滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程施工組織方案研究

劉　烽

(中鐵上海設計院集團有限公司，上海　200070)

?

滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程施工組織方案研究

劉烽

(中鐵上海設計院集團有限公司，上海200070)

介紹滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程的施工組織方案研究比選。

既有線改建施工組織研究造價比選

隨著國家對內陸航運政策的導向與支持，內河的運輸已然成為新的黃金水運通道。航道的拓寬對河面寬度和河面凈空都有嚴格的標準，既有鐵路在對鐵路的選線和遠期規模的預留考慮中畢竟有局限性，高程和孔跨布置已經不能滿足新的通航要求，需要對既有鐵路進行改建，同時還要盡量減少對線路的影響。因此，合理的施工組織措施非常重要。工程施工組織主要包括：工期和計劃進度安排、大型臨時工程設置方案及施工方法的選擇等。以杭平申線(浙江段)航道改造工程配套項目滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程為例，對施工組織方案進行比選研究。

1　工程概況

改建工程位于馬王塘至海寧區間，采用雙繞形式。線路自馬王塘站方向既有正線下K128+500處以半徑3 000 m偏離既有線，接著沿既有線西側一路走行，跨過長水塘后，以半徑1 600 m貼回既有線，接著以半徑4 000 m于下K133+300處接回既有線，線路雙繞長度4.8 km(如圖1)。

圖1　線位圖

改建工程起點距離馬王塘車站(K120+146)約8.4 km，終點距離海寧站(K137+515)約4.2 km。

2　總工期安排

結合鐵建設[2009]226號文《鐵路工程施工組織設計指南》中對各項工程工期進度指標的計算安排，總工期按30個月考慮。具體安排考慮如下：

(1)施工準備安排3個月；

(2)路基工程安排13個月；

(3)橋梁下部工程安排12個月；

(4)鋼梁安排6個月；

(5)鋪架工程安排5個月；

(6)站后配套工程安排7個月；

(7)驗收及通電調試工程安排2個月。

各工程施工進度安排見圖2。

圖3　設運梁便線方案海寧站站改平面布置

3　施工組織方案比選

橋梁工程是本項目的主體工程，下部結構采用就地施工，上部結構T梁可采用現場制作或外購。根據T梁制作、采購和運輸方式的不同，本次對三個施工組織方案進行了研究：便線方案、購梁新增臨時車站方案、現場制梁方案。

3.1便線方案

修筑便線作為臨時工程，可以減少對正線的干擾，運、存梁較靈活。

本方案從較近的海寧站到發線4道外新建一股到發線6道，所有購置的梁均通過鐵路運至海寧站6道，出岔后沿著既有線西側鋪設，在K133+200附近至便線終點，便線全長約4 km。租用便線外側空地，設鋪軌基地一處。

施工便線曲線半徑不小于250 m。為降低路堤高度，最大縱坡采用8.6‰，便線鋪設50 kg/m舊軌、鋼筋混凝土舊枕或木枕1 440根/km，單層碎石道床0.25 m，單線路基寬度為5.0 m。

主要控制工程包括上跨由拳路和上跨長山河五級航道，以及需要拆遷鐵路網工區、公墓以及沿線住宅，拆遷工程量和難度非常大。同時施工便線需建便橋10座；自海寧站向馬王塘站分別需新建(便線里程)BCK0+294.76、BCK0+706.9、BCK2+339.32、BCK2+994.19、BCK3+608.1共5座24 m鋼便橋；BCK2+476新建(16+40+16) m鋼便橋(2-16 m為D型剛便梁，40 m為下承式鋼板梁)。其中跨長山河便橋船只來往頻繁，如在河道上修筑橋梁下部結構，除造價昂貴外，施工對航運、水體環境的巨大干擾不可避免。便線工程還引起接軌站通信、信號、電力及接觸網工程的大量配合改造工程(如圖3)。

3.2購梁新增臨時車站方案

本方案通過在區間設置臨時車站，接發運梁列車。

方案考慮在K133+700處設臨時大漁浜站，線路左側設臨時到發線一條(便1)，有效長450 m。由于T梁僅從貴溪方向來車，故只在臨時車站的大里程側設一組臨時渡線。臨時信號樓設在線路左側。臨時到發線在站對右側出岔連接軌排基地，出岔后設安全線一股(如圖4)。

圖4　設臨時車站方案平面布置

3.3現場制梁方案

為了減少對既有線運營的影響，本方案采用現場制梁的方式，在改線段橋頭(海寧端)處設制(存)梁場一處。本工程共96雙線孔梁，根據鐵建設[2009]226號鐵路工程施工組織設計指南，每個制粱臺座制粱數量為6～10片/月，本次設計按制粱6片/月.制粱臺座(0.2片/天.制粱臺座)考慮。設置制梁臺座16個(含32 m，24 m臺座)，存梁臺座400 m(雙層存梁)。

預制場占地約63.4畝。預制場內主要分為堆料區、制梁區、存梁區和小混凝土構件制作及生產生活區等四個區域。

制梁區及存梁區設置跨度40 m龍門吊軌道，軌道基礎需滿足100噸龍門吊移梁時的承載力及抗彎、抗剪要求。大龍門吊跨墩設置，通過現場龍門吊提升的方式將T梁提至架橋機上架設T梁。

4　比選結果

各方案綜合比較如表1。

表1　購、制梁方案綜合比較

經比較，現場制梁方案通過調整梁場選址、落實用地后，優勢較明顯，主要表現在對既有鐵路運營無影響，對施工單位現場施工也無影響，且總費用節省明顯。施工時只要現場預制梁的設備及生產工序到位，管理監督嚴格把關，工地預制梁質量合格，完全可以滿足鐵路的運營要求。因此，推薦現場預制梁方案。

[1]Q/CR9004—2015鐵路工程施工組織設計規范[S]

[2]TB 10002.1—2005鐵路橋涵設計基本規范[S]

[3]中鐵上海設計院集團有限公司.杭平申線(浙江段)航道改造工程配套項目滬昆鐵路馬王塘至海寧段改建工程初步設計文件[R].上海：中鐵上海設計院集團有限公司，2014

[4]袁金虎.內河航道可移動式橋梁概述及其應用探索——以某內河航道既有橋梁改造方案為例[J].中國水運，2015(10)：239-242

[5]王甲義.淺談既有鐵路線擴能改造施工技術組織程序[J].山西建筑，2010，36(10)：267-268

[6]金建平.滬杭線134號橋區間線路局部改建中的特殊施工法[J].上海鐵道科技，2004(5)：41-41

[7]蒙云，盧波.橋梁加固與改造[M].北京:人民交通出版社，2005

[8]杜海蓉.淺談鐵路預應力鋼筋混凝土T型簡支梁投標報價中應注意的幾個問題[J].鐵道勘察，2005，31(4):87-89

[9]顧澤滋.既有線改造橋涵勘察問題探討[J].鐵道勘察，2013，39(5):55-56

[10]張鳳寶.T梁施工方案淺析[J].黑龍江交通科技，2015，38(9):130-130

Research on the Reconstruction Project of Hukun Railway Which from Mawangtang to Haining Project

LIU Feng

2016-01-29

劉烽(1985—)，男，2007年畢業于北京交通大學土木工程專業，工學學士，工程師。

1672-7479(2016)02-0075-03

U215.1

B