集裝箱航線運輸組織與船型論證

何　嵐，張培林

（武漢理工大學　交通學院，湖北　武漢　430063）

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集裝箱航線運輸組織與船型論證

何嵐，張培林

（武漢理工大學交通學院，湖北武漢430063）

基于長江干線通航條件的改善、集裝箱船運輸向大型化標準化趨勢發展的背景，通過具體航線情況分析，結合經濟效益評價，進行集裝箱航線運輸組織和船型論證，并以武漢至安慶航段為例，得到該航段最佳運輸方式和最優船型，具有重要的現實意義。

集裝箱航線；運輸組織；船型論證；武漢至安慶航段

1　引言

在國家“四個全面”戰略布局的統領和“依托黃金水道推動長江經濟帶發展”意見的指導下，沿江經濟快速發展，長江水運呈現出興旺繁榮的景象，隨著長江干線航道整治工程的推進，運輸船舶大型化、運輸航線遠程化的趨勢十分明顯。集裝箱運輸作為一種高效率、高效益的運輸方式，在長江水運中發揮著重要作用。近年來，對于集裝箱運輸方面的研究也越來越多。2008年覃轔［1］提出了考慮營運成本和貨源情況等因素影響下長江干線集裝箱船舶的經濟船型研究，陳飛兒［2］引入軸輻式理論重點研究了集裝箱船的技術經濟性，2012年楊路春、李學斌等人［3］將多目標遺傳算法應用于船型論證中，建立了優化模型。本文以武漢至安慶段為研究對象，結合船型尺度分析和經濟效益測算，進行集裝箱船型論證。

長江干線武漢至安慶段上起武漢長江大橋、下迄安慶皖河口，全長約402.5km，約占整個長江干線航道的1/7。河段內多為彎曲或微彎的兩汊或多分汊河道，洲灘沖淤、主流擺動、各支汊交替發展的河道演變特點較突出，航道條件隨之不斷變化。2014年以前，本河段枯水期航道最小維護尺度為4.0m×100m×1 050m。近年來為改善本河段航道條件、抑制航道條件不利變化，航道部門已陸續對一些重要淺險礙航灘段實施了航道整治工程，對河道內與航道條件關系密切的關鍵灘槽進行了控制。2015年枯水期，本河段航道最小維護尺度為4.5m×200m×1 050m，在“十三五”期間，長江干線武漢至安慶段將全面實施6m水深航道整治工程，將航道尺度提高至6.0m×100m×1 050m。

2　集裝箱運輸組織與船型現狀

長江集裝箱運輸保持高速增長。近洋運輸主要是通過南京以下港口進出，主要航線包括南京以下港口往來日本、韓國、東南亞、港臺等地區的航線；內貿運輸主要是與華南、華北沿海各港之間的直達運輸和中轉運輸。

2.1運輸組織方式

（1）江海直達運輸。長江中游武漢港有江海直達航線，武漢“陽邏至洋山”直達航班已形成“天天班品牌”，武漢還開通了至臺灣、至東盟6國和日本的航線。

（2）江海聯運。受長江航道及碼頭泊位等因素的限制，大噸位海輪無法直接進入長江中上游，必須中轉，長江中上游港口大多數采用到長江下游或上海港中轉的運輸模式［4］。

（3）海陸、海鐵聯運。長江沿江公路、鐵路較為發達，用集裝箱卡車或列車將集裝箱直接運到港口，再由集裝箱船運輸。

2.2主要運輸船型

武漢至安慶航段主要港口包括武漢新港、九江港、安慶港，集裝箱航線也多為到上海外高橋或上海洋山，由于中游港口至洋山港均有江海直達航線，所以運輸組織方面以直達運輸為主。武漢至安慶航段基本是內河250-350TEU運輸船型；江海直達400-500TEU運輸船型。

3　論證過程

3.1船型尺度分析

運輸船型尺度是確定航道建設尺度的依據，根據《內河通航標準》，航道尺度是“設計最低通航水位時航道的最小水深、寬度和彎曲半徑的總稱”。因此，運輸船型尺度研究更關心枯水期最低通航水位時的通航船型尺度，故下文論證以枯水期為準。下面從船舶長度、寬度、吃水方面分析船舶尺度。

航道水深6.0m情況下，允許船舶最大吃水為5.6m。

船舶長度受航道寬度、橋梁通航孔尺度、碼頭尺度等影響，目前航道條件下，武漢至安慶段最低通航水位時通航的最大船舶長度在110m至120m，未來航道尺度提高后，船舶長度可適當加長，但增長幅度有限。目前安慶至蕪湖段冬季枯水期正常到港船舶最大長度在135m左右，以此為重要參考，預計未來武漢至安慶段最大船舶長度在130至140m之間。

船舶寬度與長度有合理的比例關系，我國內河5 000t級以上船舶的長寬比一般在5至6之間，大噸位船舶超過6。實際運營中，目前安慶至蕪湖段冬季枯水期正常到港船舶最大寬度在20至24m之間。以此為重要參考，并根據船舶長度計算，預計未來武漢至安慶段船舶寬度最大在21至24m之間。

根據航道尺度，參考實際運營中的優秀船型，結合水位情況，設立未來船型方案見表1。

表1　武漢至安慶段6m航道集裝箱船型方案

3.2典型航線選擇

本文選取江海航線武漢—洋山、九江—洋山，內河航線武漢—江蘇上海沿江、九江—江蘇上海沿江四條典型航線，具體見表2。

表2　武漢至安慶段集裝箱典型航線表

3.3運輸組織方案

江海運輸有直達和中轉兩種運輸組織方式。本文選擇太倉和南京港作為中轉港。江海航線論證的運輸組織方案見表3。

表3　江海集裝箱航線運輸組織方案表

3.4經濟效益評價

本文通過計算不同方案下必要運費率，從而選出最優運輸組織方案及船型，必要運費率計算方法見表4。

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4　論證結果

對于各航線不同運輸組織方式及不同船型分別測算其航線必要運費率，其中江海集裝箱航線組織方式論證過程中江船選取350TEU、海船選取550TEU為代表。論證結果見表5、表6。

由表5可知，武漢—洋山、九江—洋山均采用江海直達方式最為經濟，由表6可知，隨著船舶噸位增大，必要運費率逐漸減小，武漢—江蘇上海沿江、九江—江蘇上海沿江均采用780TEU的集裝箱船最為經濟。

表5　江海集裝箱航線論證結果表（單位：元/TEU）

表6　內河集裝箱代表航線論證結果表（單位：元/TEU）

5　結論

隨著航道水深的加深，航道條件的不斷改善，集裝箱船舶將進一步向大型化、標準化邁進，不斷提高船舶的安全、環保和經濟性能。本文通過對武漢至安慶段進行運輸組織和船型論證，得出結果表明：對于江海集裝箱運輸組織方式，集裝箱中轉費用較高，且中轉運輸的運輸時間有所增加，在批量有保證的情況下，武漢以下航段應以江海直達方式為優先選擇。對于集裝箱船型，在6m航道水深限制條件下，結合船型尺度分析和經濟效益論證，武漢至安慶航段780TEU的集裝箱船最優，其船舶尺度為135m×23m×5.6m。該研究結合具體航段通航條件分析，提出其最優運輸組織與船型方案，對集裝箱船舶的運營組織優化有重要的參考價值。

［1］覃轔.長江干線集裝箱船舶經濟船型研究［D］.大連：大連海事大學，2008.

［2］陳飛兒.軸輻式網絡系統中集裝箱船的技術經濟性研究［D］.上海：上海交通大學，2008.

［3］楊路春，李學斌，丁明君，等.多目標遺傳算法和決策在船型論證中的應用［J］.哈爾濱工程大學學報，2012，33（12）：1 459-1 461.

［4］阮瑞文.長江集裝箱運輸現狀與展望［J］.集裝箱化，2008，（9）：1-4.

Transportation Organization and Ship Type Demonstration of Container Lines

He Lan，Zhang Peilin
（School of Transportation， Wuhan University of Technology， Wuhan 430063， China）

In this paper， through analyzing specifically the situation of the Yangtze River shipping trunk line and in connection with aneconomic benefit evaluation， we organized the transportation setup and demonstrated the ship type of the container line and then with theWuhan-Anqing shipping section as the example， obtained its optimal transportation means and ship type.

container line； transportation organization； ship type demonstration； Wuhan-Anqing shipping section

U169.6；F550.6

A

1005-152X（2016）07-0021-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.07.005

2016-05-13

何嵐（1990-），女，安徽安慶人，碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理；張培林（1955-），男，湖北武漢人，博士，教授，研究方向：交通運輸規劃與管理。