我國船舶最低安全配員規則修訂

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(1. 大連海事大學 航海學院， 遼寧 大連 116026； 2. 南通航運職業技術學院， 江蘇 南通 226026；3. 大連海事大學 交通運輸管理學院， 遼寧 大連 116026； 4. 河北海事局 船員處，河北 秦皇島 066004)

我國船舶最低安全配員規則修訂

鮑君忠1，余璇2，馮卓1，張宇涵3，?；菰?，吳祥文4，蘭芝4

(1.大連海事大學航海學院，遼寧大連116026； 2.南通航運職業技術學院，江蘇南通226026；3.大連海事大學交通運輸管理學院，遼寧大連116026； 4.河北海事局船員處，河北秦皇島066004)

梳理相關國際公約對海船最低安全配員的要求，分析我國海船安全配員在實踐中面臨的問題。研究發現，我國配員規則在管理理念上與國際通行做法存在差異，未涉及相關國際公約中關于新增職位的配員要求；同時，港內作業拖船和公務船配員要求與行業實踐存在差異?；诖?，對我國的配員規則提出修訂建議，使其與國際公約和國際通行做法相接軌，使我國海船配員標準與行業實踐相適應，使配員管理制度更加科學、合理。

海船； 配員規則； 港內作業拖船； 公務船

Abstract: Requirements for minimum safety manning on board sea-going ships under related international conventions is summarized and problems that China is facing when implementing minimum safety manning regulations is analized. It is found that there is a gap between Chinese regulations on manning and the international regulations. In Chinese regulations, there are no requirements on ETO, ETR and other new posts that are required under related international conventions. Chinese regulations on manning of tugs working in port and public service ships are different from practice in the industry. Suggestions on revising minimum safety manning regulations of China are proposed, in order to coordinate them with international conventions and common practice and make them more rational.

Keywords: sea-going ship; manning regulation; tugs working in port; public service ships

在《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》(簡稱《配員規則》)實施后的10余年中，相關國際公約和規則變化明顯。經2012年MSC.325(90)決議修訂的《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)第Ⅴ/14條規定，海事管理機構須遵循透明的程序為每艘船舶確立適當的最低安全配員規模[1]，海事管理機構在進行該項工作時須考慮國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)通過的《最低安全配員原則》(第A.1047(27)號決議)的相關建議和要求。2010年通過的《海員培訓、發證和值班國際公約馬尼拉修正案》(STCW公約)新增了電子電氣員、電子技工、高級值班水手及高級值班機工的適任標準和發證要求；同時，增加了保安意識和負有制定保安責任人員的發證要求。2013年生效的《2006年海事勞工公約》(MLC 2006)對船上醫生(或被指定負責醫護的人員)、廚師和膳食服務人員的配備也提出了強制性要求。上述國際公約的生效顯著影響了海船配員的規模。

此外，國內法方面也有較大變化，《配員規則》的上位法與同位階法規相繼出臺或修訂。2007年，國務院出臺《中華人民共和國船員條例》；2013年，交通運輸部修訂《中華人民共和國海船船員值班規則》，全國人大開始審議《中華人民共和國海上交通法》修訂案?！杜鋯T規則》與上述上位法和同階位法相關內容的協調性有待研究。

隨著我國船隊迅速發展壯大，國際航行船舶大型化、低齡化和自動化趨勢[2]明顯，這給船舶配員的結構和規模帶來了新的要求。在決定船舶配員規模時，應充分考慮船舶的尺度、大小及靠港頻率等因素，滿足船員休息時間的要求。隨著定期無人值守機艙逐漸推廣使用，應考慮減免輪機員人數；另外，操作級電子電氣員(簡稱ETO)和支持級電子技工(簡稱ETR)等特殊職位需求的增加也會導致船舶配員規模發生變化。因此，有必要對我國海船配員標準進行全面審查，提高配員標準對我國海船船隊技術現狀和行業操作實踐的適應性。

對我國海船最低安全配員規則進行全面審查，主要比較我國配員規則與國際公約之間的差異；研究我國海船最低安全配員證書的核發條件與程序及減免配員條件等內容，針對我國配員規則的修訂提出相應建議。

1 《最低安全配員原則》關于配員的要求

目前，遵循《最低安全配員原則》決定船舶最低安全配員規模是國際通行做法。 《最低安全配員原則》分為以下5個附件。[3]

1) 附件1為“實施安全配員原則指南”，確定實施安全配員原則的目標，指出實施最低安全配員規則的目標可通過目標型標準、有效實施的標準程序和有效執行來實現。

2) 附件2為“確定最低安全配員的指南”， 指出在確定船舶最低安全配員時除了要考慮船型和船舶大小等常規因素之外，還要考慮STCW公約的相關要求。此外，該指南還特別強調需考慮船舶自動化水平和公司提供的岸基支持程度2項內容。

3) 附件3為“實施最低安全配員原則的責任”，規定公司和主管機關的責任，特別強調公司在船舶安全配員中負有主要責任。

4) 附件4為“最低安全配員證明標準格式及內容指南”，給出船旗國簽發的最低安全配員證書的樣本。

5) 附件5為“確定最低安全配員的框架”，列明確定最低安全配員的基本步驟，作為此次修訂新增的內容，主要用于協助海事管理機構和公司確定船舶最低安全配員規模，并指導海事管理機構遵循SOLAS公約第Ⅴ/14條，通過透明程序建立適當的最低安全配員規模(水平)。

《最低安全配員原則》明確船舶所有人和海事管理機構在確立船舶配員規模方面的責任；建立確定最低安全配員規模的框架，為海事管理機構制定透明程序提供了模板；提倡通過目標型標準實現船舶充足、有效和高效配員的目標；反映船舶大型化和自動化的發展對配員的影響。因此，審查我國《配員規則》與《最低安全配員原則》的協調性是必要的。

2 我國海船最低安全配員面臨的問題

通過參考相關文獻、問卷調查及調研訪談發現，我國《配員規則》的正文、配員表、配員申請表及最低安全配員證書均與國際公約存在一定的差異。

1) 從責任主體上看，我國的《配員規則》并未規定公司在保證船舶安全方面負有主要責任，僅規定各類船舶應配備的人數，缺少使公司主動申請船舶安全配員的機制。

2) 我國的《配員規則》缺少海事管理機構核定船舶最低安全配員的程序，即SOLAS公約第Ⅴ/14條第2款要求的“透明的程序”。

3)我國的《配員規則》對違反配員要求的船舶缺少撤銷其最低安全配員證書的相關規定。[4]

我國船舶配員表相關規定的靈活度不夠，雖然對不同噸位、不同主機功率船舶的甲板部和輪機部配員作了規定，但調研發現各轄區配員仍存在一些特殊情況，例如機艙太小或沒有機艙的船舶并不需要太多輪機員，此時卻仍須按照規定配備。

同時，我國的《配員規則》缺少對公約規定的特定類型人員(包括高級值班水手/機工、電子電氣員及電子技工等)的配備規定，對醫生、廚師的規定也不符合MLC 2006的規定。對于港內作業拖船的配員要求，存在的關鍵問題是輪機部配員要求偏高。

此外，我國公務船配員也面臨諸多問題。例如，不同種類公務船的總噸位與總功率未構成標準的線性關系，特別是雙主機船舶，難以參考現行《海船船舶最低配員標準表》確定配員規模等。其關鍵問題可歸納為以下2點。

1) 甲板部和輪機部配員參考標準不一致。按照我國的《配員規則》，同一艘公務船的甲板駕駛員需持有丁類證書，而機艙輪機員需持有丙類證書，且配備的值班機工冗余。因此，建議將船舶功率作為甲板部和輪機部配員的統一指標。

2) 港內航行公務船配員標準偏高。建議對主要在港內水域航行的公務船按照《配員規則》中的“港內”配員標準核定最低配員。

3 對我國《配員規則》修訂的建議

為符合國際公約的要求，并與國際實踐相接軌，對我國的《配員規則》提出修訂建議。

3.1 對正文條款的修訂

3.1.1增加海事管理機構制定核定程序的內容

SOLAS公約第V/14條要求海事管理機構須參照《最低安全配員原則》的相關指南，遵循透明的程序為每艘船舶確立適當的最低安全配員規模。為此，海事管理機構需參考《最低安全配員原則》附件5制定船舶最低安全配員核定程序。因此，我國海事管理機構應制定船舶最低安全配員核定程序，借鑒國際上的良好做法，以便船舶所有人提交配員申請表，保證其申請的配員能得到正規評估，設定其保持最低安全配員證書持續有效的責任，定期審查其有關最低安全配員管理措施的有效性。

建議在《配員規則》第八條第一款增加：“海事管理機構應制定船舶最低安全配員核定程序。各級海事管理機構按照海事管理機構制定的程序核定船舶配員人數和構成”。[5]

3.1.2增加公司提交《最低安全配員申請表》的要求

根據SOLAS公約第Ⅴ/14條的規定，海事管理機構有義務簽發適當的最低安全配員證明或等效證明，其責任是在船舶所有人提交的配員規模建議滿足要求時簽發符合證明。

因此，建議將第十二條第一款修改為“船舶所有人應當在申請船舶國籍登記時，按照本規則的規定，在對船舶充分評估的基礎上，提交符合海事管理機構規定格式的《船舶最低安全配員申請書》”。

在第十二條中增加第三款“海事管理機構應對船舶所有人提交的《船舶最低安全配員申請書》進行審核，如果海事管理機構經過初次審核后未批準《船舶最低安全配員申請書》中的配員規模，應要求公司予以修正?！?/p>

3.1.3增加變更或撤銷證書的情況

《最低安全配員原則》附件3規定了海事管理機構可撤銷《船舶最低安全配員證書》的情形。因此，建議在第十九條中加入第二款和第三款：“當船舶名稱、經營人及航行區域發生變更時，或船舶結構、機械、設備或操作與維修保養方式發生變化影響到船舶配員規模時，若船舶所有人不重新辦理《船舶最低安全配員證書》，核發或簽發證書的海事管理機構可以撤銷《船舶最低安全配員證書》。若船舶反復違反有關休息時間的相關規定，海事管理機構應適時審查其配員規模，必要時可撤銷《船舶最低安全配員證書》?！?/p>

增加該條款的主要目的是完善《最低安全配員規則》，授權海事管理機構在特定情況下撤銷《船舶最低安全配員證書》；同時，要求船舶所有人在特定情況下重新申請《船舶最低安全配員證書》。

3.2 對部分職位的配員建議

隨著航運業不斷發展，現行公約和法律對船舶上的許多職位有了新要求。STCW公約馬尼拉修正案規定了高級值班水手、高級值班機工、ETO和ETR等新增職位的強制性培訓及發證標準；我國的MLC 2006中也對廚師、膳食服務人員及醫生的配員進行了規定。但是，《配員規則》對這些職位的規定尚不完善。

3.2.1我國新增職位船員發展情況

在我國船員市場中，高級值班水手、高級值班機工、ETO及ETR的市場保有量是影響《配員規則》修訂的關鍵因素。因此，考察我國新增職位船員保有量問題至關重要。

3.2.1.1 尚不具備對特定類型船舶強制配備ETO的條件

目前ETO的數量不斷增加，且相關院校和培訓機構的招生量也在不斷擴大。表1為近年來我國ETO船員隊伍發展情況。

表1 近年來我國ETO船員隊伍發展情況 人

雖然我國ETO隊伍在不斷壯大，但相較于特定船型對ETO巨大的需求量來說仍是不足的。因此，我國目前還不具備對特定類型船舶強制配備ETO的條件，同時考慮到ETO的工作可由輪機員擔任，不建議對特定種類船舶強制配備ETO。為促進ETO的發展，緩解ETO相對緊張的局面，建議對部分已具有一定資歷的ETO直接發證。

3.2.1.2 仍需大力培養高級值班水手(ABS)和高級值班機工(ABE)

近年來我國獲取高級值班水手證書(Ⅱ/5)和獲取高級值班機工證書(Ⅲ/5)的ABS和ABE隊伍發展情況見表2。

表2 近年來我國ABS和ABE隊伍發展情況 人

目前，中國香港海事主管機關強制要求所有船舶2017年1月1日開始配備ABS和ABE，而我國內地許多懸掛中國香港旗的船舶一般都配備內地船員。因此，為滿足中國香港海事主管機關對ABS和ABE的要求，建議為符合要求的值班水手和值班機工頒發高級值班水手及高級值班機工證書。建議大力培養ABS和ABE，以滿足未來擴大的市場需求。

3.2.2對新增職位的配員建議

STCW公約并未對配員規模作強制性規定，但通過比較高級值班水手與值班水手、高級值班機工與值班機工的職能及適任要求不難發現，在STCW公約馬尼拉修正案過渡期之后，持有按照STCW公約馬尼拉修正案頒發的值班水手和值班機工資格證書的人員失去了一些基本的適任資格，例如不能執行系泊和解纜、駁油或加油等關鍵操作。此外，考慮到目前我國ABS和ABE數量不足，建議在過渡期之后至少配備一名高級值班水手或高級值班機工。

關于ABS和ABE的配員要求，建議將《最低安全配員表》“注1”修改為“值班水手、值班機工均為持有值班水手或高級值班水手、值班機工或高級值班機工適任證書者；2017年1月1日之后，每艘500 總噸及以上、750 kW及以上的國際航行船舶應至少配備1名高級值班水手或高級值班機工。”

關于ETO的配備，考慮到雖然我國培訓ETO的力度在不斷加大，ETO和ETR的數量也在不斷上升，但仍無法滿足我國船隊的需要，建議在《海船最低安全配員表》的“注”中增加：“2017年1月1日之后，船上專門從事ETO工作的高級船員，須持有符合STCW公約的ETO資格證書?！?/p>

上述修訂建議與當前國際上有關ABS，ABE和ETO的配員操作實踐相一致，能引導我國船舶所有人選配ABS，ABE和ETO上船任職，提高我國國際航行船舶值班船員的整體素質，鼓勵船員教育與培訓機構加強對ABS，ABE和ETO后備人員的培訓。

3.2.3關于廚師、膳食服務人員和醫生的配員要求

MLC 2006規則3.2和標準A3.2列明了有關廚師和膳食服務人員的配員及資格要求；MLC 2006規則4.1和標準A4.1規定了船上醫生的相關要求。[6]

我國針對MLC 2006的要求，于2013年制定《關于船上膳食服務人員履行<2006年海事勞工公約>有關事宜的通知》和《海員船上工作和生活條件管理辦法》(交海發[2013]442號)，后者中有關廚師、膳食服務人員和醫生的配員規定基本上符合MLC 2006的要求，建議將其納入到我國《配員規則》中。關于廚師、膳食服務人員和醫生配員，建議在《海船最低安全配員表》的“注”中增加以下內容：

(1) “對于配員超過10人(含10人)的船舶，船上應額外配備至少1名合格的廚師；對于配員少于10人的船舶，可不配備廚師，由膳食服務輔助人員替代?！?/p>

2) “載員100人及以上且航程在3 d以上的國際航行船舶應至少配備1名專職醫生負責船上的醫療服務?！?/p>

3) “載員100人及以上且抵達具有足夠醫療設備的港口航行時間超過1.5 d的船舶應至少配備1名專職醫生負責船上的醫療服務。無需配備醫生的船舶應至少有1名有資格的海員負責船上的急救、醫護和藥品管理工作?！?/p>

以上增加的內容中，前2項為國際公約的明確要求，第3項參考了英國的做法，目的是滿足MLC 2006關于成員國國內法須具體規定除公約明令要求配備醫生的船舶以外的其他船舶也應配備1名醫生的要求。

3.3 對港作拖船規定的修訂建議

我國輪駁企業輪機部實際配員與《海船最低安全配員表》不一致的情況較為普遍，《配員規則》對港作拖船輪機部配員的要求偏高，建議將配員要求放寬，適當減少1名輪機員。即要求“750 kW及以上港內作業的拖船，在24 h之內連續航行作業時間不超過4 h或累計航行作業時間不超過8 h的前提下，對于駕駛臺能直接操縱主機的拖船，可在現行標準的基礎上減少1名輪機員和1名值班機；對于駕駛臺不能直接操縱主機的拖船，可在現行標準的基礎上減少1名輪機員。”同時，由于我國目前拖船船員中三副和三管輪較多，因此建議《最低安全配員表》只提及配備駕駛員和輪機員(人數)，可不再具體指明配備二副或三副、二管輪或三管輪。

3.4 對公務船的配員建議

我國《配員規則》的規定與公務船的配員現實需求存在較大差異，同時公務船船型和用途差異較大，難以使用同一標準確定其配員，因此有必要對公務船制定特殊的配員標準和管理辦法。公務船除了配備駕駛員和輪機員之外，可能還需配備其他執行特殊任務的人員，因此在配員方面應給船舶所有人更大的靈活性。為便于實際操作，建議對公務船按照功率的不同劃分為不同的等級，并制定有針對性的配員標準。建議將公務船分為以下3類：

1) 小型公務船，包括舷外掛機、單臺主機功率在750 kW以下或長度在30米級及以下無相應生活設施、機艙內無法安排人員值班、僅限于在港區內巡航的船舶。

2) 中型公務船，長度在30～60米級，具有相應的生活設施，單臺主機功率在750～3 000 kW。

3) 大型公務船，長度在80米級及以上、主機功率在3 000 kW以上的船舶，其船長、甲板部和輪機部高級船員、普通船員需按現行標準配齊。

不同種類公務船(海船)最低安全配員建議性標準見表3。

表3 不同種類公務船(海船)最低安全配員建議性標準

4 結束語

我國的《配員規則》自實施以來，在保障我國船舶安全方面發揮著基礎性作用，但隨著時間的推移，相關要求與國際公約要求、國際通行操作實踐和我國行業發展實踐之間產生了不協調因素。提出的建議突出對我國《配員規則》管理理念的修改，提高其與國際公約要求及國際操作實踐的符合程度，使其與我國的行業發展實踐相符合，特別是為我國海事管理機構制定船舶ETO，ABS和ABE的配員標準提供建議，為解決我國港內作業拖船輪機員配員要求偏高的問題提供方案，為確定公務船配員規模提供參考標準。

[1] IMO. Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, AS AMENDED: MSC325(90)[S].2012.

[2] 中國海事局.中國海事局監督管理數據統計分析報告[R].2014.

[3] IMO. Principles of Minimum Safe Manning: A.1047(27)[S].2011.

[4] 黃國隆,陳云生.從《NSM規則》安全管理體系看《配員規則》的不足[J].中國水運, 2010(5):44-45.

[5] 交通運輸部.關于修改《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》的決定[S].2014.

[6] 張鐸.2006年海事勞工公約[M].大連：大連海事大學出版社,2014.

On Revision of Minimum Safety Manning Regulations of China

BAOJunzhong1,YUXuan2,FENGZhuo1,ZHANGYuhan3,SANGHuiyun3,WUXiangwen4,LANZhi4

(1. Navigation College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China; 2. Nantong Shipping College, Nantong 226026, China; 3. Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China; 4. Crew Department, Hebei Maritime Safety Administration, Qinhuangdao 066004, China)

1000-4653(2016)04-0066-05

U692.1

A

2016-07-14

鮑君忠(1968—),男,遼寧營口人，教授，碩士生導師，博士，從事國際海事公約研究。E-mail:baojunzhong@hotmail.com