長城哈弗H6故障兩例

◆文/河北 王博

長城哈弗H6故障兩例

◆文/河北 王博

案例一：長城哈弗H6發動機怠速不穩、排氣管燒紅

故障現象

一輛哈弗H6因發生事故導致發動機損壞，修理廠從另一輛事故車上拆下發動機為車主更換，維修完畢后出現怠速不穩、排氣管燒紅、起步及低速行駛中（轉速在1 500～2 000r/min）有明顯竄車現象。

故障診斷與排除

接車后首先確認故障現象，并進行分析。排氣管燒紅現象多為某種原因（燃油質量差、點火線圈或火花塞故障導致失火、噴油器卡滯導致燃油過濃等等）使燃油在排氣管中燃燒，俗稱“后燃”。因此重點檢查點火線圈、火花塞和噴油器，但檢查發現均無異常。

使用X-431PAD診斷儀讀取發動機系統，無歷史故障碼，熱車怠速狀態下與正常車對比動態數據流：故障發動機“相對負荷”為78%（正常車為20%左右）；“一缸點火提前角”為-36 Grad kW（正常車為3～10 Grad kW）；“平均噴油脈寬”為5.8～7.5ms（正常車為2.7～3.2ms）。結合數據流中的異常信號，初步懷疑發動機正時系統異常導致點火正時錯亂。拆下正時罩蓋，確認正時機構裝配無異常，但發現此發動機并非原廠裝配狀態，VVT相位器有拆裝過的痕跡。

圖1　VVT相位器

拆檢VVT相位器后，發現內轉子外緣端的密封片/彈簧片安裝位置有3個方向裝反（圖1），密封片/彈簧片裝反后導致機油無法密封，提前室與延遲室貫通，造成兩個油壓室無法建立油壓差，怠速工況下進氣凸輪軸位置無法正常保持在最大延遲角度，進氣門提前打開。因發動機ECU接收到錯誤信號（進氣凸輪軸信號盤位置、進氣溫度、壓力信號等），發動機ECU誤認為發動機處于低速大負荷工況，發動機燃燒出現異常，為平衡此異常工況，ECU控制并推遲一缸點火提前角，進而出現發動機滯后燃燒及排氣管燒紅的異常現象。重新裝配相位器后故障排除。

案例二：長城哈弗H6高速行駛有頓車現象

故障現象

一輛長城哈弗H6，車輛五擋行駛車速在110km/h時，明顯可以感覺到動力突然消失，同時增壓器工作的聲音消失，間隔幾秒鐘后恢復動力，如此往復。使用低擋位進行路試，發現發動機轉速達到3 000r/min左右時，也會出現同樣的故障。

故障診斷與排除

接車后使用檢測儀讀取故障碼，故障碼為：P0234，增壓壓力過高。在車輛路試時使用檢測儀對增壓器（圖2）數據流進行查看，發現故障出現時進氣壓力從200kPa左右迅速下降至100kPa左右。將萬用表打到歐姆檔，測量增壓壓力控制閥電阻為24Ω左右（正常阻值為24±2Ω），排除增壓壓力控制閥故障。

圖2　車輛渦輪增壓器

檢查進氣旁通閥及相關連接管路未發現堵塞現象。懷疑增壓器泄壓機構出現異常，導致增壓器不能正常泄壓，檢查廢氣旁通閥推桿并無卡滯現象。

對增壓壓力控制閥的連接管路進行仔細檢查，退掉連接管路外部的防護層，發現膠管上有一個針眼大的小孔（圖3），更換此連接管后試車，故障徹底排除。

圖3　連接管路上有針孔

維修小結

若增壓壓力控制閥與穩壓器連接管路處破裂，直接導致廢氣閥門不能按照要求正常打開進行泄壓，增壓壓力不斷升高。當發動機燃燒后廢氣壓力克服廢氣閥門開啟阻力時，廢氣閥門瞬間開啟進行泄壓，發動機動力下降，廢氣壓力變小，此時閥門關閉，發動機重新恢復動力，因此車輛在急加速行駛過程中會出現瞬間動力下降的情況。

ECU連續3個駕駛循環（啟動成功后5秒算1個駕駛循環）均檢測到增壓壓力過高，點亮MIL燈；連續3個駕駛循環均檢測到故障已修復，熄滅MIL燈；連續無故障40次暖機循環后故障刪除。

專家點評 —— 焦建剛

第一篇文章作者的維修過程，包括前面分析的發動機怠速不穩、排氣管燒紅的原因推測均沒有問題，但作者在發現發動機VVT裝置內部安裝不正確后所做的分析，我認為存在極大的不妥。我們先看作者所述“因發動機ECU接收到錯誤信號（進氣凸輪軸信號盤位置、進氣溫度、壓力信號等），發動機ECU誤認為發動機處于低速大負荷工況，發動機燃燒出現異常，為平衡此異常工況，ECU控制并推遲一缸點火提前角，進而出現發動機滯后燃燒及排氣管燒紅的異常現象”，這其中作者談到ECU接收到錯誤信號，這肯定是沒有問題的，因為VVT裝置內部的安裝錯誤，導致其無法使凸輪軸在怠速時保持在最大延遲狀態，此時凸輪軸的位置應該是處于向提前的方向移動，電腦接收到的信號，肯定是凸輪軸的位置處于提前的位置信號。但發動機怠速不穩、排氣管燒紅是因為發動機電腦接收到幾個錯誤的信號就會如此嗎？答案顯然是否定的，發動機電腦現在都帶有判斷曲軸與凸輪軸位置信號的功能，即使出現凸輪軸傳感器位置信號偏差，也不會導致排氣管燒紅的，至少從理論上作者解釋的不夠令人信服。

真正的原因我想應該是這樣的：由于VVT裝置的機械故障，導致凸輪軸向提前方向移動，進氣門提前打開（發動機結構先按照單進氣VVT系統分析）。大家知道，在怠速時進氣門提前打開的時刻過早的話，將導致發動機進排氣門重疊角過大，進氣歧管壓力降低，這直接影響發動機怠速時的穩定性，嚴重時發動機會由于混合汽稀釋太多導致熄火。發動機電腦為了防止發動機熄火，不得不提高進氣量來平衡發動機怠速的轉速，而此時由于燃燒效率不高，進入汽缸的混合汽（參雜有大量廢氣）做的功也不高，從數據流上會顯示較大的發動機負荷信號，由于進氣量大，所以噴油器的燃油噴射時間也隨之升高（平均噴油脈寬為5.8～7.5ms）。作者沒有列出此時的節氣門開度信號，但可以確定的是：此時的節氣門開度一定遠遠大于正常怠速時的開度，否則就無法補償發動機怠速轉速的下降量。

由于在怠速時有大量的混合汽進入汽缸，并且其燃燒速度遠低于正常速度，這導致燃燒會一直持續到排氣階段，造成排氣溫度過高。再加上混合汽稀釋導致進氣歧管壓力的降低，電腦會誤認為發動機處于大負荷狀況，一是繼續增加噴油量、二是推遲點火時刻，這進一步使得后燃的幾率上升，從而造成排氣管燒紅。

第二篇是關于渦輪增壓器故障的文章，作者的整個診斷思路應該說是非常正確的，對于故障的機理分析的也比較到位透徹，這里也不再贅述。