每一次開始和結束都有意義

兩三年前，車聯網這個詞猛得火了起來，相關論壇遍地開花，嘉賓人手告急，其盛況仿佛今天的VR。熱心者眼中看到一片廣袤的藍海，四處奔走布道：我們遇到了一個千載難逢的在汽車行業彎道超車的機會。

其間的每個人都有個共同點，言必稱特斯拉，并且熱衷于自我定位成電動車界的小米。邏輯上似乎成立，電動車拉低了造車門檻，特斯拉那么貴，中國作為制造業中心，在電動車領域，有望復制國產智能手機的逆襲史。

當時，宣布造車計劃的互聯網公司和創業公司比現在的直播平臺數量還多，特斯拉像iPhone一樣，在一個個PPT上被秒殺，但PPT發布了，甚至還有個別模型亮相，真車卻遲遲不來?，F在想一想，其實很正常，那些PPT上的電動車們，大多長了一副炫酷到不太可能量產的樣子，明顯不是畫給普通用戶看的，找項目找到暈厥的投資人才是目標——這產品顛覆嗎？太顛覆了！

對不起，有句話說得好，不該嘲笑他人的夢想。但是造車這件事，門檻太高，注定不會有太多玩家。

可能正因為門檻高，汽車行業相對封閉。在移動互聯網時代，汽車仍然只擅長移動，車企沒有足夠的動力、或者沒有足夠的能力去追趕互聯網潮流。

有一個比喻很有意思，目前的汽車類似于手機的功能機階段，作用單一，就是從這里到那里，途中聽聽音樂和廣播。后來手機發生了革新，有了觸屏，搭載了操作系統，連接了互聯網，有了應用開發生態，能干的事情越來越多，通訊、資訊、購物、娛樂、出行，都能在手機上實現。

那么汽車呢？汽車很有意思，車企們紛紛給自家車里裝上了觸摸屏，但實現的功能大部分還是以前那些，聽聽音樂、廣播。

關于汽車的互聯網革新，目前大體上說有兩種路徑。一種是將手機的體驗移植到車機上，谷歌和蘋果都采用了這種方式。這種解決方案的好處是，不破壞車企自身的系統封閉性，同時為車主提供了與手機相同的體驗。另一種方案是在車機上搭載操作系統，讓汽車實現類似智能手機的蛻變，為車主提供更多的服務。

把手機體驗移植到車機里，存在一個簡單的小問題：手機體驗原本就不是為了汽車設計的，除了偶爾想用車機大屏看地圖之外，大部分時候車主直接用手機不就行了？犯得著在車機上刷朋友圈、看新聞嗎？

那么在車機上直接安裝操作系統呢？邏輯上是很好的，但問題仍然是門檻高。即使是在安卓系統上改造一個能在汽車上使用的系統，想要讓安全性、穩定性、使用體驗同汽車匹配，也是極大的挑戰，這可不是在手機上開發個某UI那么簡單。而且，操作系統要想在汽車上真正發揮作用，必須同汽車自身的數據打通，這相當于讓車企對開發者徹底開放。這一點谷歌、蘋果都沒有做到，你可以想象一下其中的合作難度。

現狀就是這樣，誰都知道汽車已經開到了互聯網的邊兒上，應該迎來一輪重要的革新，但是互聯網公司和傳統車企仍然兩軍對峙，城里的人不出去，城外的人也進不去，雖然四面八方都有聲音在喊“你們out啦”，但城頭上掌旗的，仍然是擁兵自重的傳統車企。喊得累了，城外的“野蠻人”要么收起兵器去開荒，要么繼續去做PPT。

所以，當阿里和上汽在戰略合作兩年后推出一輛互聯網汽車并且量產，我們的感受是驚訝的，同時也很想知道，一家傳統車企和一家互聯網公司在這兩年里究竟發生了什么，操作系統將會賦予汽車怎樣的可能性，一個新的產業機會真的出現了嗎？本期的封面報道，我們采訪了數位互聯網汽車項目的關鍵人士，給大家帶來了其中的故事。

本期對于華大基因的報道也十分值得一讀，記者的采訪前后歷經半年之久，全景式地展現了華大基因的發展與裂變，這既是一家公司的故事，也是一群人和一個行業的故事，擁有足夠的復雜性和張力。

時代通常就是一場人和機緣的反復拉扯，每一次開始和結束都有意義。

—李然