北極航道開通對我國能源海上運(yùn)輸?shù)挠绊?/h1>
2016-10-24 02:11:31胡麥秀
海洋經(jīng)濟(jì) 2016年1期 關(guān)鍵詞：成本
劉 萍，胡麥秀
（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上?！?01306）
北極航道開通對我國能源海上運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>
劉萍，胡麥秀
（上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海201306）
隨著全球氣候變暖，北極冰川加速融化，北極航道開通逐漸成為可能，而北極航道一旦開通將對我國的能源海上運(yùn)輸產(chǎn)生重要意義。在闡述我國現(xiàn)有傳統(tǒng)航線基礎(chǔ)上分析了北極航道的重要性，并從運(yùn)輸距離和運(yùn)輸安全性兩個方面對比分析了北極航道相比傳統(tǒng)航線所具備的優(yōu)勢。結(jié)果表明，北極航線相比傳統(tǒng)航線運(yùn)輸距離更短，從而付出更少的運(yùn)輸成本；此外，在傳統(tǒng)航線的運(yùn)輸安全問題面臨政治風(fēng)險、海盜和恐怖主義的威脅以及航道擁擠和接近飽和的境遇下，我國應(yīng)盡快制定開發(fā)和利用北極航道的戰(zhàn)略和政策，為更好的利用北極資源及北極航道做好充足的準(zhǔn)備。
北極航道；能源運(yùn)輸成本；能源運(yùn)輸安全
引言
北極航道，是指穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航道［1］，主要有三條航線：一條是東北航道，大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發(fā)，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海，直到白令海峽。另一條是西北航道，以白令海峽為起點(diǎn)，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。第三條是穿越北極點(diǎn)航線，這條航線從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達(dá)格陵蘭?；蚺餐！１疚牡谋睒O航道主要是指東北航道和西北航道。
自16世紀(jì)起，歐洲各國就一直希望能夠打通這一到達(dá)東方更加便捷的通道，但由于北極地區(qū)氣候嚴(yán)寒，終年被冰雪覆蓋，因此雖然北冰洋連接著太平洋和大西洋，但北冰洋海運(yùn)航線的開通始終遙不可及。然而，近年來隨著全球變暖現(xiàn)象的出現(xiàn)，北極地區(qū)增暖尤其明顯，表面溫度升高幅度是其他地區(qū)的兩倍，導(dǎo)致海冰加速融化，2004年出版的北極氣候影響評估（ACIA）預(yù)測，北冰洋夏季無冰年份最早到2050年出現(xiàn)，而根據(jù)2009年最新計算和預(yù)測，北冰洋夏季無冰的狀況將在10年內(nèi)出現(xiàn)，比原先估計的早30年［2］。因此，未來北極一旦出現(xiàn)夏季無冰年，那么北冰洋只有冬季才會有不太厚的海冰，可以說當(dāng)北冰洋變成全年中除了冬季以外沒有海冰或只有北極點(diǎn)附近區(qū)域有很少的海冰的時候，北極航道將全面開通，從而使其成為連接歐洲、北美東部和東亞地區(qū)的新的海上通道。我國到達(dá)歐洲和北美洲將會增加更為便捷的航線，可以降低和分擔(dān)途經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等地區(qū)帶來的風(fēng)險，減少海上運(yùn)輸成本。同時也將對我國開辟新的更穩(wěn)定的能源供應(yīng)來源地，開發(fā)利用北極地區(qū)能源資源，從而擺脫進(jìn)口能源過度依賴中東的困境提供良好的契機(jī)。
1 我國能源運(yùn)輸航線現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能源需求旺盛，導(dǎo)致我國能源供給無法滿足需求，能源進(jìn)口依賴度逐年增大，2014年我國石油和天然氣對外依存度分別達(dá)到60%和32%，其中，石油對外依存度已經(jīng)超過了公認(rèn)的50%的國際警戒線。由此，我國的能源供給需大量依賴進(jìn)口，以石油為例，從表1可以看出，我國石油進(jìn)口主要國家分布在中東、非洲、南美洲及俄羅斯地區(qū)，總的進(jìn)口比例高達(dá)87.39%。
表1 2014年度中國原油進(jìn)口主要來源國家Tab.1 Major source countries of China′s oil imports in 2014
目前，我國能源進(jìn)口主要依靠海運(yùn)，海上運(yùn)輸航線比較單一，幾條主要的運(yùn)輸航線分別是中東—中國線路：波斯灣—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—國內(nèi)；北非—中國線路：地中海一直布羅陀海峽—好望角—馬六甲海峽—臺灣海峽—國內(nèi)；西非—中國線路：好望角—馬六甲海峽—國內(nèi)；南美洲—中國線路。因?yàn)椴煌倪\(yùn)輸線路經(jīng)過不同的國家和地區(qū)，所以會遭遇不同復(fù)雜程度的地理環(huán)境和周邊形勢：南美洲—中國線路橫跨太平洋南部，受到大洋洋流和信風(fēng)帶的影響，運(yùn)輸線路比較安全但運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)；西非—中國航線經(jīng)過大西洋東部、橫跨印度洋，從南太平洋進(jìn)入中國，經(jīng)過的地理環(huán)境比較復(fù)雜，運(yùn)輸線路比較危險；而中東—中國線路通過波斯灣、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽進(jìn)入中國，其中經(jīng)過的海峽比較多，航線繁忙，地理環(huán)境和周邊形勢復(fù)雜，此航線的安全度屬于非常危險的區(qū)域［3］。盡管非常危險但中東航線依然承擔(dān)了我國進(jìn)口石油一半以上的運(yùn)輸量，所以這條航線的安全與否對我國進(jìn)口石油海上運(yùn)輸?shù)陌踩染哂泻艽蟮挠绊憽?/p>
2 我國能源傳統(tǒng)運(yùn)輸航線面臨的問題
我國傳統(tǒng)的海上運(yùn)輸線路經(jīng)過的馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、直布羅陀海峽、巴拿馬運(yùn)河等海運(yùn)要道存在不少的安全隱患：首先，政治風(fēng)險。印度洋海域的海上能源運(yùn)輸通道在世界能源運(yùn)輸中具有重要的戰(zhàn)略地位，尤其是地理位置重要的馬六甲海峽，其復(fù)雜的國際形勢對我國海上能源運(yùn)輸安全影響很大。其次，海盜及海上恐怖主義的威脅。馬六甲海峽、印度洋、亞丁灣等區(qū)域的海盜與恐怖活動頻繁，形成了我國能源海上運(yùn)輸通道安全性的非傳統(tǒng)安全威脅［4］。國際海事組織的數(shù)據(jù)表明，全球共有六大公認(rèn)的海盜多發(fā)區(qū)：紅海和亞丁灣附近水域、孟加拉灣沿岸、東南亞水域、加勒比海、秘魯沿海、智利沿海［5］。根據(jù)2010年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，海盜劫持的船只數(shù)量超過53艘，人員超過1 180人。最后，傳統(tǒng)航線過于擁堵，巨型船舶通過困難。根據(jù)劍橋大學(xué)北極海上運(yùn)輸工作組的統(tǒng)計，以目前海上貨物運(yùn)輸量每年遞增6%的發(fā)展趨勢，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的通航能力將于21世紀(jì)中葉達(dá)到飽和。馬六甲海峽作為世界原油、液化天然氣等能源的主要輸送通道，是世界上最為繁忙的海峽之一，運(yùn)輸能力已處于飽和狀態(tài)，一旦發(fā)生航運(yùn)事故或遭受襲擊，將嚴(yán)重威脅海峽的航行安全，從目前的情況來看，海峽的交通秩序比較混亂，穿越海峽的客貨運(yùn)輸以及隨意性極大的漁船已經(jīng)嚴(yán)重影響了船舶航行安全［6］。除此之外，通過馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河的船舶有船型條件的限制，載重噸上限分別是：巴拿馬運(yùn)河8萬噸、馬六甲海峽10萬噸、蘇伊士運(yùn)河16萬噸。隨著近年來經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國能源需求急劇增加，能源的進(jìn)口量也不斷攀升，因此，小型運(yùn)輸船已無法滿足需求，而對大型運(yùn)輸船舶的需求與日俱增。根據(jù)預(yù)測到2020年，我國年進(jìn)口原油總量將達(dá)到4.5億噸，對外原油依存度達(dá)60%，屆時，我國每年將有3.2億噸原油需用油輪運(yùn)輸，這需要建造上百艘載重20萬噸以上的巨型油輪才能滿足運(yùn)輸需要，如此龐大的運(yùn)輸船隊(duì)，必將進(jìn)一步加劇傳統(tǒng)海運(yùn)航道的擁擠程度［5］。
因此，傳統(tǒng)航線面臨的政治風(fēng)險、海盜及恐怖主義的威脅、航道接近飽和狀態(tài)等問題都對我國的海上能源運(yùn)輸安全造成很大的障礙，而北極航道的的開通將有利于減輕我國海上能源運(yùn)輸對馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等海運(yùn)要道的過度依賴，避開高風(fēng)險海區(qū)，同時滿足大載重噸位船舶通行的需求，進(jìn)而提高我國海上能源運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?/p>
3 北極航道的運(yùn)輸距離優(yōu)勢
3.1運(yùn)輸距離的比較
以上海港為例，表2所示為上海港到歐洲、北美洲東岸各大港口的海運(yùn)里程。在傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋航線中，到北美東海岸的航線有三條，分別是經(jīng)馬六甲海峽和好望角海峽航線、經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和直布羅陀海峽航線及經(jīng)巴拿馬運(yùn)河航線，到歐洲的航線有兩條，分別是經(jīng)馬六甲海峽和好望角海峽航線及經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和直布羅陀海峽航線。
從表2可以看出，利用北極航線，從上海港到加拿大圣約翰斯、美國波士頓和紐約的航程比走傳統(tǒng)巴拿馬運(yùn)河航線分別節(jié)省約3 500海里和2 000海里，結(jié)果表明利用西北航道到美國東部沿岸可以縮短20%左右的航程。從上海港到俄羅斯的摩爾曼斯克可以比傳統(tǒng)航線節(jié)省約5 400海里，約節(jié)省傳統(tǒng)航線里程的46%；到冰島雷克雅未克、德國漢堡節(jié)省約3 000海里，約節(jié)省傳統(tǒng)航線里程的27%（如圖1所示）。
3.2距離優(yōu)勢帶來的成本優(yōu)勢
表2 上海港至諸代表性港口間遠(yuǎn)洋航線與北極航線海運(yùn)里程對照表［8］Tab.2 Shipping mileage control table from the Shanghai port to the representative ports of the world between the sea route and the Arctic route sea route 海里
遠(yuǎn)洋航線航行需要付出較大的海運(yùn)成本，包括燃油、保險、人員薪酬及船舶運(yùn)行管理等費(fèi)用。因此在選擇海運(yùn)航線時需充分考慮海運(yùn)成本所帶來的運(yùn)輸成本壓力，從而選擇最安全且最具經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的海運(yùn)航線。北極航線開通后其所帶來的距離縮短造成的海運(yùn)成本的減少可以從以下幾個方面體現(xiàn)出來：
第一，燃油費(fèi)用的減少。海上運(yùn)輸成本的最大影響因素是燃油的消耗，目前而言，油價因素已占到貨運(yùn)總成本的一半［7］，而且二者之間有很強(qiáng)的正向相關(guān)關(guān)系，即油價每上漲1美元會帶動海運(yùn)成本上升1%。因此，在北極航道開通會縮短20%～50%航程的情況下，原油的消耗也會降低相同的比例，再加上油耗成本占總海運(yùn)成本的比例不小于50%，從而導(dǎo)致北極航線相比傳統(tǒng)航線的海運(yùn)成本會有不低于10%～25%的降幅，而且油價越高，油價占海運(yùn)成本的比例越大，北極航道的航運(yùn)成本優(yōu)勢越明顯。
圖1 上海港運(yùn)輸距離最短遠(yuǎn)洋航線與北極航線海運(yùn)里程差Fig.1 Mileage gap between the shortest ocean route of Shanghai port and Arctic route
第二，海運(yùn)保險費(fèi)用的縮減。海運(yùn)保險費(fèi)用是用來防范海上風(fēng)險和外來風(fēng)險的支出。海運(yùn)保險費(fèi)一般占貨價的1%～3%左右。隨著近年來馬六甲海峽、索馬里海域等地區(qū)海盜活動的日益猖獗，導(dǎo)致經(jīng)過該區(qū)域的傳統(tǒng)航線的海運(yùn)保險費(fèi)用隨之提高，海盜險按海運(yùn)保險附加費(fèi)收取，保費(fèi)占船總價值的0.125%～0.2%［8］。此外，海運(yùn)成本還包括無法準(zhǔn)確計算的為防范海盜風(fēng)險付出的各國海軍護(hù)航。而相比而言，北極航道海盜稀少，因而將節(jié)省海盜險的支付成本。但與其他航線相比，北極地區(qū)生態(tài)環(huán)境比較脆弱，因此，可能會比傳統(tǒng)航線具備更高的對生態(tài)環(huán)境保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)。
第三，人員薪酬和運(yùn)行管理成本的減少。人員薪酬和與航期有關(guān)的船舶運(yùn)行管理在海運(yùn)成本中的比例為5.3%左右［9］，如果北極航道海運(yùn)里程可以縮短0.2～0.5，那么船舶的航行時間也會縮短相同的比例，而航行時間的縮短就會降低人員的薪酬和運(yùn)行管理的成本。按照航速24節(jié)計算，可以節(jié)省航期2.5～12天，按航速20節(jié)計算，則可以節(jié)省航期3～14.5天，如果算上巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河入口出的排隊(duì)時間，則節(jié)省航期更多，人員薪酬和運(yùn)行管理航次相關(guān)成本降低1.6%～2.7%左右［10］。因此，利用北極航線可以節(jié)省一大部分人員薪酬和運(yùn)行管理的成本。
第四，船型的限制。伴隨世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，未來對能源的需求將更加旺盛，因此能源的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸將更加快速增長。大型運(yùn)輸船舶能夠通過減少在運(yùn)輸過程中固定資本所占的比例來減少航運(yùn)成本，一艘30萬噸的巨型油船消耗的海運(yùn)成本與三艘10萬噸的油船相加的海運(yùn)成本相比還要低很多，因此海運(yùn)企業(yè)為了縮減運(yùn)輸次數(shù)，增加單船單次的運(yùn)輸量，更加傾向于使用載重20萬噸或30萬噸以上的大型船舶，而巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河航道狹窄，對通過的船舶有船寬、吃水、載重噸等船型條件限制，通航條件有限，無法滿足大型船舶的通行，其中巴拿馬運(yùn)河載重噸上限為6萬～8萬噸，蘇伊士運(yùn)河載重噸上限為12萬 ～20萬噸，20萬以上的大型船舶無法通過運(yùn)河，只能繞道好望角、合恩角更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)洋航線［10］。因此，若未來能夠排除海冰的影響，那么北極航道受船型的限制相較更少，將是巨型以及超巨型船舶通航選擇的理想航線，而這將在很大程度上減少航運(yùn)成本。
4 結(jié)語
伴隨我國經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，能源的需求日益旺盛，能源進(jìn)口的海上運(yùn)輸通道的暢通影響我國的整體發(fā)展與安全。近年來，我國能源運(yùn)輸傳統(tǒng)航線面臨的安全隱患日益增多，航運(yùn)成本也逐漸增加，而北極航道的開通與利用則有助于緩解我國海上運(yùn)輸通道面臨的安全困境，對我國的整體發(fā)展與總體安全具有重要意義，極具戰(zhàn)略價值。雖然我國不屬于北冰洋沿岸國家，在處理北極事務(wù)問題上還存在局限性，但我國屬于近北極國家，在開發(fā)北冰洋公海海底資源和使用北極航道方面享有充分的權(quán)利，所以應(yīng)為開發(fā)利用北極做好充分的準(zhǔn)備：（1）密切關(guān)注北極地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢，盡快制定符合中國長遠(yuǎn)利益的北極航道開發(fā)與利用的戰(zhàn)略與策略。（2）積極參與北極航線問題協(xié)調(diào)機(jī)制的制定，形成有利于我國的國際機(jī)制。（3）加大相關(guān)投入，建造先進(jìn)的破冰船及具有破冰能力的大型商船，出臺優(yōu)惠政策鼓勵航運(yùn)企業(yè)試航北冰洋，加強(qiáng)北冰洋航線相關(guān)領(lǐng)域的科考力度。（4）要加強(qiáng)與環(huán)北極國家在北極資源勘探和海運(yùn)航道測量等方面的友好合作，擴(kuò)大在北極事務(wù)方面的影響力，爭取成為北極理事會會員國，進(jìn)而增加我國在北極事務(wù)上的話語權(quán)和主動權(quán)，更好地維護(hù)我國利益。
［1］郭培清.北極航道的國際問題研究［M］.北京：海洋出版社.
［2］Al Gore and Jonas Gahr Stre.Co-Chair's Summary，Melting Ice：Regional Dramas［R］.Global Wake-Up Call：Troms，28 April 2009.
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Influence of the Opening of the Arctic Waterway on the Sea Transportation of Energy of Our Country
Liu Ping，Hu Maixiu
（College of economics and management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China）
With the global warming，the Arctic ice melt，has accelerated，and the opening of the Arctic waterway is becorning possible，and the Arctic waterway，once opened，have an important significance forChina′s energy maritime transport will.In this paper，the importance of the Arctic route is analyzed on the basis of the existing traditional route，and the advantages of the Arctic route over the traditional route are compared and analyzed terms of in the transport distance and transport safety.In addition，the transport safety issues in the traditional route are facing political risks，piracy and terrorism threat.Therefore，China should work out the strategy and policies of developing and cetilizing the Arctic channel as soon as possible to make good use of the Arctic resources and Arctic route.
Arctic waterways；energy transport costs；energy transport security
F551
A
2095-1647（2016）01-0022-05
2015-10-28
上海市浦江人才計劃（C類）項(xiàng)目“北極航道開通與中國的潛在戰(zhàn)略利益研究”［14PJC061］.
劉萍，女，碩士研究生，主要研究方向?yàn)椋汉Ｑ筚Y源開發(fā)與利用與國際貿(mào)易、海洋經(jīng)濟(jì)。
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劉 萍，胡麥秀
（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上?！?01306）
北極航道開通對我國能源海上運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>
劉萍，胡麥秀
（上海海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海201306）
隨著全球氣候變暖，北極冰川加速融化，北極航道開通逐漸成為可能，而北極航道一旦開通將對我國的能源海上運(yùn)輸產(chǎn)生重要意義。在闡述我國現(xiàn)有傳統(tǒng)航線基礎(chǔ)上分析了北極航道的重要性，并從運(yùn)輸距離和運(yùn)輸安全性兩個方面對比分析了北極航道相比傳統(tǒng)航線所具備的優(yōu)勢。結(jié)果表明，北極航線相比傳統(tǒng)航線運(yùn)輸距離更短，從而付出更少的運(yùn)輸成本；此外，在傳統(tǒng)航線的運(yùn)輸安全問題面臨政治風(fēng)險、海盜和恐怖主義的威脅以及航道擁擠和接近飽和的境遇下，我國應(yīng)盡快制定開發(fā)和利用北極航道的戰(zhàn)略和政策，為更好的利用北極資源及北極航道做好充足的準(zhǔn)備。
北極航道；能源運(yùn)輸成本；能源運(yùn)輸安全
引言
北極航道，是指穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航道［1］，主要有三條航線：一條是東北航道，大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發(fā)，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海，直到白令海峽。另一條是西北航道，以白令海峽為起點(diǎn)，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。第三條是穿越北極點(diǎn)航線，這條航線從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達(dá)格陵蘭?；蚺餐！１疚牡谋睒O航道主要是指東北航道和西北航道。
自16世紀(jì)起，歐洲各國就一直希望能夠打通這一到達(dá)東方更加便捷的通道，但由于北極地區(qū)氣候嚴(yán)寒，終年被冰雪覆蓋，因此雖然北冰洋連接著太平洋和大西洋，但北冰洋海運(yùn)航線的開通始終遙不可及。然而，近年來隨著全球變暖現(xiàn)象的出現(xiàn)，北極地區(qū)增暖尤其明顯，表面溫度升高幅度是其他地區(qū)的兩倍，導(dǎo)致海冰加速融化，2004年出版的北極氣候影響評估（ACIA）預(yù)測，北冰洋夏季無冰年份最早到2050年出現(xiàn)，而根據(jù)2009年最新計算和預(yù)測，北冰洋夏季無冰的狀況將在10年內(nèi)出現(xiàn)，比原先估計的早30年［2］。因此，未來北極一旦出現(xiàn)夏季無冰年，那么北冰洋只有冬季才會有不太厚的海冰，可以說當(dāng)北冰洋變成全年中除了冬季以外沒有海冰或只有北極點(diǎn)附近區(qū)域有很少的海冰的時候，北極航道將全面開通，從而使其成為連接歐洲、北美東部和東亞地區(qū)的新的海上通道。我國到達(dá)歐洲和北美洲將會增加更為便捷的航線，可以降低和分擔(dān)途經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等地區(qū)帶來的風(fēng)險，減少海上運(yùn)輸成本。同時也將對我國開辟新的更穩(wěn)定的能源供應(yīng)來源地，開發(fā)利用北極地區(qū)能源資源，從而擺脫進(jìn)口能源過度依賴中東的困境提供良好的契機(jī)。
1 我國能源運(yùn)輸航線現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能源需求旺盛，導(dǎo)致我國能源供給無法滿足需求，能源進(jìn)口依賴度逐年增大，2014年我國石油和天然氣對外依存度分別達(dá)到60%和32%，其中，石油對外依存度已經(jīng)超過了公認(rèn)的50%的國際警戒線。由此，我國的能源供給需大量依賴進(jìn)口，以石油為例，從表1可以看出，我國石油進(jìn)口主要國家分布在中東、非洲、南美洲及俄羅斯地區(qū)，總的進(jìn)口比例高達(dá)87.39%。
表1 2014年度中國原油進(jìn)口主要來源國家Tab.1 Major source countries of China′s oil imports in 2014
目前，我國能源進(jìn)口主要依靠海運(yùn)，海上運(yùn)輸航線比較單一，幾條主要的運(yùn)輸航線分別是中東—中國線路：波斯灣—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—國內(nèi)；北非—中國線路：地中海一直布羅陀海峽—好望角—馬六甲海峽—臺灣海峽—國內(nèi)；西非—中國線路：好望角—馬六甲海峽—國內(nèi)；南美洲—中國線路。因?yàn)椴煌倪\(yùn)輸線路經(jīng)過不同的國家和地區(qū)，所以會遭遇不同復(fù)雜程度的地理環(huán)境和周邊形勢：南美洲—中國線路橫跨太平洋南部，受到大洋洋流和信風(fēng)帶的影響，運(yùn)輸線路比較安全但運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)；西非—中國航線經(jīng)過大西洋東部、橫跨印度洋，從南太平洋進(jìn)入中國，經(jīng)過的地理環(huán)境比較復(fù)雜，運(yùn)輸線路比較危險；而中東—中國線路通過波斯灣、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽進(jìn)入中國，其中經(jīng)過的海峽比較多，航線繁忙，地理環(huán)境和周邊形勢復(fù)雜，此航線的安全度屬于非常危險的區(qū)域［3］。盡管非常危險但中東航線依然承擔(dān)了我國進(jìn)口石油一半以上的運(yùn)輸量，所以這條航線的安全與否對我國進(jìn)口石油海上運(yùn)輸?shù)陌踩染哂泻艽蟮挠绊憽?/p>
2 我國能源傳統(tǒng)運(yùn)輸航線面臨的問題
我國傳統(tǒng)的海上運(yùn)輸線路經(jīng)過的馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、直布羅陀海峽、巴拿馬運(yùn)河等海運(yùn)要道存在不少的安全隱患：首先，政治風(fēng)險。印度洋海域的海上能源運(yùn)輸通道在世界能源運(yùn)輸中具有重要的戰(zhàn)略地位，尤其是地理位置重要的馬六甲海峽，其復(fù)雜的國際形勢對我國海上能源運(yùn)輸安全影響很大。其次，海盜及海上恐怖主義的威脅。馬六甲海峽、印度洋、亞丁灣等區(qū)域的海盜與恐怖活動頻繁，形成了我國能源海上運(yùn)輸通道安全性的非傳統(tǒng)安全威脅［4］。國際海事組織的數(shù)據(jù)表明，全球共有六大公認(rèn)的海盜多發(fā)區(qū)：紅海和亞丁灣附近水域、孟加拉灣沿岸、東南亞水域、加勒比海、秘魯沿海、智利沿海［5］。根據(jù)2010年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，海盜劫持的船只數(shù)量超過53艘，人員超過1 180人。最后，傳統(tǒng)航線過于擁堵，巨型船舶通過困難。根據(jù)劍橋大學(xué)北極海上運(yùn)輸工作組的統(tǒng)計，以目前海上貨物運(yùn)輸量每年遞增6%的發(fā)展趨勢，蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的通航能力將于21世紀(jì)中葉達(dá)到飽和。馬六甲海峽作為世界原油、液化天然氣等能源的主要輸送通道，是世界上最為繁忙的海峽之一，運(yùn)輸能力已處于飽和狀態(tài)，一旦發(fā)生航運(yùn)事故或遭受襲擊，將嚴(yán)重威脅海峽的航行安全，從目前的情況來看，海峽的交通秩序比較混亂，穿越海峽的客貨運(yùn)輸以及隨意性極大的漁船已經(jīng)嚴(yán)重影響了船舶航行安全［6］。除此之外，通過馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河的船舶有船型條件的限制，載重噸上限分別是：巴拿馬運(yùn)河8萬噸、馬六甲海峽10萬噸、蘇伊士運(yùn)河16萬噸。隨著近年來經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國能源需求急劇增加，能源的進(jìn)口量也不斷攀升，因此，小型運(yùn)輸船已無法滿足需求，而對大型運(yùn)輸船舶的需求與日俱增。根據(jù)預(yù)測到2020年，我國年進(jìn)口原油總量將達(dá)到4.5億噸，對外原油依存度達(dá)60%，屆時，我國每年將有3.2億噸原油需用油輪運(yùn)輸，這需要建造上百艘載重20萬噸以上的巨型油輪才能滿足運(yùn)輸需要，如此龐大的運(yùn)輸船隊(duì)，必將進(jìn)一步加劇傳統(tǒng)海運(yùn)航道的擁擠程度［5］。
因此，傳統(tǒng)航線面臨的政治風(fēng)險、海盜及恐怖主義的威脅、航道接近飽和狀態(tài)等問題都對我國的海上能源運(yùn)輸安全造成很大的障礙，而北極航道的的開通將有利于減輕我國海上能源運(yùn)輸對馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河等海運(yùn)要道的過度依賴，避開高風(fēng)險海區(qū)，同時滿足大載重噸位船舶通行的需求，進(jìn)而提高我國海上能源運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?/p>
3 北極航道的運(yùn)輸距離優(yōu)勢
3.1運(yùn)輸距離的比較
以上海港為例，表2所示為上海港到歐洲、北美洲東岸各大港口的海運(yùn)里程。在傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋航線中，到北美東海岸的航線有三條，分別是經(jīng)馬六甲海峽和好望角海峽航線、經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和直布羅陀海峽航線及經(jīng)巴拿馬運(yùn)河航線，到歐洲的航線有兩條，分別是經(jīng)馬六甲海峽和好望角海峽航線及經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和直布羅陀海峽航線。
從表2可以看出，利用北極航線，從上海港到加拿大圣約翰斯、美國波士頓和紐約的航程比走傳統(tǒng)巴拿馬運(yùn)河航線分別節(jié)省約3 500海里和2 000海里，結(jié)果表明利用西北航道到美國東部沿岸可以縮短20%左右的航程。從上海港到俄羅斯的摩爾曼斯克可以比傳統(tǒng)航線節(jié)省約5 400海里，約節(jié)省傳統(tǒng)航線里程的46%；到冰島雷克雅未克、德國漢堡節(jié)省約3 000海里，約節(jié)省傳統(tǒng)航線里程的27%（如圖1所示）。
3.2距離優(yōu)勢帶來的成本優(yōu)勢
表2 上海港至諸代表性港口間遠(yuǎn)洋航線與北極航線海運(yùn)里程對照表［8］Tab.2 Shipping mileage control table from the Shanghai port to the representative ports of the world between the sea route and the Arctic route sea route 海里
遠(yuǎn)洋航線航行需要付出較大的海運(yùn)成本，包括燃油、保險、人員薪酬及船舶運(yùn)行管理等費(fèi)用。因此在選擇海運(yùn)航線時需充分考慮海運(yùn)成本所帶來的運(yùn)輸成本壓力，從而選擇最安全且最具經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的海運(yùn)航線。北極航線開通后其所帶來的距離縮短造成的海運(yùn)成本的減少可以從以下幾個方面體現(xiàn)出來：
第一，燃油費(fèi)用的減少。海上運(yùn)輸成本的最大影響因素是燃油的消耗，目前而言，油價因素已占到貨運(yùn)總成本的一半［7］，而且二者之間有很強(qiáng)的正向相關(guān)關(guān)系，即油價每上漲1美元會帶動海運(yùn)成本上升1%。因此，在北極航道開通會縮短20%～50%航程的情況下，原油的消耗也會降低相同的比例，再加上油耗成本占總海運(yùn)成本的比例不小于50%，從而導(dǎo)致北極航線相比傳統(tǒng)航線的海運(yùn)成本會有不低于10%～25%的降幅，而且油價越高，油價占海運(yùn)成本的比例越大，北極航道的航運(yùn)成本優(yōu)勢越明顯。
圖1 上海港運(yùn)輸距離最短遠(yuǎn)洋航線與北極航線海運(yùn)里程差Fig.1 Mileage gap between the shortest ocean route of Shanghai port and Arctic route
第二，海運(yùn)保險費(fèi)用的縮減。海運(yùn)保險費(fèi)用是用來防范海上風(fēng)險和外來風(fēng)險的支出。海運(yùn)保險費(fèi)一般占貨價的1%～3%左右。隨著近年來馬六甲海峽、索馬里海域等地區(qū)海盜活動的日益猖獗，導(dǎo)致經(jīng)過該區(qū)域的傳統(tǒng)航線的海運(yùn)保險費(fèi)用隨之提高，海盜險按海運(yùn)保險附加費(fèi)收取，保費(fèi)占船總價值的0.125%～0.2%［8］。此外，海運(yùn)成本還包括無法準(zhǔn)確計算的為防范海盜風(fēng)險付出的各國海軍護(hù)航。而相比而言，北極航道海盜稀少，因而將節(jié)省海盜險的支付成本。但與其他航線相比，北極地區(qū)生態(tài)環(huán)境比較脆弱，因此，可能會比傳統(tǒng)航線具備更高的對生態(tài)環(huán)境保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)。
第三，人員薪酬和運(yùn)行管理成本的減少。人員薪酬和與航期有關(guān)的船舶運(yùn)行管理在海運(yùn)成本中的比例為5.3%左右［9］，如果北極航道海運(yùn)里程可以縮短0.2～0.5，那么船舶的航行時間也會縮短相同的比例，而航行時間的縮短就會降低人員的薪酬和運(yùn)行管理的成本。按照航速24節(jié)計算，可以節(jié)省航期2.5～12天，按航速20節(jié)計算，則可以節(jié)省航期3～14.5天，如果算上巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河入口出的排隊(duì)時間，則節(jié)省航期更多，人員薪酬和運(yùn)行管理航次相關(guān)成本降低1.6%～2.7%左右［10］。因此，利用北極航線可以節(jié)省一大部分人員薪酬和運(yùn)行管理的成本。
第四，船型的限制。伴隨世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，未來對能源的需求將更加旺盛，因此能源的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸將更加快速增長。大型運(yùn)輸船舶能夠通過減少在運(yùn)輸過程中固定資本所占的比例來減少航運(yùn)成本，一艘30萬噸的巨型油船消耗的海運(yùn)成本與三艘10萬噸的油船相加的海運(yùn)成本相比還要低很多，因此海運(yùn)企業(yè)為了縮減運(yùn)輸次數(shù)，增加單船單次的運(yùn)輸量，更加傾向于使用載重20萬噸或30萬噸以上的大型船舶，而巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河航道狹窄，對通過的船舶有船寬、吃水、載重噸等船型條件限制，通航條件有限，無法滿足大型船舶的通行，其中巴拿馬運(yùn)河載重噸上限為6萬～8萬噸，蘇伊士運(yùn)河載重噸上限為12萬 ～20萬噸，20萬以上的大型船舶無法通過運(yùn)河，只能繞道好望角、合恩角更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)洋航線［10］。因此，若未來能夠排除海冰的影響，那么北極航道受船型的限制相較更少，將是巨型以及超巨型船舶通航選擇的理想航線，而這將在很大程度上減少航運(yùn)成本。
4 結(jié)語
伴隨我國經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，能源的需求日益旺盛，能源進(jìn)口的海上運(yùn)輸通道的暢通影響我國的整體發(fā)展與安全。近年來，我國能源運(yùn)輸傳統(tǒng)航線面臨的安全隱患日益增多，航運(yùn)成本也逐漸增加，而北極航道的開通與利用則有助于緩解我國海上運(yùn)輸通道面臨的安全困境，對我國的整體發(fā)展與總體安全具有重要意義，極具戰(zhàn)略價值。雖然我國不屬于北冰洋沿岸國家，在處理北極事務(wù)問題上還存在局限性，但我國屬于近北極國家，在開發(fā)北冰洋公海海底資源和使用北極航道方面享有充分的權(quán)利，所以應(yīng)為開發(fā)利用北極做好充分的準(zhǔn)備：（1）密切關(guān)注北極地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢，盡快制定符合中國長遠(yuǎn)利益的北極航道開發(fā)與利用的戰(zhàn)略與策略。（2）積極參與北極航線問題協(xié)調(diào)機(jī)制的制定，形成有利于我國的國際機(jī)制。（3）加大相關(guān)投入，建造先進(jìn)的破冰船及具有破冰能力的大型商船，出臺優(yōu)惠政策鼓勵航運(yùn)企業(yè)試航北冰洋，加強(qiáng)北冰洋航線相關(guān)領(lǐng)域的科考力度。（4）要加強(qiáng)與環(huán)北極國家在北極資源勘探和海運(yùn)航道測量等方面的友好合作，擴(kuò)大在北極事務(wù)方面的影響力，爭取成為北極理事會會員國，進(jìn)而增加我國在北極事務(wù)上的話語權(quán)和主動權(quán)，更好地維護(hù)我國利益。
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Influence of the Opening of the Arctic Waterway on the Sea Transportation of Energy of Our Country
Liu Ping，Hu Maixiu
（College of economics and management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China）
With the global warming，the Arctic ice melt，has accelerated，and the opening of the Arctic waterway is becorning possible，and the Arctic waterway，once opened，have an important significance forChina′s energy maritime transport will.In this paper，the importance of the Arctic route is analyzed on the basis of the existing traditional route，and the advantages of the Arctic route over the traditional route are compared and analyzed terms of in the transport distance and transport safety.In addition，the transport safety issues in the traditional route are facing political risks，piracy and terrorism threat.Therefore，China should work out the strategy and policies of developing and cetilizing the Arctic channel as soon as possible to make good use of the Arctic resources and Arctic route.
Arctic waterways；energy transport costs；energy transport security
F551
A
2095-1647（2016）01-0022-05
2015-10-28
上海市浦江人才計劃（C類）項(xiàng)目“北極航道開通與中國的潛在戰(zhàn)略利益研究”［14PJC061］.
劉萍，女，碩士研究生，主要研究方向?yàn)椋汉Ｑ筚Y源開發(fā)與利用與國際貿(mào)易、海洋經(jīng)濟(jì)。
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