軸輻式與點對點及混合式的快遞網絡對比分析

馮梅　吳細剛

摘 要：快遞網絡是快遞企業生產活動的網絡基礎，也是快件公司取得競爭優勢的關鍵。本文分析了快遞的基本作業流程及快遞網絡的特點，研究了軸輻式快遞網絡、點對點網絡以及軸輻式網絡與點對點混合網絡的結構、優缺點、適用范圍等方面，為快遞網絡的優化奠定基礎。

關鍵詞：軸輻式；點對點式；混合式；快遞網絡

快遞是指快遞企業收取寄件人托運的快件后，按規定時限要求將其運至寄件人指定的地點，遞交收件人的過程。快遞對象主要是函件或包裹，快遞需求具有小批量、方向多和時限性強等特點。

快遞網絡是快遞生產活動的網絡基礎，是決定快遞的送達時間和送達成本的關鍵，合適的快遞網絡能以較低的成本將快遞準時運送至指定地點。

快遞網絡由快件集散網點、客戶服務分點以及連通這些網點的網絡構成。

與目前快遞業的發展情形相比，人們對快遞的研究遠遠滯后于實際的發展，相對比較成熟的研究主要是商業網點布局方面。葉耀華、王律、楊文濤等（2004）對省際轉運網、市內轉運網和特快郵件投遞網進行優化設計[ 1 ]。

徐艷會（2010）對銀行ATM機的布局進行了研究，她對ATM機進行了實地的調查，并根據城市道路網絡情況對道路進行了劃分，找出了各網絡中包含的 ATM 機數量以及使用情況，驗證了實際應用中選址模型的可操作性[ 2 ]。

而國外對快遞服務網絡的研究一方面集中于應用軸輻理論進行快遞網絡的布局與選址優化，如文獻[ 3 ]，另一方面對快遞運送路徑、車輛的開行方案以及班次的選擇等展開優化，如文獻[ 4 ]。

快遞網絡特征分析是進行網絡布局和優化的前提，而目前對快遞網絡的特征進行分析的文獻比較缺乏。

快遞網絡按其特點可分為軸輻式網絡（Hub and Spoke Network）和點對點直達網絡（Peer to Peer Network），或者為這兩種結構的混合形式。倪玲霖對點對點快遞網絡與軸輻快遞網絡的成本與網絡耗時特征進行了對比分析[ 5 ]。

本文擬通過分析快遞的基本作業流程及快遞網絡的特點，分析軸輻式快遞網絡、點對點網絡以及軸輻式網絡與點對點混合網絡的結構、優缺點、適用范圍等方面，為快遞網絡的優化奠定基礎。

1 快遞作業流程及快遞網絡的特點

1.1 快遞作業流程

快遞基本業務流程見圖1。

1.1.1接單

客戶寄件一般有多種與快遞公司的聯系方式，如撥打客服電話、網上下單、微信下單等。聯系好快遞公司后，快遞客服記錄寄件客戶以及快件的基本信息。

1.1.2下單

客服確認信息后，通過電話或下單系統（順豐公司采用巴槍）將收件信息發送給相應區域的收件員，隨后收件員上門收取客戶所寄快件。

1.1.3收件

根據下單信息收件員進行快件的收取。

1.1.4交件入倉

收件員收回快件后，將快件送回其所在網點，同時與點部倉管交接快件相關單據，倉管員進行分揀，并進行發件操作（根據中轉場的中轉班次進行）。

1.1.5分撥

區域內各點部將收取的快件運輸至中轉場，在中轉場根據快件配送的區域來進行分撥操作。

1.1.6轉運

將快件運送至目的地所在區域，此時應選用最佳的運輸方式。

1.1.7分撥

根據快件的詳細地址（如城市分區、街道）進行再次分撥。

1.1.8快件出倉及派件

派件員根據快件配送地址派送自己所負責區域的快件。及時送到客戶手中。

為了能更快捷地服務客戶，保持較高的服務水平，網點分布勢必廣泛且緊密。

但出于成本與利潤兩方面的考慮，網點規劃不能隨意。網點布局對于快遞企業來說至關重要。

1.2 快遞網絡特點

1.2.1網點多，網絡規模大

我國土地面積廣闊，全國共有34個省級行政區域。以順豐快遞為例，其在1993年成立，每年都投入巨資完善其網絡，覆蓋范圍逐步擴張。

目前，順豐快遞在中國大陸已建有7800多個網點，覆蓋了大陸31個省、自治區和直轄市，300多個大中城市及1900多個縣級市或縣區。

1.2.2各節點運量相對不平衡

就我國境內來看，廣州、深圳、北京、江浙一帶網點快件進出量較大。

2 三種快遞網絡的對比分析

2.1 點對點直達網絡

2.1.1結構

點對點直達網絡（Direct Network）的每一個運輸節點相互連接，形成網狀網絡。

大多數傳統運輸網絡都采用這種模式。

其網絡模式如圖2所示。

2.1.2優缺點

點點直達模式是時限最快的一種模式。一則它能減少運輸車輛的換裝次數，二是能降低中轉過程中貨損貨差，三是它能節省裝卸次數和節約費用，四是能提高運輸速度，因此能產生比較好的效率和效益。此為其優點。點點直達模式的缺點是：如果運輸網點多，或者各網點之間的運量較小，或運量不平衡時，會導致網絡不經濟。

2.1.3適用范圍

如果服務網點數量少，網點與網點之間的物流量能達到一定規模和數量，點點直達網絡模式較為適用。

2.2 軸輻式網絡

軸輻式運營網絡（Hub-and-Spoke Network）的概念最早在1973年提出，它的產生來源于對航空運輸網絡的不斷改進和完善。軸輻式網絡類似于車輪的構架，它以樞紐為中轉場，以大型中轉場為軸（Hub），以從該中轉場輻射出去的線為輻（Spoke），為旅客和貨物提供轉運服務[ 10 ]。“軸—輻”是一個“節點—路徑”系統。

按照非樞紐節點和樞紐節點的連接情形，軸輻式網絡可分為單一軸輻式和混合軸輻式兩種網絡模式。根據網絡中樞紐節點的數量，又可以將其分成單樞紐和多樞紐的網絡模式。

2.2.1結構

1）單樞紐軸輻式網絡結構。單樞紐軸輻式的網絡模式中樞紐節點只有一個，網絡中的運輸量在這唯一的樞紐節點集中。具體模式如圖3所示。

2）多樞紐軸輻式網絡結構。多樞紐軸輻式網絡模式中有一定數量的中轉運輸節點，其他多個運輸節點的運量在中轉運輸節點進行運量合并后再進行運輸。具體模式如圖4所示：

2.2.2優缺點

軸輻式網絡的優點有是可以發揮中心節點的處理功能，實現最大程度的運量合并，產生網絡規模經濟效應。

軸輻式網絡中很多貨物必須經過中轉站中轉后再分發配送，因此產生了繞道成本、裝卸成本，同時也延誤了時間。

2.2.3適用范圍

單樞紐軸輻式網絡一般在網絡規模較小，服務范圍不大的情況下采用。

由于單一樞紐時樞紐流量擁擠，因此在運輸節點數量眾多，各節點間運量相對較少或不平衡的情況下多樞紐軸輻式網絡較為適用。

2.3 混合式網絡

單一“軸—輻”式網絡中不同的節點之間不存在直接連路，所有節點上的流量都要通過中心節點（Hub）進行中轉，而混合軸輻式網絡中的連接除了節點和中心節點（Hub）之間的連接之外，節點之間可以直接連接，這些直接連路只往返于各個節點之間，但這種連接只占全部連接的少數，網絡的整體結構依然表現為軸輻式網絡特征。

3 結論

結合當前我國快遞網絡網點多，網絡規模大，各個節點運量相對不平衡的情況，根據對點點直達網絡模式和軸輻式網絡模式的對比分析，采用軸輻式網絡為較佳選擇。由于在實際運營過程中，在某兩節點間達到了運量的情況下，為減少中轉次數，節省成本，也允許節點間的直接連接。

參考文獻：

[1] 葉耀華，蔣怡樂，王律.一種省際郵件轉運網絡設計的模型與算法[J].復旦學報（自然科學版），2003，42（5）.

[2] 徐艷會.ATM 機服務網點的區域布局和優化問題研究[D].河北.河北師范大學，2010，3，20.

[3] Seung -Ju Jeong，Chi -Guhn Lee，et al.The European Freight Railway System as a Hub -and -spoke Network [J].Transportation Research Part A，2007，41.

[4] Cheng-Chang Lin，et al.The Multistage Stochastic Integer Load Planning Problem[J].Transportation Research Part E，2007，（43）.

[5] 倪玲霖.軸輻式與點對點及組合式的快遞網絡特征分析[J].統計與決策，2010（20）.

基金項目：湖南省教育廳科學研究項目“基于軸輻式網絡理論的快遞企業網絡布局優化研究”（14C0813）

作者簡介：馮梅（1985-），女，漢族，湖南岳陽人，中南大學在讀博士研究生，湖南現代物流職業技術學院講師，研究方向：物流企業管理；吳細剛（1983-），男，湖南岳陽人，中國移動通信集團內訓師、湖南移動內訓師，研究方向：移動通訊、移動互聯網。