關于提高大準線點岱溝車站作業效率的思考

王振海

神華準能公司鐵路運輸管理部，內蒙古鄂爾多斯 010300

關于提高大準線點岱溝車站作業效率的思考

王振海

神華準能公司鐵路運輸管理部，內蒙古鄂爾多斯 010300

點岱溝車站是大準線的主要裝車站之一，其作業效率的高低直接影響大準線運輸生產任務的完成。本文首先分析了裝車站的作業流程，然后分別從技術作業時間、待檢作業時間、待裝、待發作業時間和裝車作業時間等方面分析可能影響點岱溝車站作業效率的原因，最后從非生產作業時間的優化、非固定生產作業時間的優化與生產作業時間的優化3個方面對裝車站作業效率進行了優化，得出全文結論。

大準線；裝車站作業排隊模型；影響因素的優化

點岱溝車站是大準線主要的煤炭集運站，設計年裝車能力3 500萬噸。大準二線由車站東端接入，南坪支線及巴準線由車站西端咽喉接入。車站設有到發線16條（含南坪專用線正線1條、巴準正線2 條、在建線路1條）；站內西端設有2條環形裝車線，雙環線漏斗裝車系統主要承擔黑岱溝露天煤礦的煤炭裝運任務；環內設有機務段1處；大準空車線經疏解后與唐公塔聯絡線并行引入車站；站場東端設牽出線1條，位于大準雙線及大準空車線之間；此外另與3條煤臺裝卸線及油庫專用線接軌，主要承擔運銷公司、滿世公司的煤炭裝運任務和供應處的油罐卸車任務。點岱溝車站裝運的煤炭主要去向為秦皇島港、黃驊港的下水煤，以及供應管內國華電廠、大唐托電、岱海電廠、豐鎮電廠、新豐熱電廠及京隆電廠的電煤。2016年上半年接發列車20655列。詳見點岱溝車站示意圖（圖1）。

圖1　點岱溝車站示意圖

1 裝車站的概念

貨運車站按照工作性質分，可以分為裝車站和卸車站等，裝車站主要是辦理貨物的裝車作業，其車流特點為到達大量的空車，發送大量的重車。

目前，我國主要存在兩種類型的裝車站，一種是在長大干線上的中間站或技術作業站，裝車站以中間站或者技術作業站的專用線性質存在，它除了連接自己的裝車場外，還要銜接其他專用線。中間站或技術作業站除了需要為裝車站及其專用線辦理取送車作業以外，還需要辦理長大干線上的如接發旅客列車、接發、通過貨物列車等技術作業。另一種則是自長大干線車站上獨立分叉的車站，此類裝車站業務比較簡單，主要負責列車的到發技術作業、空車的裝車作業與車列的調車作業。

點岱溝車站則是深入礦區的煤炭裝車站，其車流特點為車站到達空車車流，車站進行煤炭裝車作業，發送重車車輛。

2 點岱溝車站的類型

目前，我國對裝車站的分類有5種方式：一是根據裝車站在礦區及長大干線上的地理位置，可分為盡頭式裝車站和通過式裝車站；二是根據裝車線上的煤倉排數目，可分為單排煤倉裝車站、雙排煤倉裝車站和多排煤倉裝車站；三是根據車站作業方式，可分為送空取重裝車站、單送單取裝車站和等裝裝車站；四是按到發線與裝車線彼此之間的位置，可分為橫列式裝車站和縱列式裝車站；五是根據裝車站裝車機械的類型，可分為環形裝車線裝車站和非環形裝車線裝車站。根據點岱溝站的特點，其主要為通過橫列式雙環線煤倉等裝式裝車站。

3 點岱溝車站作業流程

3.1點岱溝車站接發列車的流程

點岱溝車站為準能公司黑岱溝露天煤礦配套的裝車站，除了完成煤炭的外運任務以外，還需要運輸礦用燃料和設備。點岱溝車站配備專門的調車機車，主要負責全站的調車作業。主要作業流程如表1。

表1　點岱溝作業車技術作業過程

3.2點岱溝車站環線的裝車流程

黑岱溝露天礦生產出的原煤經選煤廠洗選后，煤炭經皮帶輸送機送入儲煤筒倉，然后輸送到裝車筒倉，由配置低恒速器的內燃機車牽引空車裝車。當空車經過裝車塔的裝車筒倉時，裝車操作員打開定量漏斗倉門，將煤炭均勻裝入車內。全列裝車完畢后，低恒速器停止作用，機車乘務員開始操縱機車，將裝完的車列牽引至車站重車停留線待發。

考慮點岱溝車站的作業流程和環線裝車流程以及車站的行車與調車作業量都比較大，車站的作業交叉情況無法避免，甚至在兩作業環節間還會產生非作業等待時間。同時，站線長度、咽喉能力、機車速度、列車長度、裝車時間等因素也決定了點岱溝車站作業流程中的每一項作業環節的時間長短，車站整體協調與局部協調的組織水平也影響了裝車站的生產時間。

4 點岱溝車站作業效率影響因素的確定

根據點岱溝車站的作業方式及裝車站排隊模型可知，在到達作業系統、裝車作業系統、出發作業系統和發車作業系統中，耗費的時間均為生產作業時間，除了通過提高技術設備的水平和加強管理來縮短生產時間外，沒有其他的途徑縮短他們的時間，因此，可以認為它們是影響裝車站作業效率的固定生產作業影響因素。

而在到達作業系統與裝車作業系統間，有待送時間與送車作業；在裝車作業系統與出發作業系統間，有取車作業；在出發作業系統與發車作業系統間，則有待發時間。

取送車作業可以通過優化車站的作業流程，使其進行壓縮，因此，可以認為取送車作業為非固定的生產作業影響因素。而待送時間與待發時間則屬于空費時間，即非生產時間，在產生實際過程中，由于裝車站排隊系統產生的不連續性，造成非生產時間，此時間應該盡量避免或減少。因此，可以認為待送時間與待發時間是非生產作業影響因素。

綜上所述，要提高點岱溝車站的作業效率的有效途徑主要有3個方面，分別為壓縮非生產作業影響因素、非固定的生產作業影響因素與固定的生產作業影響因素。

5 提高點岱溝車站作業效率的研究

5.1非生產作業時間的優化

非生產作業時間主要有待送等裝時間和待發時間。產生待送等裝時間的主要原因有：

1）列車的集中到達，造成后續列車待送等裝，即前列車正在裝車，占用裝車系統，而造成后續列車裝車的等待。

2）裝車系統的故障檢修。

3）選煤廠無煤造成無煤可裝。

4）煤臺線進行清道作業。

5）車站調車作業干擾等。在實際運營中，產生待送時間幾乎不可避免，但減少待送時間對于縮短貨車在裝車站停留時間、加快貨車周轉有著極其重要的意義。

對于車站而言，待發時間過長會影響到后續所裝重車對出發股道需要的影響；而對于大準鐵路調度中心而言，大同口“鐘擺式”運輸是通過實踐證明有利于全局的運輸組織方式。這一矛盾主要是以當時的實際情況為主來解決的，主要取決于列車調度員的安排。這就需要車站值班員與列車調度員多溝通，根據重車的作業過程提前預計重車出發點，并報列車調度員用以合理調整列車運行圖。

車站調車作業占用咽喉區導致的列車產生待發時間也有著其存在的客觀性。車站調車作業包括列車甩補軸、單機轉線、煤臺取送車、油庫線取送車等。從單次的作業來講，上述作業對列車出發的影響時間很短，約為1min左右，但是作為大準鐵路組要裝車站之一的點岱溝車站，同時也承擔著露天礦兩個油庫的取送車作業及機務段本段本務機車出入段和車站4臺調車機車不斷作業等的復雜作業，大量的調車作業對咽喉區的干擾產生的多次列車待發積累效應也不容小視。為緩解車站調車作業占用咽喉區導致的列車產生待發時間，車站值班員原則上應盡量安排車站平行作業，合理安排調車機車及調車組人員。這就需要車站值班員有著較強的業務素質和應對復雜作業的靈活頭腦，在優化班組人員配置方面需要更多的考慮。

5.1.1列車到達間隔時間的優化

點岱溝車站列檢人員配置能夠同時技檢兩列車。因此同時到達兩列車能夠與列檢作業相匹配，到達列檢作業時間標準為30min，調車機車從掛車到上環裝車的時間為25min，環線漏斗裝車時間約為1min/車，出發列檢為35min。到達貨車大致可分為以下3類：

1）C80型車輛萬噸編組，裝車時間需要約100min。

2）管內國華電廠K18AK型40輛編組的小運轉列車，裝車時間約為40min。

3）其他60輛編組的C62AK等車型，裝車時間約為60min。這三類車列的到達技檢時間和裝車前上環準備時間及出發列檢時間都大致相同，不同之處在于裝車時間。因此三類車在站內停留時間理論上只區別于裝車時間，這樣我們簡化出以下情況：

在簡化其他作業情況并且選煤廠能夠保證持續不斷裝車的情況下，以某一環線持續裝車，對這一環線列車到達間隔時間分析。以到達列車全部為萬噸列車為例，兩列車合理間隔時間應該是100min。其流程為：第一列裝車前55min+裝車100min+裝車后35min；合理間隔時間+第二列裝車前55min+裝車100min+裝車后35min。如圖2所示。這樣就既能夠保證持續不斷的裝車又沒有等裝時間的產生。即對某一環線持續裝車而言，兩列車到達的合理間隔時間應該是裝車時間，如圖3所示。

圖2　兩列車作業理想化模型示意圖一

圖3　兩列車作業理想化模型示意圖二

實際情況要遠比上述簡化抽象的模型復雜的多，但從減少等裝時間同時要滿足裝車系統持續不斷的高效率工作的角度出發，上述模型有著重要的參考意義。根據實際統計數據表明，實際點岱溝車站的列車到達時間間隔平均在1小時左右時，既能夠保證裝車的接續性，又能夠減少后續到達列車的等裝時間。

5.1.2列車開行方案的優化

大準鐵路開行的單元萬噸列車是指現行組織的由隸屬于湖東車輛段的C80型萬噸列車和隸屬于神華集團的C80型萬噸列車，該型車輛性能穩定，載重量大，并實行客車化車體管理。一般開行的萬噸列車都以2臺SS4組成的萬噸機車牽引運行，但由于機車資源、萬噸車站及裝車需要等原因，需要運行普列裝車。普通列車的開行有其客觀存在的現實性，但是增加了開行列車數，表現在運行圖上就是運行線變稠密，帶來更大的運輸壓力。因此，需要通過調整機車資源配置，增加開行萬噸列車，緩解緊張的通過能力，同時更重要的是簡化車站作業環節，提高車站作業效率。

5.2非固定的生產時間的優化

對裝車站而言，車站作業的接續性主要表現在要有穩定的空車到達保證裝車系統的持續運作；要有足夠的調車機車及調車人員有序完成車站調車作業，盡量避免忙閑不均的產生。

大準線的車流來源主要是由燕莊站接入大準線管內的空車；車流去向也主要是由燕莊站交出經大同東站接入大秦線。燕莊車站與太原局大同東站接軌，并且燕莊至大同東間為雙線區間。由于太原鐵路局除與大準線車流交接外，還與呼和浩特鐵路局等方向交接，這就導致大準線交接車流受到其他方向車流的影響，造成交接口空、重車流的集中到達。為此，大準線的應對策略為“鐘擺式”運行方式。但對于裝車站即空車流的目的地而言，除了管外車流同時還有管內電廠開行的列車，一般難以消化列車的集中到達造成的接車線緊張，而且也不符合均衡運輸的思想。因此，要保證裝車站的車流接續性，就要求列車調度員在“鐘擺式”運行的基礎上，靈活調整列車到達裝車站的時間與列數。

5.3固定生產時間的優化

5.3.1提高車站人員素質

車站制定完善的學習培養制度，對職工進行系統的運輸組織基礎理論培訓，并且把學習與平時考核掛鉤，激發職工學理論、鉆業務、搞革新的熱情，提升職工綜合素質。選拔業務尖子參加各級練功比武，對優秀者予以重獎。并做好新職工的傳、幫、帶，傳承各工種優秀經驗，以適應鐵路發展需要。

車站值班員通過強化業務素質，加強業務熟練程度，靈活把握接發車與調車作業時機的選擇，盡量避免調車作業停輪等待現象的發生。調車人員通過強化業務素質、提高思想覺悟以及與調車機車司機的默契配合，從而縮短作業時間，提高運輸生產效率。

5.3.2加強效率指標考核落實

及時修改與有關裝車單位的裝車規定協議，并且監督落實有關裝車單位遵守裝車作業時間，對超過規定裝卸作業時間的單位收取延期使用費，加強對裝卸作業的管理。加強貨運提成獎的落實，提高職工積極性。

針對運輸行業的特點，人員勞動生產效率對運輸生產效率的影響起著關鍵作用。將考核機制真正落到實處，將職工的工作實績與經濟效益掛鉤，充分調動工作積極性，是提高作業效率的有效途徑。

隨著運量的增長，職工薪酬待遇也應該相對應增長。按照我國現行“按勞分配為主體，多種分配方式并存”的分配制度，既做到效率優先，又兼顧公平。因此，根據上述分配原則及運輸業特征，加強貨運提成獎的落實，有助于提高職工工作積極性，從而實現運輸生產效率的提高。

比如裝車站解體作業系統中的調車工作一項，車站管理方面可以將調車員、調車區長的獎金收入與調車作業批數、鉤數掛鉤，從而提高職工積極性。同時，落實班組工作效率的考核獎懲制度，實行差別化工資分配，從而調動職工工作積極性，增強班組作業配合默契程度，提高作業效率，從而提高整個裝車站的作業效率。

6 結論

通過分析點岱溝車站的影響因素，進而優化點岱溝車站的非生產作業時間、非固定生產時間以及固定生產時間等，通過多渠道提高調度所調度人員、車站值班員、調車員、列檢員等作業人員的素質，提高大準線點岱溝站的作業效率，提升大準線的運輸能力，創造更多的效益。

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A

1674-6708（2016）171-0191-03

王振海，神華準能公司鐵路運輸管理部。