新能源汽車自主品牌需彎道超車

文/焦蕾

新能源汽車自主品牌需彎道超車

New Energy Automotive Brands Need Turn Overtaking

文/焦蕾

當前，新能源汽車行業發展迅速，2015年，全球電動車銷量近55萬輛，排名第一的中國市場銷量達17.7萬輛，較2014年增長2倍；據相關專家預測，2016年全球新能源汽車銷量有望達到85萬輛。新能源車已成為各國汽車企業新一輪競爭的重點，各跨國汽車企業都已開始加大在新能源領域的投入，紛紛制定發展戰略、市場戰略及產品開發計劃，如福特、現代等明確了非插電式混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池車同步發展、齊頭并進的路線；豐田、本田等確定終極目標為實現燃料電池車產業化發展，但在此之前主推非插電式混合動力汽車，少量涉及純電動車及插電式混合動力車業務；而業內最具盛名的日產和特斯拉確定將發展純電動汽車作為重點，但日產汽車通過擴大電池生產規模的方式，增加核心零部件市場占有率的同時降低其新能源汽車的生產成本，以此提高產品的市場競爭力，特斯拉則提出“三步走”戰略，即先生產面向小眾的高端產品，再以中端中等價位使更多顧客可以接受，最后生產大眾化的產品，以此方法先從高端市場切入，然后逐步滲透到大眾市場。

近年來國際大型汽車企業加大了新能源車研發、生產、上市銷售的步伐，消費者可選擇的產品越來越多，因而企業間的競爭也愈來愈激烈，各大企業針對不同市場需求推出了不同的產品并根據產品的特點應用于不同的領域：以日產Leaf、寶馬i3、三菱iMiEV、奔馳Smart ED等為代表的微型純電動車因其使用成本較低、靈活便捷的特征，而主要被應用于日常短途出行；以特斯拉為代表的車型具備電池容量大、續駛里程長的特征以及豪華的配置而獲得高端消費者的喜愛，并被應用于商務出行領域；插電式混合動力車同時兼顧了短途、長途的需要，并且這一技術多應用于SUV車型，因此贏得了較多消費者的喜愛；非插電式混合動力汽車及燃料電池車因具備添加燃料時簡短、無續駛里程閑置的優勢更能滿足長途出行的需求，故應用領域不受限制，被更廣泛的應用于各種場合。

在國際知名企業的推動下，新能源車各技術路線均有不同程度的進展，特別是非插電式混合動力車，相比純電動汽車、插電式混合動力車而言非插電式混合動力車技術已相對發展成熟，節油效果已非常明顯，目前已被大規模廣泛應用，率先進入產業化發展。較有代表性的是豐田汽車，在其進入市場競爭初期，憑借對普銳斯一款車型的不斷改進、不斷更新技術在非插電式混合動力車領域率先占據先機，并牢牢穩固了其在混合動力技術領域的國際領先地位。

插電式混合動力車和純電動車在技術方面已取得一定的突破，水平有所提升，在國家財稅政策支持下銷量也有大幅度的增長，具有代表性的車型有Volt、比亞迪秦、日產Leaf、寶馬i3等都已進入規模化銷售階段，但相比混合動力車產業化進程相對落后，特別是純電動車，由于續駛里程、充電時間等關鍵性技術未能取得突破性進展，所以在接受程度上相對較弱，產業化進程相對較弱。

中國汽車行業在國際市場的競爭力一直處于較弱的地位，自主品牌在近年來從銷量、到技術各個領域都取得了一定的進展，但與國際化大品牌相比還存在相當大的差距，因此相關部門一直呼吁通過發展新能源汽車實現在中國汽車行業的整體飛躍，實現“彎道超車”，筆者認為國內新能源車企業在未來的發展中注意以下幾點：

第一，全力發展純電動車，提高電整車及核心零部件的研發制造水平。國際主流車企大多選擇先發展混合動力車，后發展純電動車或燃料電池車，中國可以繞過混合動力車，將全部精力用于純電動車及關鍵零部件的研發，力爭在核心技術領域達到可與主流車企抗衡的水平，甚至實現超越。

第二，加大與外商的合資合作力度，既可以在短時間內提升自主品牌車型性能，又可在逐步完善自身產業鏈均衡發展的同時提高自身整車、核心零部件研發、制造水平。

第三，積極開展與互聯網公司的多方合作。互聯網公司思維具有很強的創新性，而傳統車企相對保守，互聯網造車雖已聲名鵲起但考慮到汽車從生產到上路行駛整個過程中必須把安全放到第一位這一特性，加之互聯網企業沒有汽車制造經驗無法保證汽車安全性這一現實，真正實現互聯網造車從概念走向現實還需依靠與傳統車企的合作完成；利用互聯網的便捷性特征及較高的普及程度和使用頻度，聯合打造“互聯網+新能源”的出行模式有助于自身品牌的推廣和市場開拓，從而加速新能源車行業的發展。

（作者系汽車行業專家，對新能源車行業具有較強的洞察力）