規劃高效發展的航空大都市

［美］約翰·卡薩達 ［美］麥克·卡農

【特別策劃】

規劃高效發展的航空大都市

［美］約翰·卡薩達 ［美］麥克·卡農

目前大多數針對航空大都市發展所編制的總體規劃主要包含的是商業用地規劃、城市規劃以及如何提升機場及周邊地區的陸面交通基礎設施等內容，很少有總體規劃關注到發展策略、經濟發展以及房地產投資等因素，而這些因素恰恰決定著航空大都市經濟模型能否順利實現。因此，行之有效的航空大都市總體規劃還必須是一個經濟發展規劃和策略發展規劃，它應該講清楚航空大都市發展過程中的驅動因素和阻礙因素，并針對不同的航空大都市的功能和位置提供相應的商業地產需求數據分析，應該關注本地區對航空經濟的市場需求；方便快捷的空中和陸面連通性；整合消費者和股東們之間的需求；商業房地產發展的管理以及吸引投資者和投資等。由于吸引投資者和投資對于航空大都市發展成功與否起著關鍵作用，因此，本文突出討論了再策略規劃以及具體實施中如何吸引投資者和如何吸引他們在切實可行的商業地產項目上投資。

規劃；航空大都市；高效發展；航空經濟；通達性

麥克·卡農，男，美國凱特萊斯特物流總裁，中國鄭州航空大都市研究院高級研究員（CO80209）。

如今，世界上很多城區都在規劃或者實施“航空大都市發展模型”，這一新興的城市經濟發展模型包含了豐富的空間和功能元素。航空大都市模型的空間元素包括：以機場為核心的多樣商業中心（航空城市）、機場外部和周邊經濟長廊、互補商業聚集群以及他們與機場的連通性；其功能元素主要包括：利用機場和其一體化的路面交通設施，將時間敏感型貨物與商業服務公司與他們本地或外地的供貨商、客戶、商業合作伙伴有效聯系起來，同時吸引并服務游客及其他休閑旅客。

從這一概念興起到過去10年間，絕大多數的航空大都市的形成和發展是自然粗放型的，他們大都是基于市場因素、公共基礎設施布局以及商業和房地產業的區域化選擇而形成。這其中，有些航空大都市為當地的企業和地區帶來了積極的經濟影響，而有些卻發展遲緩，并沒有像預期的那樣為當地的經濟和機場周邊區域帶來明顯的經濟效益與發展。

隨著越來越多的企業入駐機場地區，各級政府已經認識到：實行規范的航空大都市發展規劃將會帶來更加高效、積極和持續的發展。同時，這樣的規劃不僅僅能為機場周邊的企業和區域發展帶來更多的競爭力、吸引更大規模的商業投資和游客，也能使這些地區吸引更多優秀人才來工作和生活。

正是隨著這些規劃需求（RTPs）的不斷提出，越來越多的咨詢公司已經積極提出規劃服務，這些簽約的咨詢公司的咨詢團隊主要是由土地和交通規劃設計人員、建筑師、城市規劃人員、機場基礎設施和運營規劃師構成，但很少有咨詢團隊將經濟學家、商業地產專家、金融投資專家、企業選址因素分析專家等包含在內。于是很多最終做出的規劃無外乎是一份詳盡的報告，其內容包括漂亮的建筑和城市設計、概念化的土地使用圖表和路面交通圖，報告也會有諸如“這一商業聚集區應該規劃到這里”或“那個工業園區應該規劃在那里”或者“這些道路和鐵路線需要修建或改建”等建議。這些總體規劃團隊在設計規劃時很少會包含他們在學校里所學到的一個基本原則，即“形式服務于功能”，因為他們所接受的訓練和從事的工作主要是為了設計出“形式”，而對于商業基本邏輯、商業地產投資策略等所知有限，而這些商業邏輯和商業地產投資等才是決定一個航空城或航空大都市應該采用哪種形式的關鍵因素，即這些形式和設計應該滿足其經濟和商業可行性發展功能的需求。

形成這樣不足之處的部分原因在于，規劃的需求建議中缺乏足夠的視野，這些規劃需求往往是由一些十分有經驗的機場工作人員、規劃師或者政府官員提出，而他們在商業選址決定性因素和投資發展方面卻缺乏相應的經驗和知識，而這兩個方面卻是航空大都市發展的基礎。因此，他們提供的規劃需求主要集中在傳統的土地使用、交通、城市規劃，有時也會涉及諸如航空預測等機場規劃內容。

這樣講并不是說在航空大都市總體規劃設計中相關的土地使用、交通設計和城市規劃等內容不重要，而是說這些必不可少的設計內容應該和相關的機場經濟發展策略、國內市場分析、商業地產需求數據分析等結合在一起，這樣才能更好地滿足航空大都市的各種功能。簡而言之，一份高效的航空大都市總體規劃必須包括企業選址和商業投資中所包含的主要經濟因素。本文的目的就是為了更好地表述航空大都市總體規劃中所包含的經濟和策略發展因素。

一、航空大都市策略規劃中的共性與挑戰

一份高效的航空大都市總體規劃為了實現某一城區的與航空相關實體經濟的最優化發展，必須要遵循恰當的設計、投資和發展標準?？傮w規劃里必須包含遠見、任務、策略以及能使這些規劃和策略真正實現的行動方案。

總體規劃的一個關鍵目的就是使得機場和其周邊地區吸引更多的航空公司、旅客、物流運營商、時間敏感型生產商和他們的供應鏈，從而支持商業服務業和商業投資者，而這些都是航空大都市得以發展的基本動力。在各種投資中，由酒店、辦公樓、貿易會展中心、零售業、餐飲業、健康醫療與休閑、教育設施投資等互相關聯，相互促進。如何使得航空大都市所在區域吸引上述各種商業投資是一項復雜的任務，它的成功需要高屋建瓴的總體策略規劃。

更為復雜的是，不同的機場及其周邊地區在航空交通運輸樞紐地位、經濟基礎、可用作商業發展的土地、所有權、陸面通達性、土地發展的相關政策等方面都各不相同，而這些因素同時又是決定一個國家（包括合同的執行能力、物流運輸能力、基礎設施條件、財政規則、資本控制等）或機場地區能否吸引到相關的項目和投資者的關鍵，也將決定著這一地區的航空大都市發展能否取得成功。

所以，策略規劃（航空大都市總體規劃）必定受到上述不同因素和特定地區條件的影響，但有些共同要素是所有航空大都市策略規劃都需要著重解決的：如航空商業的市場需求；高效快捷的空中與陸面交通連通性；消費者和股東的意愿與需求；商業地產的發展與管理；吸引投資者和投資。

這些相互交織，相互影響的共同因素，都必須在總體規劃中得到關注。具體而言，如果沒有一個強有力的本地市場，那么相應的充足的航空服務將很難匹配；如果沒有足夠的航空和陸面交通體系的連通性，那么就很難吸引到相關商業發展；如果不能滿足消費者與投資者的需求，或不能得到主要股東（政府或私人）的長期支持與信心，那么相應的發展計劃將不能實現；如果沒有空間合理布局的地產發展，航空大都市中所需要的產品加工企業或生產商（商業）服務企業將不能落戶于最佳位置；而且，如果一個航空大都市不能匹配相應完善的基礎設施財政經費、項目經費或者其他相關商務服務業和勞動力市場需求，開發商和建成設施的目標客戶們將會尋求其他地址進行投資。

上面提及的幾點共同因素中，最后一點尤其重要，即發展一個航空大都市必須要擁有和吸引足夠的政府和私人投資，一個行之有效的總體規劃必須要聚焦于如何最優化回報政府、投資者、開發商、商業設施目標客戶們的投資。簡而言之，一個總體規劃同時也應該是一個可獲利的融資性的（富有投資價值的）經濟發展計劃。有不少航空大都市總體規劃中沒有包含上述這些因素，因此帶來的結果是無法將規劃成本和資本投資最優化使用，導致航空大都市發展滯緩，甚至無法將航空大都市規劃設計付諸實施。

本文將圍繞上文提到的航空大都市策略規劃中五個共同因素進行討論，中間會提及一些具體的案例，并著重之處不同機場地區（以及他們擁有的航線）之間的差別，這些都是在進行航空大都市總體規劃時要考慮的因素。

二、航空商業的市場需求

在研究與策劃臨空經濟區域時，需要對機場下游產業的現存經濟基礎、現狀成因及成長潛力進行詳細的理解與解讀，這也是航空大都市策劃的起點。該區域內現存的產業有哪些？是否存在強時效型制造業或物流企業？該區域內制造業供應鏈的上游及下游供給情況是怎樣的？這些企業是否是航空運輸服務的使用方？構成機場貨運量的貨物混合屬性是怎樣的？（如貨物的統一編碼、重量、價值、目的地及發貨頻率）航空導向型企業如何與機場、社區、私營部門及政府建立合作，從而解決自身存在的運營障礙？

在評估現存商品生產設備及其供應鏈的同時，策劃團隊亦需對審計、咨詢、企業法務、金融、市場營銷等生產及商務服務進行評估，且針對其他航空旅行密集型服務部門進行評審，如企業管理部門與旅游行業。例如，航空下游產業配備的高級行政人員與經理人的等級如何？其等級是否為企業總部經理人，或是區域經理人，抑或是當地生產經理人？該群體的旅行傾向與偏好是怎樣的？該區域可吸引及輸出何種休閑型航空旅客或旅游者？針對該問題，需對休閑型旅行者的原屬地信息進行采集（該信息通常可由旅行社機構收集），并通過機場調查與私人走訪，確定關于該地區出境游客及其他休閑旅行者最常去的航空旅行目的地及其旅行頻率的各項信息。

除針對臨空經濟的相關經濟特性進行評估之外，策劃團隊應確定當地勞動力的素質是否可以滿足航空大都市規劃中各商業部門的需求。如無法滿足該需求，則應建議實施人才引進計劃。同樣，該區域內大學的數量與質量是否可對航空大都市常設的航空技術、生物醫學、生命科學、信息與計算機技術、高新制造業及知識型商務服務集群起到支撐作用。最后，該地區的社會環境是否具有足夠的吸引力，從而吸引并保留服務于前沿商務部門的青年專業人員或其他知識型員工。

該詳細信息可為航空大都市管理層（下稱“客戶”）提供一幅明晰的總覽圖，可助其了解規劃中的航空大都市地區在航空商務市場需求及其前景方面的現狀，并包含航空大都市建設中需要強調與解決的限制與約束，以確保航空大都市建設的成功。同時，該信息可幫助客戶方了解該區域內企業的上游供應鏈及下游客戶群體，并指導航空大都市未來如何在航班、旅客、貨運及房地產開發等產業中利用該信息優勢。

三、交通的通達性

高質量交通通達能力是航空經濟區域吸引企業入駐的重要原因之一。良好的多模式交通通達能力可使航空大都市企業創造時間經濟價值，大大節省與其供應方、客戶群及企業合作伙伴間交流與互動所需的時間，尤其是彼此間距離較遠的情況。選址機構經常接到投資者、商業地產開發商及設施終端用戶的咨詢，在其決策于該區域進行投資或設立新的運營機構之前，必然要對機場區域本地及遠距離實體交通能力進行考察。因此，航空大都市開發團隊必須有能力針對機場區域多模式交通能力進行解釋；在與其他投資區位進行比較時，也應熟知本地區的優勢。除提供細節性解釋外，總體規劃中需要針對如何進一步改善機場區域空中及地面交通能力的步驟與戰略進行清晰闡述。

1.空中交通通達性

空中連通能力的度量標準即機場通航點（市場）數量，以及赴該批目的地的航班起降頻次（參見圖1中的機場能力曲線）。機場可通達的市場容積大小在某些情形之下也可作為空中連通能力的指標，代表針對全球樞紐進行不間斷服務的數量級，一站式空中交通能力也可使機場與世界大部分地區實現連通。

圖1　機場通達性曲線：代表性機場

哪座機場可為機場城市與航空大都市建設提供最強驅動力？首先觀察圖1右側區域。除土地受限的倫敦希斯羅機場（LHR），擁有最多目的地與最高目的地航班頻率的機場處于較高位置。一些世界上最為成功的機場城市與航空大都市即來自于這些機場，這并非偶然。這些機場也是主要國際樞紐及門戶，擁有固定保有量的長距離寬體客機航班，可使當地居民、企業與商務人士高效率地連通全球。

由于空中交通能力在吸引全球企業方面具有典型重要性，航空大都市總體規劃必須針對機場的相對交通能力做出評估，并對其改善方案提供有效建議。規劃中的航空服務改善方案必須認識到航空公司的服務對象為市場，而非機場。即，航空公司對增加航線和航班需持謹慎態度，除非當地乘客與貨運需求呈增長趨勢。為協助機場及當地政府部門與航空公司進行協商，總體規劃必須提供附有關于上述航空商務市場需求具體數據信息的論述建議。

在此類協商中，航空公司往往占有優勢。即使航空公司表露出切實興趣，機場及當地政府部門也可預料到，在航空公司真正開始執飛新目的地或增加當地機場現有目的地航班頻次之前，其會尋求“未來機票預訂量”的訂座保證或其他激勵條件?？傮w規劃中應全面列明其他機場施行的激勵措施，以供參考。某些方案強調“引致需求”，認為新航線的設立可增加更具吸引力的目的地，從而刺激旅客與貨運的增長。此類論述不具有重要意義，原因在于航空公司更趨向于對現有的旅客與貨運需求產生反應，對于未來需求做出的主動式積極催化并無興趣?；緛碚f，航空公司善于風險規避。

由于各個機場在交通連通能力方面參差不齊，航空大都市的成功發展也并非遵循相同路徑。大多數機場永遠無法成為國際門戶或樞紐，也無法支撐起大型的航空大都市。然而，該現實狀況并非意味著在實施一系列航空大都市開發舉措之后，機場區域根本無法收益。關鍵在于航空大都市建設規劃需要結合對機場及周邊區域強項及弱項的辨別與認識，并找準恰當時機對航空大都市模型加以利用，同時根據總體規劃實施開發管理。

如前所述，首先需要明確的是航空大都市固有的內在需求。航空經濟區內的產業與企業是航空運輸的主體用戶，這也是為何需要對其供應鏈做出規劃的原因。關于這一點將在后文中詳細敘述。其他兩個航空需求方為旅游游客及互訪親友。該類數據成為總體規劃中旅客及貨運增長預測的重要因素。

如有經濟開發機構對可激發未來貨運及旅客流量的新產業進行前瞻性搜尋，則在總體規劃中應涉及關于此類內容的論述。如特定企業正在吸引其上游供應商或生產服務公司，則該部門相關內容亦應被提及。如機場應盡力參與但尚未參與到自身尚未參與到的該區域吸引新企業的進程當中，則總體規劃中應做出建議，指導機場管理層在未來的招商進程中如何貢獻自身力量。

總體規劃應對當地產品運輸方式做出評估，即針對物流某階段采用航空貨物運輸模式的當地產品進行評估，即使當地區域內的運輸模式為卡車。此舉可幫助識別貨運外流（產品可由某個當地機場實施空運，落地后使用陸運運輸至其他機場），并針對不選擇本地機場實施空運的航空運輸商提出潛在解決方案。針對駕車前往首都圈以外的機場乘坐航班的現象也應進行查證，并提出建議減少此類“旅客外流”。

機場運營層面（包括有限的空中交通能力及服務該市場的飛機類型）往往是旅客與貨運外流的原因之一。總體規劃需應用旅客調查與其他方法，探明旅客外流的原因。總體規劃也應針對服務于機場的物流公司及其客戶群作出識別。通過對各個公司分別進行訪談，可揭示機場運營質量，并探明如何改善并減少貨運外流。

旅客及貨運為航空公司與機場同時創造收益。但機場收取的使用費用卻是航空公司與機場用戶的成本項之一。需針對各項收費項目進行檢查，并出臺通過創新機制減少該費用的具體策略，同時必須開發非航空收入的創收。

非航空收入的創收是機場城市與航空大都市主題會議的常設議題。即使多數機場已強調發展非航空收入，該方面內容也必須包含在總體規劃之中。原因在于此類收入不僅可用于機場設備與基礎設施的改造，通過款項補貼，還可誘導航空公司機場費用的降低，使機場在附加航空服務方面更具競爭力。例如，達拉斯沃思堡國際機場將航空公司“零機場使用費”作為長期目標，涉空費用的取消得益于機場商務開發收入的增長，其中包含停車收入和能源生產公司租用土地收入。

如已存在明確的附加航空服務市場需求，而某機場的使用費在競爭中更加低廉，那么航班與目的地增加的可能性將會增大。如航班與目的地數量增多，機場的相對實力即增強，其在機場能力曲線圖表中的位置也隨之升高，從而，該機場所處的航空大都市將成為更具吸引力的投資區位。

對于非樞紐型機場，旅客及貨物需要通過遠距離樞紐轉移到大多數目的地，這是此類機場依賴型企業不希望克服的困難，也是一項負面特征。尤其是企業高級管理人員，十分向往直達航班。在一項針對美國500強企業（根據年度收入排名前500家大型企業）的調查當中，近半數坐落于距離樞紐型機場10英里范圍之內的區域，也許這也是上述問題的原因之一。

航空貨運對于不間斷直達航班的需求更為明顯。貨物在機場內中轉是一個充滿風險的作業過程。貨物中轉的過程中會有許多意外發生，而這些可能性均帶有負面后果。轉移過程中貨物可能出現延誤、丟失或損毀，這些結果都是貨運商都不希望發生的。一項針對非樞紐型機場航空大都市的嚴密計劃中，可包含如何減少貨運公司對貨物在接駁樞紐產生額外裝卸過程的憂慮。

2.陸面交通通達性

在航空大都市模型中，方案的基本度量標準并非空間或距離，而是通行于機場與其他主要交通節點所需的時間與成本。對于遠距離地點之間的連接，航空旅行時間十分重要?？偤匠虝r間（地面與空中）甚至更加重要，尤其對于中距離（500千米至1500千米）旅客與貨運航班，該用戶群體也是構成整個商業空運用戶群體的主力軍。

因此，高效的航空大都市運營需要與高效能高速公路相連通，從而使該區域的經濟、居住與旅游休閑要地可快速到達機場。往返于機場與中心商務區域及其他主要大都市集群的快速旅客軌道交通也可算作成功開發的重要因素之一。這也是總體規劃團隊為何需要優秀、專業的交通規劃人員的原因。

總體規劃需要對現存路面交通基礎設施及車流量進行全面評估，并以此為基礎線提出改善建議。其也需要對總航程時間中出現的各種變數進行測量。對于強時效型企業，交通阻塞點與其他路面運輸變數將成為高昂代價。如某公司需通過供應鏈將產品銷售至距離較遠的客戶，假設該貨物需要于特定時間送達，且運輸過程中遭遇高速公路堵車，且供應鏈經理很可能并不清楚到達航空公司的捷徑，那么就會出現兩個選項：該貨物及其關聯的業務將取消，或于未來在運輸途中增添庫存點。然而這些都不是良好的選擇。

高速公路的阻塞阻斷了潛在的旅客與運輸機構，并削減了航空大都市對企業投資的吸引力。因此，對于交通流量、運輸途中變數的測量，以及針對路面運輸中可預見或不可預見的阻塞進行因況施計，都十分必要。咨詢人員需要考察主要都市節點經由不同地面路線到達機場的絕對運輸時間（及變數），以及備選方案。如該運輸時間無法滿足客戶的時間要求，并在重新計劃方面具有足夠的可預見性，則總體規劃需要列出解決方案，從而高效應對預案中的地面交通狀況。此舉可能需要將在機場區域內設立卡車專用道，將卡車運輸與旅客運輸分離開，從而緩解交通阻塞。傳統的建議大多涉及對現有高速公路實施拓寬工程、修建新高速公路或增加額外的軌道服務。由于需要大量的基礎建設投資，總體規劃中應對于投資數目提供初步預算。

為促進航空型貿易的地面流通，一份高效的航空大都市總體規劃亦需對軟環境進行評估，如海關監管環境等。經估算，IATA（國際航空運輸協會）認為國際貨物貿易價值的35%由航空運輸完成傳遞。當一名旅客可于24小時內到達世界上任何一個目的地，而國際貨物空運卻平均需要在同一架飛機上輾轉6天（來自于IATA數據），那么問題是什么？問題顯然是出在了地面程序上。貨物空運通常會由于不必要的低效檢驗、文書審批及其他政策性延時飽受困擾。總體規劃應突出說明此類問題，及這類問題體現在哪些程序，以及政府層面可以采取的適當措施。

受限的海關工作時間、檢驗人員的短缺、繁冗的文書審批、緩慢的海關服務或腐敗等問題不僅會使貨運流通受到阻礙，也會使作為商務經濟區域的航空大都市名譽受損。如某個國家的腐敗現象根深蒂固且已成為一種文化，那么這將是一項嚴峻的挑戰。對于此類問題，需要策劃者籌備如何對政府施壓的信息，以解決整個過程中經常出現的問題，使快速清關技術得到實施，從而排除人為決策的因素。咨詢者可對近期使用過海關或其他政府規制服務的客戶進行訪談，以對該問題做出評估。實際上，該問題也許并非腐敗。而是由資源的缺乏所導致的?；蚴怯捎谡I導層沒有做出正確的導向，沒有向海關或其他執法機關官員說明進出口迅速清關對于國民經濟的重要性?！按龠M貿易程序即是對國家利益的保護”也是世界海關組織所推崇的理念。但不幸的是，很少有人做出對貿易過程進行簡化與促進的承諾，即使做出承諾，也得不到海關及其他執法機關的擁護。

程序快捷且具有良好連通能力的航空大都市在吸引企業及投資方面表現尤為突出。新加坡是全島功能型航空大都市的代表，其便捷的交通網絡具有較強的可預測性，使其經濟發展大受裨益。作為“城邦之國”的新加坡轉口貿易非常發達；貨物通過海運及空運到達新加坡之后，于本地即完成儲存、分類與交付，或經由海運及空運進行再出口。雖然新加坡現階段幾乎沒有任何制造業，但憑借其快速的地面貨物及旅客運送能力，已成為一股強勁的經濟力量。

例如，在新加坡樟宜國際機場，貨運飛機的?？奎c緊鄰保稅分撥設施。隨后，貨物將被卸載分類并轉至其他航班，或進行卡車裝載并進行本地遞送。新加坡機場有特定的航空貨運單，在進行海關清關時，將相關信息錄入自動清關系統，并根據自動甄選標準，選擇出不超過貨物總量5%的小樣本進行人工檢查。在卡車離開免稅區之后，僅有承載受檢樣本的卡車需要在大門處停留受檢。其他載貨車輛均可通行實施配送。取消對所有貨物進行不必要的檢驗，使貨運交付速度提高了95%，此舉也為新加坡政府與經濟避免了額外成本。

另一個例子來自于巴西。巴西的進出關海關管理運營方式嚴重阻礙了航空導向型貿易的流通，這也是各航空與托運人深有體會的詬病。為此，巴西方面展開了大規模行動，排查出入境清關過程中的阻塞點，并實施更高效的清關程序。該行動由巴西政企合作共同主導，參與方包括產業組織、巴西海關、進出口商、機場快運產業、財政與衛生部以及總統辦公室。通過合理的政府直接介入，在減輕貨運延遲（與腐?。┓矫嫒〉昧孙@著進步，并由此引進了一套自動（電子）海關系統，替代了清關過程中的大部分主觀（人為）行為。

綜上，高效的空中與地面連通能力是航空大都市得以成功發展的重要核心因素。與其他運輸模式相比，托運人及其供應鏈經理人更多地傾向于選擇空運?？煽焖俚竭_遠距離市場便意味著物流線中的庫存可被減少，更加靈活地適應客戶需求從而促進銷量增長，并最大限度地減少整個遞送過程中的總成本。目前，路面基礎設施的硬性與軟性低效因素可大大削減航空交通固有的速度優勢，并降低航空大都市作為商業特區的價值。如地面多式聯運及運作壁壘可被擊破，則航空大都市將對投資者、開發商及航空產業人才更具吸引力。在此類問題解決之后，投資的經濟效益可自行形成良性循環，如圖2所示。

圖2　交通通達性及其良性反饋循環

四、客戶與股東的意愿與需求

客戶與關鍵利益相關方是航空大都市開發是否能夠成功的終極決定者。為獲取成功策劃并開發航空大都市的關鍵信息，咨詢團隊必須針對航空大都市的主要客戶與關鍵利益相關方進行訪談，詢問該群體的需求與顧慮，并收集該方面信息。為獲取各個群體的廣泛回饋，需要建立正式流程，同時，對于現狀與流程的改善可使上述群體受到影響，因此，也需籌措關于此方面的行動策劃。

在制定總體規劃的過程中，客戶與關鍵利益方的差別有時難以區分。航空公司、旅客、貨物與物流公司、貨運商、商業地產開發商、投資方以及商業人才都是航空大都市的客戶，但同時也是關鍵利益相關方。機場是服務于客戶的機構。機場城市與航空大都市也是相同的性質。在策劃過程的初期，傾聽來自于客戶群體與關鍵利益相關方的聲音十分必要，總體規劃的設計也將受益。

在迪拜南域（迪拜世界中心），管理團隊組建了“客戶咨詢委員會”，該委員會由航空大都市的50位客戶構成。通過與該委員會進行頭腦風暴，可得出一份帶有優先級的行動事項清單，管理層將行動事項按照優先級別排列，并針對每件事項逐一落實，由機場開始，逐漸蔓延至范圍更廣的迪拜南部航空大都市區域。這樣航空大都市管理層既獲得了來自主要私營部門客戶及政府領導層的協助，又使得客戶及政府了解了迪拜南部航空大都市建設將為自己及迪拜帶來的好處，該舉措的實施，使得如今的迪拜南部航空大都市運營相對平穩，公共與私營部門投資獲得顯著增長，投資者和商業人才對于現狀也感到滿意。

與主要客戶群體相比，關鍵利益相關方在機場的運營方面享有利益，可對航空大都市的開發產生重大影響。此類關鍵利益相關方的群體具有高度的多樣性，可包括當地社區及其居委會、環境組織、當地政治人士，或超越社區層面的執法機關及其他國家與聯邦政府機構。策劃團隊必須接觸上述所有的多樣化群體，征得這些群體參與到航空大都市的總體規劃中，因為這些群體將是航空大都市成功運營的中堅力量，負責稅費的建立、勞動監管、法規的確立、環境監管、社區安全，以及基礎設施資金的流通與其他諸多方面。該群體也可制造公關問題，激發投資者熱情，也可左右航空大都市開發團隊的生活與喜怒哀樂。包括批評在內的諸多因素都可為航空大都市總體規劃的建立帶來有益想法與建議。對客戶聲音的傾聽，以及關鍵利益相關方的參與，都必須成為航空大都市規劃過程中的最高優先級。

1.利益相關方聯盟

得到利益相關方的參與只是第一步，使各利益相關方相互結盟更為困難。如果利益相關方未形成聯盟關系，在執行航空大都市策劃及在其實際發展階段會面臨持續出現的問題。因此，在航空大都市總體規劃中，該話題決不可忽視。

聯盟關系的建立需要對多個方面做出精準識別，如各利益相關方在項目中的利益與疑慮，其權力如何影響航空大都市開發中的各項決策，以及如何獲得并利用各利益相關方的力量，從而達成航空大都市的建設目標。

對于利益相關方是誰，或是什么機構，沒有統一的定論。關于利益相關方最廣泛且最具概括性的定義，即可對航空大都市發展造成影響或被其影響的任意個體、群體、公共或私營部門及實體。雖然各航空大都市的利益相關方會略有不同，但該群體基本上都會問自己相同的問題：“我能從中得到什么？”或“我代表的利益方能從中得到什么？”

利益相關方對航空大都市的開發既是內部因素又是外部因素。機場利益相關方包括機場管理與運營員工、服務提供商（航空公司、商鋪經營者、空管員工、餐飲部門、執法機關、海關、移民機關、事工部門及警察），以及用戶（旅客、托運人、物流公司）。對于航空大都市開發可施加影響或受其影響的機場外部因素可包含地方、區域與聯邦政府、規劃機關、社區運動團體、當地企業、開發商與投資者。上述各方的利益與目標應被精準識別并進行邏輯細分，進而評估未來結盟潛能。

利益相關方聯盟的形成起始于共同目標的確立，并通過共同利益的驅使，集中各方均極其有限的時間與精力。許多利益相關方在航空大都市策劃方案的起始論述階段都持有懷疑態度。咨詢團隊必須與該群體進行一對一互動，分別與各個利益相關方一同分析其利益與疑慮，并為其描述較為理想化的方案。在咨詢完成后，總體規劃團隊需要將各個利益相關方的利益點、需求、疑慮逐條列記，并按類別籌備撰寫利益相關方群體的共同目標。舉例說明，所有利益相關方可能都會有如下提議，如著重解決機場高速公路及交通走廊的堵塞問題，或可在孤立的航空大都市地塊設立廢水處理設施，抑或是需要實施創新大膽的項目以激活并催化低迷的區域經濟。

在美國科羅拉多州，丹佛市市長邁克爾·漢考克（Michael Hancock）先生主導并支持丹佛航空大都市的建設。但不久之后，該市長便受到了來自于周邊居民社區的阻力。丹佛國際機場（DEN）在此前已從這些社區征得機場建設用地。在初始階段，周邊居民為機場提供建設用地（33531英畝或13570公頃），并希望得到經濟利益。他們與丹佛市與丹佛機場簽訂了一系列政府間協議，協議中包含了關于機場樓宇的限制性商業開發條款，規定了此類開發應首先從邊遠的社區開始。20年之后，丹佛國際機場計劃使用機場用地當中的1500英畝（607公頃）進行商業開發。周邊社區頓時喧囂四起，并威脅針對合同違約向丹佛市與丹佛國際機場提起控告。

裝腔作勢的政治表演以及隨之而來的負面新聞都仿佛對機場內外的開發進程澆上了一盆冷水，使邁克爾·漢考克市長的航空大都市項目近乎窒息。市長與機場區域內的社區進行了廣泛而強效的對話，力求找到解決方案。最終確定的方案為，針對臨近乘客航站樓區域的機場商業化房產開發所產生的稅收紅利是否可分發至周邊社區進行公投。該公投的結果為通過，丹佛航空大都市項目繼續進行。解決與協調利益相關方的沖突需要強大的領導力與趨于妥協的意愿，并將共同目標集中于收益的增加，從而使各方政府實體受益（包括機場）。

持有對抗情緒的利益相關方不僅可來自于機場范圍內的政治體系，也可來自于機場區域內持有合法疑慮的居民與非政府組織。飛機噪音是最常出現的疑慮。在對抗性利益相關方被精準識別之后，需要認證聽取并考慮其疑慮，總體規劃需要對此方面提出建議性策略，并指導如何解決各個群體的疑慮，或至少說明如何削減對抗情緒。如上述內容均未包含，那么航空大都市策劃過程中必須包含關于與對抗性利益相關方正式接觸的部分。

2.執法機關

各層政府部門的各執法機關組成了另一個重要利益相關方群體。如航空大都市開發方案需要將較大區域范圍內的諸多個人產權地塊相融合，以落實基礎設施建設與商業開發，則對于土地的重新區劃或政府征用將會是必要的（以廣大公共利益為中心，由政府對個人產權土地進行強制獲?。?。上述情形都將會涉及冗長的法庭司法程序，直至土地征用的最終判決達成。市政機關或其他地方司法機構也可能在區劃調整方面持有彈性態度，會在開發方面針對某個社區出現偏袒情況。然而，為獲得最優土地利用率，土地的區劃調整將出現頻繁變更。如果各利益相關方未形成聯盟關系，這一切將完全不可能達成。

聯邦、區域或地方機關通常對航空大都市規劃區域內的道路提供資金支持并控制其使用權。所以，該群體的意圖必須得到慎重考慮與突出。某些機關部門可能會認為航空大都市的開發會對其管理的高速公路造成重要交通影響。如這些機關如果不認為自身會提供預算，以對基礎設施建設進行投資，那么隨著航空大都市的各方面增長，激增的交通需求將無法得到滿足，在此種情形下，這些機關將會成為航空大都市發展的障礙。從現有的案例來看，該群體的投入以及其整合資源的策略，是一個總體規劃是否具有高效特性的基本要素。

各聯邦執法機關可成為尤其具有影響力的利益相關方群體，因為該群體不僅可提供實質性的基礎設施建設自檢，也可對國際航線進行審批，同時，在某些國家也可對國內航空服務進行審批。對于具有國際航班、配套海關與移民部門的機場，這些機關將成為機場的寶貴財富，也有可能成為機場的主要痛點。此類機關的規定和政策可對貨物與旅客清關速度造成影響，可為地面運營部門制定操作標準，也可針對機場及其周邊的商用房產制定限高要求。航空大都市總體規劃團隊需要對機場官員、航空公司、貨物運輸公司與開發商進行訪談，以對這些規定和政策進行評測。而后，該團隊需要提出建議，指出航空大都市管理層如何適當地與相關執法機關接洽與合作，以使各方的目標與疑慮均可得到滿足。

3.環境利益相關方

一項優秀的航空大都市規劃應包含良好的環境規劃，將負面環境影響降至最低，并逐漸達成可持續發展。膚淺而內容有限的環境報告可造成對航空大都市開發的阻撓，因為其中不全面的內容會招致大量的批評。良好的環境規劃中應包含的各項因素將不在此文中詳述。簡而言之，從某個利益相關方的立場來說，環境主義者可迅速成為影響航空、機場與航空大都市開發政策的主要力量。

為評估規劃中的航空大都市對環境所造成的影響，總體規劃中應提出一套行動方案，從而按照前文所述，使環保主義者與我們站在同一戰線。依照經濟發達國家的發展歷史，這將是一個重要的戰略問題，最終也會變得更為顯著。當西歐與北美的環保意識傳入欠發達國家之后，如航空大都市的總體規劃中忽視了環保主義者的問題，那么將在今后的開發過程中追悔莫及。

五、商業地產的開發管理

航空大都市當中的房地產開發管理是十分必要且具有復雜挑戰性的環節，需要站在長遠角度進行規劃，并且需要專業技能與經驗，以及調整投資者、開發商及其商業人才等各方需求的意愿與決心。航空大都市總體規劃團隊必須考慮到如何將現存經濟集群與規劃方案相整合，找準需要進行變革的區劃管制政策，并針對土地征用策略（如相關）與資本投融資、區位規劃，以及投資方、開發商與相關人才所青睞的特定區位營銷做出建議。以歷史觀點來說，之前的規劃團隊往往由于專業人才的缺乏，對于此類問題無法做出充分的強調。此外，航空大都市總體規劃與當地社區的整合至關重要。航空大都市的開發方案是否可與當地社區和諧相融？在有限資源分配方面是否會產生爭議？基礎設施的改良往往伴隨著部分設施的重新開發，那么地方稅收是否可為這些活動提供資金支持？如果不能提供資金，又有哪些外部資金可以動用，如何獲取這些資金？

房地產開發管理過程中可折射出航空大都市開發所面臨的各種狀況。如上所述，機場周圍的土地大多為開放性土地，或已被大范圍擴建?？赡鼙欢喾剿?，也可能僅屬于少量所有人。在通往城市主要區域方面，這些地塊可能有良好的高速公路條件與實用交通連接能力，當然也可能十分缺乏這方面的條件。該地塊的區劃用途可能是航空商業開發，也可能不是。就如同機場自身一樣，其周邊土地的特征常常是不盡相同的。

如該航空大都市為全新建設的航空大都市，且策劃建造于某個新機場的周圍，那么對于未來的開發往往會有充足的空間。這種情形下的區位策劃實際操作也會比在老舊機場周圍建造航空大都市要相對簡單。如某個機場已使用數十年時間，那么其周圍的開發項目將與航空大都市模型在功能上出現互相矛盾的現象。然而在其他情形中，如可獲得較為邊遠的土地，或該土地的用途可被重新規劃，那么在分配此類土地的特定用途時，一定要根據相關的情況進行預測，如實體與環境方面的限制等，并一定需要在分配過程中謹慎行事，從而使該土地通過合理區劃獲得最高效、最優質利用，并與總體規劃中的其他航空大都市功能相互契合。如某地塊的土地區劃與最優化土地利用原則發生沖突，則航空大都市的土地規劃中應提出怎樣與當地部門進行協商并對土地進行重新區劃的策略。

房地產開發管理必須考慮到，在更長遠的時間內，航空大都市各商業功能、企業及商務環境可為航空大都市的成功發展所帶來的貢獻。以物流公司為例，物流業為低利潤產業，其對倉儲空間有一定要求，倉庫與機場貨物分裝區域之間的距離要短，需要在較短的行車時間內可以到達。離機場更近的位置往往意味著更高的的不動產價格。如按照市場行情向物流公司收取費用可導致兩個負面結果。首先，物流公司很可能會轉移至更加經濟的不動產，而這個地點很可能是在航空大都市規劃區域以外。其次，為達到高效供應鏈運營，時效性是物流行業所依賴的核心要素，如該要素不可在機場區域內便利獲得，那么機場區域對于強時效型的貨運商的吸引力將會減弱。

即使某個航空貨運企業在此區域內沒有生產部門，僅僅使用該機場進行貨物的轉移，如物流公司無法在該區域內對貨運商的貨物轉移實施高效操作，則相關企業的成本將增加。最終，物流公司將決定其客戶的貨物應由哪個航空公司托運，并由哪個機場進行轉接。此類問題通常由物流公司中的第三方物流服務商進行決策，而非貨運商（如生產制造方）。良好的航空大都市規劃方案應將毗鄰機場且可便捷連通高速公路的區域預留給物流企業，并制定合理價格。然而，此類區域的規劃應做到不沖突、不分散機場區域內更高規格的商業開發預留用地，也不能對旅客交通流造成影響。

無論使用該區域的是哪種行業，區位地圖的籌備都十分必要，雖然在操作上略有耗時。這可以看作是航空大都市總體規劃的核心要素，也是大多城市規劃與設計機構的工作強項。通過將區位地圖與適當的商業評估相結合，可為航空大都市房地產規劃帶來更加貼合市場需求的重要房產集群產品。

在地圖繪制的過程中，航空大都市的規劃應與其保持一致性，并吸納其關于區域內工業、商業及酒店旅游地產的觀點與評價。根據前文關于航空商務市場驅動因素的敘述，也應對于現存工業設施使用者的涉空貨物與服務進出口業務，確認其貿易交易的目的地與源發地，以及進行交易的產品與服務是否被考慮到了規劃當中。對于生產制造企業，總體規劃也應當包含適用于其供應鏈的基本模型。同時，深度了解生產商上游及下游供應鏈情況，對未來的商業投資招募尤為具有價值。

在當今世界，諸多企業尋求可進行最低成本生產的區位，但仍有不少特種產業或大宗供應鏈集中選擇成本并不低廉的熱點地理位置，現在仍是如此。在印度可生產價格更加低廉的藥物原材料的情況下，為何美國的生物科技集群還會選址于北卡羅來納的三角研究園區？為何生產了世界上35%的骨科人工關節的企業集群會選擇在印第安納州沃索（Warsaw，Indiana）——一個僅有14000人的小城市進行安家與發展？

正如邁克爾·波特（Michael Porter）所說，選擇毗鄰相同行業其他公司或毗鄰該產業供應鏈的地理位置，可使生產制造企業廣為獲益，而這些益處卻是無法在那些價格最低的區位中所得到的。商業集群刺激創意與創新，在吸引人才方面具有更高效能，并可對創意進行交叉培育與孵化，實現知識外溢效應；集群內不斷引入新的公司，而新晉公司的經營效益又會使集群不斷壯大，從而吸引更多的資本注入。如這些公司將其零部件生產部門設立在最低成本區位，那么將不會得到諸如此類的資金關注。因此，如某企業可順利招募其供應商與（或）下游公司，那么這些相互關聯的企業就十分可能發展成為地理集中體，即商業集群。

圖3中所示的產業集群模型說明了其各個組成部分的非正式組織結構以及各組分之間的聯系。一個產業集群的成功取決于該區域擁有的企業資源，以及各個組織結構之間的相互配合。高端人才、商業支持型政府、可與生產企業聯合創新的供應商以及堅實的研發班底都可對產業集群的成功發展做出貢獻。

圖3　經濟集群的廣義概念

在對之前存在的商業地產項目及企業供應鏈進行評估與地圖繪制的同時，總體規劃應強調適用地塊（開放地塊）對于新商業地產及其功能運作所具有的區位競爭力。同時必須對各檔次住宅地產、零售商業地產、教育地產、政府辦公地產、醫療保健地產、商業辦公地產與工業（包括物流與倉儲）地產產品的開發潛力進行分析，特別是其需求驅動因素，如良好的航空和陸面交通連通性、足夠的人力資源、有競爭力的成本以及出口潛力。

上述各個地產細分方案均帶有各自的等級，也需要對這些等級進行考察。例如A級倉庫，其室內層高、裝卸平臺、HVAC暖通系統方面的特性以及租金均與B級倉庫不同。對于A、B級寫字樓與不同類型的住宅地產產品也是相同的道理。適用地塊區位競爭力的精準分析取決于正確的地圖繪制，以及針對所有細分類別及其附屬層級做出的正確評價。

作為整體分析的一部分，總體規劃中應包含擬建商業地產的各個類型及其位置，對其等級、租賃與使用費率給予考慮，并考察現有條件與需求及與其需求之間的差距。總體規劃也需要為在短時間內即可成功落成的商業開發項目提供機會（例如，可對“易實現目標”進行關注）。該問題之所以具有重要性，是由于航空大都市的開發需要動力與勢頭，沒有什么能比項目執行初期的成功商業故事更能為航空大都市的開發注入動力。

航空大都市房地產開發規劃與管理具有復雜性，因為其具有超大規模，并包含不同的參與方。其參與方包括土地所有者、第三方投資者、開發商、政府、建筑機構、工程師以及施工單位。航空大都市總體規劃應當為初期開發項目精選最具潛力的合作伙伴。對于潛在合作方的聲譽、歷史業績與財務狀況進行透徹評估，從而可為初期項目建設的啟動帶來助力。

優質的早期商業投資方、開發商與人才資源通?？稍跈C場所輻射的都市圈中獲得。為吸引當地公司在航空大都市區域內進行擴張或設立新的運營分支，需籌備具有針對性的市場營銷策略。與此同時，要以航空大都市回報為著力點，針對國內與全球投資者、開發商與人才建立傳播與營銷策略。

由于航空大都市內地產的成功開發與社區資源（經濟、環境與社會資源）密切相關，因此航空大都市總體規劃中應包含關于社區吸引力的內容。房地產開發管理專項部分應包含適宜性差距分析，指明人才，特別是外企人才及其外籍員工在環境、社會與制度適宜性方面的預期，并將此類預期與現有狀況進行對比。此外，總體規劃應主張在航空大都市管理層與社區領導層之間建立持續對話關系，其領導力優勢與社區優勢都可用來吸引投資。

與描繪夢想相比，航空大都市總體規劃更應當提供一幅實際的長期愿景圖，并對未來可形成的繁榮景象進行實際描述。對商業功能與土地利用進行“畫餅式”的勸服往往不具有成功的機會與可行性，應盡力避免。同時，由于航空大都市開發并非百米賽跑，而更接近于馬拉松，航空大都市管理團隊在愿景的執行與策劃方面需要強大的毅力與耐心，并不斷吸引可從航空交通受益的各企業及機構。

在航空大都市開發的各個階段，由于機場周圍的土地資源十分有限，所以航空大都市管理團隊必須始終具有嚴格的甄選能力，選出真正優質的工商業資源并向其拋出橄欖枝。按照總體規劃的指示方針，管理團隊須盡力將不具經濟意義或與機場運營及未來擴張需求存在潛在沖突的開發項目擋在門外。最終，總體規劃中必須包含如何提高航空大都市不動產增值價值的策略，這對于吸引投資者將大有幫助。

六、吸引投資者與投資

航空大都市的投資方包含類目廣泛的企業與其他實體機構：銀行、私有實體、投資基金（如REIT不動產投資信托）、公私合營企業、主權財富基金，以及多邊金融機構，如世界銀行，此外還有政府各層級部門。如果無法得到上述各方的投資，則開發根本無法進行。同時，所有實際有效的航空大都市總體規劃都需要籌備關于如何吸引投資方與投資資金的戰略及建議。

從表面來看，吸引投資方是較為直接與簡單的。但這需要建立在具有切合其需求的不動產產品，否則投資商談將無法進行。吸引投資者的難度在于，籌備中的不動產產品是否可同時滿足投資方的需求及其投資決策標準。在航空大都市的案例中，“產品”的基準線即為開發用地與為其提供支持的硬性與柔性（社會、制度與服務等）基礎設施。在某些案例中，會包含完整的商業設施信息。該不動產產品亦包含促進投資達成的協議文件。

在針對本地潛在投資者進行評價的同時，航空大都市總體規劃團隊需要對活躍在航空大都市市場的外圍投資者進行研究，依據共同特征、需求與決策標準將其細分。而后，團隊應以每項細分組別為基準，籌備關于航空大都市市場投放戰略的簡報（投資備忘錄）?？傮w規劃中所包含的這些簡報應在投資者細分方面詳細描述，闡明其目標，以及最重要的一點——投資方的投資評價標準。在適用情形下，也可建議其他可選的潛在投資者。

讓我們以私人投資基金為例進行說明。私人投資基金即為企業化實體，在機場城市與航空大都市建設項目領域已成為越發活躍的投資者。其主要針對主要商業地產項目的建設與購置進行融資?；鸾浝砣藢Q定其投資項目、投資項目類別、其投資可承受的風險以及預期回報。其將投資基金投放至市場中的個人與機構投資者（如政府或私營養老金），以獲得融資資源，而后尋找合適投資項目，并將這些融資資源進行對號入座。

國際融資企業對于其投資基金擁有較多選擇。只要是迎合其投資標準的項目，都可進行投放。投資基金經理人是其客戶的資金管理者，并為其客戶管理投資風險。投資經理人向其客戶銷售其投資管理服務，該服務即定義不同國家、行業與項目中的可承受風險及投資回報。如航空大都市中的某個特定項目符合其標準，那么航空大都市將有機會獲得其投資。如無法滿足其標準，該投資基金將拒絕向此項目進行投資。

私人投資基金的類別十分廣泛。國內與國外投資在區位與項目考量方面有諸多不同之處。在其希望接受的資產項目類別方面也存在差異。當然，雙方在各自可接受的風險回報準則方面亦存在不同。投資者們對先前提到的風險因素進行評估，每個風險因素都影響著成功吸引投資的機會。這些風險因素決定著投資基金所要求的資本回報率（財務收益），并影響著項目的存活能力以及航空大都市總體發展的前景。

舉例來說，丹佛與圣保羅兩座城市都嘗試吸引投資者與開發商在其機場附近建設公寓樓。對于在這兩座城市進行投資的相關風險是完全不同的，投資者所要求的資本回報率也在該問題上做出了反映。丹佛的資本回報率為6%，而圣保羅的資本回報率為17%—20%之間。如果說某個投資者可接受丹佛的投資風險，而打算出售位于圣保羅的項目，那么這個投資者一定在做虧本生意。

這就是為什么一份切實有效的航空大都市總體規劃需要包含潛在投資者及其投資標準的原因，這些內容可以包括在整個產品包之內，形式既可以是對市場投放戰略的建議，也可以是附加的投資備忘錄。航空大都市的形態將反映其商業開發最終是由市場需求支持型、財務可實現型不動產投資所決定的。如果沒有投資者，就沒有商業開發，也就不會達成航空大都市的最終形態。正是如此簡單。

1.投資標準

投資者與投資基金均希望將既有資產長期出租至高品質承租者，并希望其投資可獲得滿意回報。許多此類資金跟隨其開發商與承租者流入新的市場。例如，古德曼歐洲合伙公司（Goodman European Partnerships）的網站中對其自身進行以下描述。

古德曼歐洲合伙公司（GEP公司或合伙公司）（注冊名稱：Goodman European Logistics Fund，FCP-FIS）是一家終身不進行上市運作的地產投資媒介機構，通過對物流資產進行投資，可為機構投資者帶來穩定的投資回報。

在歐盟（除英國與希臘）、挪威、瑞士與土耳其等區域選擇便于利用主要交通網絡與基礎設施且受公知承認的新興倉儲、配送與物流區位，并以鮮明的投資策略在該區位進行高質量物流及產業地產投資。

如GEP公司的某個主要承租人是一家物流公司，并希望在德國建立一座新的物流工廠，則該基金將會尋找適宜的地產項目。一旦完成區位選擇，并確定該區位可滿足該物流公司的運營要求及其公司自身的投資標準，則該基金將對此地產（無論是現存設施還是預建配套設施）進行購買，同時與承租人簽訂預先策劃的長期租賃協議。

在投資標準方面，諸如GEP的國際基金一般擁有四個典型標準：財務、區位、設計與開發商及物業管理公司的商業技能。從財務角度來說，投資者以額定投資數額、資本風險、收入流（現金流）增加的可能性、該項目的所有權占比、迎合其投資組合的租期彈性、影響其投資回報的整體財務交易結構為基準，將投資機會進行分級。

所選擇的區位地理位置至關重要，因為投資基金會對其傳統客戶在該國家的存在狀態、航空交通便利性與地面多模式交通能力、商業地產需求及其增長前景、合格且具有過硬技能的勞動力、供應商的可用性、國家風險與項目風險（包含建筑與人才風險）等各方面進行考慮。

根據設計標準，投資基金將在其網站公布其具體標準，而對于環境可持續能力方面的提及是必不可少的，因為這方面對于投資基金已成為重要的興趣點。投資基金也會尋求附帶現代化設計風格并頗具特色的高質量地產項目，該地產項目也需要滿足實體施工裝配方面相關工業標準的要求。

最后，投資者將針對航空大都市管理團隊的商業技能與運營能力進行審核。投資方希望管理團隊擁有對于本地市場的充分了解，包括對勞動力的可獲取性與既有產業基地的熟知，并需要理解供應鏈與上述各細分市場的狀況。同時，投資方也希望航空大都市管理團隊通過不斷改善現狀，對其承租者的商業運作起到積極影響，從而在其未來承租者需求方面扮演促進者的角色。此外，投資方希望與強有力的航空大都市管理領導層進行合作，并希望管理層可于當地社區與各級政府部門在政治上具有一致性。

投資方在投資場所的選定方面秉承老練且精細的做派。在其將投資標準出售給各個投資者之后，即開始關注其客戶（承租人）的需求，尋找是否存在承租人需要租賃其擁有的樓宇設施。投資商十分明了其承租人也擁有客戶這一事實。承租人將使用地產項目向其客戶進行產品或服務的兌現。因此，投資方在進行項目評估時，會考慮到其客戶的客戶有何需求。例如，如某個私有股權基金在中東進行物流廠房設施的投資，并擁有敦豪速遞（DHL）作為其客戶，那么投資方需要了解DHL的客戶有哪些，以及為促進DHL向其客戶交付服務，該地產設施需要擁有怎樣的特性。而這就需要傾聽來自于客戶用戶的聲音，并以其作為指南。該問題將對投資標準與特定評估因素造成影響，見圖4中的總結。

2.吸引投資者

航空大都市建設的啟動需要一份市場進入戰略，這絕非易事。在此過程中會出現諸多參與，并具有多樣性。由于航空大都市的規模及客戶范圍與利益相關方帶來的影響，航空大都市管理團隊必須認真籌備其市場營銷計劃。航空大都市總體規劃應當作為該預備文件的主要組成部分。

一旦航空大都市項目啟動，需要向國內與國外的投資者宣講區域內的地產資產及其競爭優勢。因此，航空大都市總體規劃應當包含銷售策略，該銷售策略應當對航空大都市即將進行市場投放的各個不動產細分類別的屬性及其積極性差異進行解釋。

圖4　航空大都市投資方與投資標準

正如所有商學院的銷售基礎課所強調，銷售過程應以產品為開端，產品需要滿足投資者的需求，特別是其追求的風險調整后融資收益。因此，航空大都市總體規劃必須超越商業用樓所在地理位置的土地利用規劃對地產產品的金融屬性進行定義，或至少對其做出梗概。此類屬性可包含諸多內容，如不同意進行長期租賃的土地與樓宇對于永久所有權方面的要求，投資者在特定國家可接受的交易結構，隨時間推移以預測的資產增值價值，所預期的最低資本化率，以及對不動產資產現金流首階段預估。由于并非所有航空大都市與投資基金都具有相似性，一份理想的航空大都市總體規劃需要以適宜的投資基金，在資產類別、需求驅動因素、租金增長以及其他收益方面，迎合項目的各項屬性。圖5列出了多數投資者所追求的項目特性，分為以下四項金融屬性類別。

隨著對航空大都市項目的資源投入，航空大都市的形式與角色也將隨之改變。其功能與空間的演變可密切跟隨航空大都市總體規劃而發生。但隨著未來條件的變化與投機項目的出現，這種情況也可能不會發生?？傮w規劃并非一成不變，其應提供一個靈活的框架，使人們可對還未設想過的未來發展機遇借以利用。

盡管如此，總體規劃應為航空大都市管理團隊提供有關服務類型、服務地點，甚至在當前已知條件下服務提供時間等方面的咨詢意見。如航空大都市總體規劃提出商業設施應集聚在“機場護圍欄”周邊，以更快速、更高效地利用已興建的基礎設施，則其不斷變化的形式將不同于最初針對機場周邊高速公路沿線提出的發展規劃。同時，應對核心地理位置進行識別，如位于機場與市中心之間的主要走廊型高速公路，或鄰近較為偏遠的多式聯運物流村的位置，并針對其擬定一種發展模型。例如，在早期階段最有可能的投資者來自生物醫學領域，他們需要特殊的配套基礎設施（如冷鏈設施），則總體規劃應解決在哪些地方以及如何興建這些設施。規劃中還應建議，需要類似配套基礎設施的公司在未來應如何選址。

圖5　影響投資提案的因素

人們很難準確地預測如何準確地確定地點與時間，同時也充滿風險。就預測而言，有兩種說法總是正確的。第一，它們幾乎總是錯誤的；第二，他們總會改變。既然如此，預測工作仍可為航空大都市管理團隊提供規劃指導，尤其是當總體規劃顧問已對當地房地產市場需求進行調查（包括商業空間容積率），并找出哪些地方有哪類地產資產及其價格。如供需之間存在差距，航空大都市總體規劃應引導管理團隊提供填補這一項空白的不動產產品，引導其計算容積率并使之成為最優化用地。

同樣，缺口分析也應確定航空大都市的產品與市區內其他類似產品庫存的競爭優勢。如圖5所示，航空大都市總體規劃應對基于地產資產類型的產品供應、該類資產的需求驅動、預期的租金增長及收益進行比較?？傮w規劃應確定房地產資產領域最活躍的國內外投資者，并了解他們的投資標準與一般類型的交易結構。如航空大都市管理團隊設想參加某項發展項目，總體規劃應提供有關形式財務模型制定的信息，包括內部收益率、現金流、合資企業的參與率、特殊目的機構（SPV），或其他可用的金融工具。

此外，還應進行人才缺口分析。除記錄當地可用勞動力與所提議的航空大都市設施技能需求的差距外，航空大都市總體規劃應解決航空大都市在金融、不動產分析與營銷方面管理層團隊的人才需求問題，以吸引投資者并實施航空大都市總體規劃。這需要對航空大都市管理團隊進行潛在敏感性評估。如發現必要人才缺乏，總體規劃應提出填補這一項空白的戰略。

正如成功的投資者需要了解其客戶，以及其客戶的客戶，航空大都市管理團隊也必須了解其主要客戶（投資者）的需求。這些投資者通常追求高需求區位的頂級品質房地產資產?！案咂焚|”，指的不僅僅是建筑本身，還包括位置、環境，以及附近的經濟、社會與體制適宜性。高品質資產不僅著眼于保值，更追求增值。在西歐、北美以及亞太地區的發達國家，此類資產面臨的競爭可能比在發展中國家更激烈。但是，正如我們所指出的，在大多數發展中國家，整體風險更低。

外國投資者尤其不愿看到與新房地產產品上市相關的建造風險。產權鏈、審批程序面臨的困難，以及與陌生承包商打交道，這些都是外國投資者不愿面對的。他們一般會尋找已落成的不動產資產。

對于許多發展中國家而言，外國投資者也關心目標投資國家的勞動待遇，以及勞動待遇如何影響他們或他們在自己國家公共關系領域的外國租戶。此外，他們還經常擔心合同在該司法系統下的可執行性，以及具有政治風險的大型項目。外國投資者聘用的法律顧問和財務專家會向他們告知這些風險，經常勸導他們不要投資發展中國家的航空大都市項目。

為消除外國企業對商業投資的擔憂，可對交易結構進行變更，以便該交易不受發展中國家法律的管轄。通常來說，合同載明所有房地產糾紛均提交當地法院解決。然而，人們通常可以更改合同，以便這些爭議可以通過更透明的國際法律制度在國外獲得解決。如果正在規劃的航空大都市所在國的地方法律體系具有爭議，總體規劃應在擬議的營銷（銷售）策略中解決該問題。

投資模型多種多樣。然而，投資者往往希望根據不同國家、行業與項目特定的不同類型風險，采用某些成類模型（交易結構）。根據國家及地方的市場條件與限制，航空大都市管理團隊需要了解各個投資群體的首選模型。

如不了解國際投資者通常所采取的各種交易結構，航空大都市管理團隊將在談判中處于劣勢。鑒于航空大都市的財務要求，總體規劃應確定最適合于各類項目的交易結構。航空大都市投資所采用的一些選項包括：定制建造、售后回租、建設—運營—移交（BOT）、建設—擁有—經營（BOO）及特殊目的機構（SPV）。

航空大都市開發具有投資者與投資邏輯，總體規劃應明確界定該邏輯。如前所述，一部分邏輯是特別針對機場區域的。這也取決于投資者的類型。例如，私人股權公司或房地產投資信托基金等投資者通常制定7至10年的規劃遠景。而政府對該遠景的規劃往往是10至40年。私人投資者希望在期限結束時取得投資回報、現金流，并撤資。政府希望的投資是，可以產生稅收，創造就業條件，提高其公民的收入水平，保障社會的長期經濟增長。盡管如此，各方均可以對項目開發的所有階段進行合理預期，且所有航空大都市及各類型投資者的工作均采取按部就班的方法。

對于上述情況，航空大都市總體規劃應提供階段性戰略，以產生其所需的財務回報，并在短期、中期及長期為投資者及政府帶來回報。由于此類回報往往無法在短期內實現，且基礎設施與輔助商業設施可能有限，規劃小組應提出可促進初期投資與積極成果的發展途徑建議。尤其需要提到的是，與政府不同，私營部門一般不愿采取追求長遠利益的做法。航空大都市的先驅投資者們可能要求享受重大激勵措施，以減輕航空大都市最早期開發階段帶來的真實風險與預計風險。通過總體規劃的相關信息，咨詢團隊可幫助航空大都市管理團隊了解風險，并可為早期投資者降低此類風險。

甚至在此之前，就需要采取某些初步行動。作為圖6中所示的四個階段戰略方法中的“立即”階段，這一階段的主要任務是“做好準備，開始動工”。

從一開始，航空大都市規劃團隊就必須要有合適的人選去開始執行這項規劃，相應的人才缺口必須在第一階段就通過恰當的人才招募計劃得到解決。

當做出建立航空大都市的決定后，機場、周邊土地的所有者、利益相關方、投資者及開發商均將被涉及當前的商業活動中。但是，各方并不能同時聚焦于這個航空大都市的建設。由于其各自心理狀態的不同，總體規劃必須引導管理團隊實現各個利益相關方的共同參與及聯盟關系。航空大都市不應有未知因素或不確定性?？傮w規劃必須考慮所有利益相關者及客戶的需求，并確定未來愿景。如前所述，這就要求制定明確的愿景：即航空大都市可為社會帶來什么。

圖6　航空大都市階段性發展戰略

在此階段，需要在未來使用的金融模型的制定工作應當已經完成。管理團隊將審查總體規劃中投資者采用的標準，以評估該項目并啟動銷售?？傮w規劃需確定不動產供應的缺口，管理團隊需制定一系列建議供待建的地產資產（物流設施、酒店、寫字樓等）進行參考，向市場傳達相應的品牌信息。最后，項目團隊將組織人員進行規劃實施，設置流程改進的優先順序，并定義具體行動步驟。

第二階段（即“正式發布”）定義了管理團隊如何將對目標行業的了解轉化為投資行動。航空大都市總體規劃應列出目標行業領域、目標領域的需求驅動與發展戰略，包括相應行業的供應鏈及其對基礎設施及商業支持服務的需求。航空大都市管理層也可借助第一階段收集的信息，幫助吸引目標商業機構與部門。

一些目標領域的企業可能經常面臨基礎設施、監管部門及當地服務提供商方面的挑戰，導致對其經營與財務業績造成負面影響。如外國企業初來乍到，他們需要幫助來了解當地投資規則。航空大都市管理團隊必須做好充當顧問的準備，幫助他們解決可能妨礙盈利的問題。如未制定傾聽客戶需求及要求（客戶聲音）的機制，那么將很難承擔這項責任。

此外，航空大都市管理團隊必須時刻把握市場脈搏，了解供應缺口，并將這一信息傳達給潛在投資者。由于咨詢團隊通常會在提交最終報告后立即離開該項目團隊，該報告必須作為航空大都市管理團隊在金融與市場營銷系列任務方面的持久性學習參考文件。

在該階段，銷售與營銷團隊將會經歷“陡峭學習曲線”。這可能需要對原有的“市場進入策略”進行修訂，并可能需要對航空大都市的銷售與營銷團隊進行后續培訓。如一切按計劃順利進行，項目開發的成功案例以及正向現金流將會開始出現。

第三階段是“進取型增長”階段，也可稱為“運營效率聚焦”階段。在此階段，航空公司可根據新投資項目關聯需求的增加而擴充自有航線。總體規劃提出的監管改善將持續進行。一旦實現，航空大都市將對外國直接投資產生更強吸引力。管理團隊應積極管理與利益相關方的業務關系，并解決涉及投資者與客戶的問題。

當航空大都市經歷“進取型增長”階段，利益相關方將可了解迎合投資者及其商業租戶的需求所帶來的利益。管理團隊的日常任務即傾聽客戶的聲音，并采取行動，以改善該流程。伴隨航空大都市為企業提供的運營優勢逐漸廣為人知，制造業產品及服務供應商將考慮跟隨其客戶進駐航空大都市。如此情況得以發生，則經濟集群效應將開始浮現。

在第四階段（即“成熟期”），航空大都市將對迄今為止取得的成功經驗進行充分利用。航空大都市應具有足夠的經濟慣性，以生成可持續性發展。這時，國內國際航空運輸網絡將得到擴大，供應鏈、生產服務型企業以及其他服務型部門與經濟集群將獲得顯現并不斷增長。世界各國將認識到航空大都市的成功，并考慮將其作為其他航空大都市的開發模型。

總體規劃應制定戰略，促進各項積極計劃可按階段實施。換言之，該規劃必須確定：隨著商業投資的增加，基礎設施的擴大，供應商與生產服務企業的進駐以及集群的擴張，航空大都市應如何管理其客戶周期。該規劃應辨識當前各個產業的競爭優勢，以及航空大都市如何利用這些優勢?？傮w規劃應指導管理團隊進行優先性排序，以利用航空大都市的寶貴資源，并著重關注各項弱點，從而實現可持續性投資增長。

上述各階段的開端與終止沒有特定的日期或時間線，對于這點的認識十分重要。這些階段構成一個重疊連續體，并在綜合戰略性航空大都市總體規劃的協助下發展并演變。從商業規劃與資源獲取，到啟動創立、加速成長、成熟壯大這一發展歷程來看，航空大都市的發展與任何企業的發展沒有什么不同。總體規劃應當圍繞多種客戶、投資者與利益相關方，提供一幅描述航空大都市數十年進化的戰略路線圖。這一路線圖應當指導并協助航空大都市管理團隊，通過創建適宜的投資環境，促進私營部門與政府實現短期與長期目標，進而完成團隊使命。

七、結論

一份切實有效的航空大都市總體規劃包含土地使用、交通運輸、環境規劃，以及傳統城市與區域規劃中的城市設計與關聯要素。同時包含機場規劃、航空預測與航路開發相關要素。但是，為了有效引入航空大都市商業與工業發展設想，總體規劃必須更加具有綜合性、戰略性與投資性。商業空間形態服從經濟功能，而經濟功能則以金融可持續商業投資為基礎。因此，一份有效的航空大都市總體規劃，必須是一份具有現實意義的并可兌現的經濟計劃書，能夠反映市場狀況、航空企業與產業需求，以及公司位置選擇與商業地產投資決策深層因素。

為幫助實現這一可兌現的計劃書，航空大都市規劃者應當證明：航空大都市規劃發展的企業與產業，是否存在市場需求并可獲得適當勞動力；而且，相對于其他區位而言，航空大都市的空中與地面交通連接性獨具優勢；客戶的聲音得到傾聽，利益相關方形成聯盟；地產開發將在有資歷的專業人士指導下創造最高級別的最優地塊使用；更為重要的是，投資者、開發商與經濟設施終端用戶將被吸引至航空大都市地塊。

為實現以上內容，總體規劃不僅要涵蓋航空大都市發展戰略，還應包括商業選址私營與公共融資以及商業地產投資等要素。該項規劃應當提供開發公共基礎設施及私營部門地產所需的粗略資本支出估計，如說明性預計損益表，從而對現金流進行預測，并最終導向投資級別分析?？傮w規劃應當采取必要行動，把投資者、運營商及承租人吸引至商業地產，這將構成航空大都市發展的經濟基礎。同時，基于對各種航空大都市項目的充足土地與勞動力可獲得性、競爭市場分析、一級設施需求與收益預測，向客戶推薦功能性集群與特殊商業地產產品。刺激、吸引并聯合利益相關者參與，引導他們對地產項目進行投資，人力資源開發以及特別人才招募，建設對高端人才或技術人員具有吸引力的社區包括康樂設施的創建，以及面向公、私投資者進行銷售，都是高效航空大都市總體規劃的其他重要組成部分。

商業經理人有責任取得成果，而實體（無論公共實體、私營實體或公司合伙組織）經理人也應監督航空大都市發展進程。這些經理人必須知道自身擁有什么資源，并了解其可以利用的航空大都市資產。同時，他們需要了解為了追求航空大都市成功機會最大化，需要采取什么措施。

基于對航空大都市成功因素實施的評估，我們發現至少存在21個條件或標準：即1.龐大且不斷增長的航空企業數量，支撐著龐大且不斷增長的航線數量。2.機場面向全球重要樞紐與門戶提供頻繁的寬體飛機運輸服務。3.就乘客及貨物而言，機場的地面交通連接性是快速且可預測的。4.航空大都市相對于替代商業區位的競爭優勢顯而易見。5.明確的航空大都市價值屬性。清晰地體現出它將給客戶（投資者、開發商與企業終端用戶）、機場以及所在區域帶來的益處。6.利益相關方聯盟堅定地支持航空大都市計劃，包括多重管轄層級中的私營部門與政府機構。7.機場區域的社區支持航空大都市計劃。8.建立航空大都市客戶服務滿意度信息平臺。9.為大都市擬定發展的商業及產業項目編制預計損益表。10.基礎設施建設長期資本融資結構恰當到位。11.機場的非航空收入顯著增長，使較低的落地費與停機收費成為航線擴張的一項激勵措施。12.法律與監管環境透明，并具有可預測性。13.海關清關與出入境管理運作快速高效。14.對新開發項目，存在充足的最高級別及最優功能的充足區劃土地。15.投資者看好航空大都市的營利性，認為它符合其投資標準并具有未來發展潛力。航空大都市明晰的未來需求驅動因素符合其投資標準。16.上游供應商與下游客戶將航空大都市視作一個追隨制造商落戶的機會，從而形成特定行業集群。17.航空大都市擁有生產服務公司，它們不僅可以支持當地制造商，也可以為距離較遠但能便利通達機場的客戶提供支持。18.優質酒店、餐飲、零售、貿易與展覽設施一應俱全。針對航空大都市居民的教育與衛生保健設施、各層次住房、休閑場所，應有盡有。19.完善成形的航空大都市發展組織，配備專職人才且預算充足，能夠協調各方努力并指導發展。20.綜合性航空大都市宣傳戰略已經落實到位，能夠定期向本地、本國及世界講述自身發展故事。21.航空大都市計劃由一位備受尊重的業界翹楚牽頭主持。該人士眼界開闊，知道如何創造成功，并了解必要的個人與機構網絡配置以吸引所需資源。

一座理想的航空大都市需要符合上述所有條件與標準。據我們所知，僅有少量現存及計劃建設的航空大都市符合上述大多數條件與標準。一份有效的總體規劃應對照這21條標準，對處于研究中的潛在航空大都市進行衡量。如總體規劃嚴重偏短，特別在最關鍵因素方面，例如市場需求與航線連接性，那么，實現總體規劃的前景是慘淡的，而顧問出于職業責任，應將此告知于其客戶（盡管可能引起客戶不安）。然而，如顧問確定潛在航空大都市未來能夠符合大多數標準，即使目前在某些方面存在欠缺，那么航空大都市總體規劃亦必須明確籌劃在未來可達到這些標準的行動步驟。否則，具有真正航空大都市潛力的機場區域，可能永遠無法發揮其應有的潛力。

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翻譯：黃菲飛翻譯復核：陳萍

（責任編輯：平萍）

Creating an Effective Aerotropolis Master Plan

John D.KasardaMichael H.Canon

Aerotropolis master plans to date have consisted mainly of elaborations of proposed commercial land use and urban design renderings along with recommendations for improved airport region surface transportation infrastructure.Much less attention has been given to the strategic，economic，and real estate investment issues that determine whether proposed aerotropolis commercial development would actually occur.Thus，in addition to land use and transportation planning and urban design（including environmental and community elements），an effective aerotropolis master plan must also be both an economic plan and a strategic plan that articulates the drivers of and barriers to aerotropolis development，as well as provide data-based assessments of commercial real estate demand for various aerotropolis functions and sites.Five planning requirements are focused upon：local and regional market demand for air commerce，sufficiency and efficiency of air and ground connectivity，incorporating customers’and stakeholders’wants and needs，the management of commercial real estate development，and attracting investors and investment.Since the fifth factor is so essential for aerotropolis development success，planning strategies and actions to attract investors who make financially viable commercial real estate investments receive greatest attention.

Plan；Aertropolis；Effective Development；Air Commerce；Connectivity

F292

A

2095—5766（2016）05—0042—18

2016—07—15

約翰·卡薩達，男，北卡羅來納大學柯南商學院航空經濟中心主任，教授，博士，中國鄭州航空大都市研究院院長（NC27599）。