A輪2.2億元融資。公司CEO魏東透露，本土化約車平臺延伸和盈利空間較小，目前他們已在全國22個城市建立自己的團隊，多地出租車企業已經有了合作意向；而他們在等待的，就是那一紙新政。

今年全國兩會的網約車專題新聞發布會上，交通運輸部運輸服務司司長劉小明曾公開推薦首汽約車。在多方利益博弈下，希望新政能照顧最大公約數取得盡可能的公平——關鍵要從乘客利益出發。