楊興地，譚　月

(成都市規(guī)劃設計研究院，四川成都 610041)

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成都新機場場外交通體系規(guī)劃研究

楊興地，譚月

(成都市規(guī)劃設計研究院，四川成都 610041)

文章以成都新機場為例，探討了大型樞紐機場場外綜合交通體系構建的方法。首先總結了樞紐機場場外綜合交通規(guī)劃應注意全局性、系統(tǒng)性、開放性、可靠性幾個要點，然后針對成都新機場距離城市中心遠、定位高的特點，提出了成都新機場場外綜合交通體系的構建策略,包括宏觀層面融入國家鐵路網絡、中觀層面協(xié)調城市群交通融合、微觀層面解決機場集疏運等。文章可為距離城市中心遠的樞紐機場場外交通體系構建提供一定的參考意義。

機場；場外交通；規(guī)劃

1　成都新機場概況

成都是中國第四大航空樞紐。近10年來，隨著西南地區(qū)的航空運輸業(yè)快速發(fā)展，成都市的航空業(yè)務量一直處于高速發(fā)展的階段。但是，雙流機場的吞吐能力逐漸趨于飽和。為滿足區(qū)域航空運輸快速發(fā)展的需求，四川省適時啟動了成都新機場建設的工作。通過對多個選址方案的綜合比選，最終確定成都新機場落戶成都市域范圍以外東南方向的簡陽市蘆葭周邊。成都新機場有兩個明顯特點：一是距離城市中心較遠，與天府廣場直線距離約50 km，與國家級新區(qū)天府新區(qū)的核心天府新城之間的直線距離也有約33 km(圖1)。成都新機場建成之后將成為國內外距離市中心最遠的機場之一。二是定位高，成都新機場定位為中西部門戶樞紐機場、國家級國際航空樞紐。根據(jù)預測成都新機場遠景，年分擔量將達到9 000萬人次，所產生的陸側集疏需求給區(qū)域交通帶來很大的壓力。

圖1　成都新機場交通區(qū)位

2　樞紐機場場外綜合交通規(guī)劃要點

大型樞紐機場是一個城市最重要的門戶之一，對于內陸城市來說，大型樞紐機場更是城市對外開放的港口和經濟增長的重要引擎。成都新機場，作為中國西部重要的門戶樞紐機場，在推動國家新型城鎮(zhèn)化和成渝城鎮(zhèn)群發(fā)展，構建西部綜合交通運輸體系和全國民用機場發(fā)展格局中具有重要的戰(zhàn)略地位，對加快成都、四川乃至西部地區(qū)的經濟社會發(fā)展具有十分重要的意義。圍繞新機場，建設國際性區(qū)域交通樞紐、提升區(qū)域整體對外通達水平、打造樞紐型內陸無水港、實現(xiàn)多方式聯(lián)運是保障和提升新機場戰(zhàn)略作用的關鍵前提。在構建樞紐機場的場外綜合交通體系過程中，尤其需要注意以下幾個方面。

2.1全局性

全局性是指站在區(qū)域整體發(fā)展的角度，而不僅僅是機場集疏運的角度。

在城市集群發(fā)展的趨勢下，機場已經不再局限于為單一城市服務，而是城市群的機場了。根據(jù)《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020)》的要求，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、分工協(xié)作、以大帶小的原則，發(fā)展集聚效率高、輻射作用大、城鎮(zhèn)體系優(yōu)、功能互補強的城市群。大型樞紐機場以及空港經濟區(qū)作為區(qū)域潛在經濟增長極，對于城市群的形成是有極大促進作用的。

就成資眉地區(qū)來說，成都作為區(qū)域核心需要與周邊市州加強合作以保持領先發(fā)展態(tài)勢；資陽、眉山作為與成都相鄰的中心城市需要加強與成都的合作以加快發(fā)展實現(xiàn)次級突破，成資眉地區(qū)的一體化發(fā)展將大幅提高區(qū)域整體競爭力，協(xié)調區(qū)域發(fā)展訴求，促進區(qū)域有序發(fā)展和資源整合，為各類項目建設投資提供空間依據(jù)。

就成都新機場的區(qū)位來說，雖然其離成都中心城區(qū)較遠，但是離資陽市、簡陽市和眉山市均相對較近。單從距離因素來看，成都新機場實際上是真正的成資眉3座城市的中心機場。因此，新機場場外交通體系的構建，要考慮新機場到這3個城市的集疏通道，更要進一步助推成資眉地區(qū)一體化的發(fā)展。通過區(qū)域一體化的交通拉近三地的距離，構建成都、資陽、眉山等地的“半小時交通圈”，進一步帶動著區(qū)域產業(yè)、經濟等方面的深度合作。

2.2系統(tǒng)性

系統(tǒng)性很重要的一點是目標明確、重點突出。從國際上的發(fā)展經驗來看，伴隨著向大型化與樞紐化發(fā)展的趨勢，大型空港的空間服務范圍不斷拓展，不再局限于僅與所在的城市相聯(lián)系，從機場集疏運體系角度，與樞紐機場銜接的區(qū)域層級包括：與機場周邊開發(fā)區(qū)域的銜接，與城市中心的銜接，與大區(qū)域城市群的銜接[3]。對于不同層級，銜接的側重點不同。

同時，機場集疏運還應注重多方式的銜接，在《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014)中，明確提出“建設以鐵路、公路客運站和機場等為主的綜合客運樞紐，以鐵路和公路貨運場站、港口和機場等為主的綜合貨運樞紐，優(yōu)化布局，提升功能。依托綜合交通樞紐，加強鐵路、公路、民航、水運與城市軌道交通、地面公共交通等多種交通方式的銜接，完善集疏運系統(tǒng)與配送系統(tǒng)”。多種方式之間應互相配合、優(yōu)勢互補、合作競爭。

2.3開放性

一個系統(tǒng)的開放性體現(xiàn)在系統(tǒng)總是處于一定的環(huán)境之中，并且與外部環(huán)境進行著物質、能量、信息等的交換，在交換的過程中可以自我更新。樞紐機場集疏運系統(tǒng)的開放性一個很重要的方面就是延展性，即將機場本身作為城市群對外的門戶，外部旅客到達機場后可以通過門戶方便地轉換到達機場腹地以及更廣闊的的外部環(huán)境。為達到這個要求，機場的外圍集散網絡應與城市群的區(qū)域交通體系及區(qū)域內的其他門戶樞紐有非常好的銜接，并且有多個接口(圖2)。

圖2　開放性的模式

2.4可靠性

樞紐機場的集散可靠性主要包括兩個方面：時間可靠性和容錯性(Fault Tolerance)。航空運輸是對時間要求最高的一種運輸方式，這也是航空運輸業(yè)最大的競爭優(yōu)勢。因此，配套的陸側集疏運也必須要保證很高的準點性，盡量避免造成旅客的損失。軌道交通在保證時間可靠性方面具有其他交通銜接方式不可比擬的優(yōu)勢：發(fā)車頻率固定，路線固定，速度較快，出現(xiàn)故障幾率較小。特別是對于像成都新機場這種距離中心城區(qū)較遠的大型樞紐機場，必須要建設一條與城市軌道交通系統(tǒng)良好銜接的快速軌道專線。

容錯性或者容故障性是要求進出樞紐機場的通道數(shù)量應有兩條以上，且相互獨立，以保證其中一條集疏通道因故障或意外不能正常發(fā)揮作用時，另一條通道能獨立發(fā)揮作用，不會造成集疏系統(tǒng)的崩潰。

3　成都新機場場外綜合交通規(guī)劃構建策略

3.1宏觀層面融入國家鐵路網絡

成都是一個內陸性開放型城市，成都新機場是一個國家級國際性樞紐機場，既要承擔成都市域航空客流服務的功能，也要輻射四川東北向德陽市、綿陽市和廣元市，西南向眉山、樂山、西昌及攀枝花市，東向遂寧、南充和達州市，南向內江、自貢、宜賓及重慶市的航空客流。從需求來說，需要大運量、快速的城際鐵路予以配合和支持。從鐵路發(fā)展條件來看，成都鐵路樞紐鐵路系統(tǒng)較為發(fā)達，新機場客觀上具備城際鐵路引入條件。

為實現(xiàn)新機場與成都經濟區(qū)及成渝城市群鐵路網的有效銜接，增強新機場輻射四川省乃至周邊省市的能力，規(guī)劃建設天府新站經新機場～資陽的城際客運鐵路，銜接成渝客運專線和川南城際鐵路網，實現(xiàn)成渝城市群的遂寧市、內江市、自貢市、宜賓市、重慶市等城市與新機場的快速連接；成昆鐵路利用客運化改造的貨車外繞線銜接天府新站，通過天府新站～新機場的城際客運鐵路，實現(xiàn)眉山市、樂山市、西昌市、攀枝花市、雅安市等城市與新機場的快速連接；西成客運專線通過客運化改造的成昆貨車外繞線銜接天府新站，通過天府新站至新機場的城際客運鐵路，實現(xiàn)德陽市、綿陽市、廣元市等城市與新機場的快速連接。區(qū)域鐵路網規(guī)劃線路如圖3所示。

圖3　成都新機場外圍區(qū)域鐵路規(guī)劃

3.2中觀層面協(xié)調城市群發(fā)展

根據(jù)新機場區(qū)域客流和貨運預測分析，結合成都、資陽、簡陽等地的路網現(xiàn)狀，天府新區(qū)路網規(guī)劃，綜合考慮新機場區(qū)域路網對機場臨空經濟區(qū)及周邊區(qū)域的發(fā)展支撐等因素，本次規(guī)劃新機場區(qū)域路網新建“一高三快”的干線路網，一高指成都市中心城區(qū)、天府新區(qū)經新機場～資陽市的高速公路，即新機場高速公路；三快指3條直達機場的快速通道，分別為資陽城區(qū)直達機場的資三快速通道、簡陽城區(qū)和仁壽城區(qū)直達機場的簡仁快速通道、成都天府新區(qū)直達機場的三岔湖旅游快速通道。

規(guī)劃方案充分利用并合理銜接新機場區(qū)域既有路網，在中心城區(qū)、天府新區(qū)、雙流機場與新機場間形成了多條高速公路通道，同時加強了天府新區(qū)與中心城區(qū)的交通聯(lián)系，有助于構建成都平原城市群內多節(jié)點、多通道的交通網絡，加快成資發(fā)展軸線的形成。且在規(guī)劃的城際鐵路及干線鐵路實施之前，保證全省主要城市近期可通過高速路網與新機場建立快速有效的交通聯(lián)系，可以既服務我市及全省快速出行需要，又較好地滿足了新機場的交通需求，迅速確立新機場在全省的樞紐地位(圖4)。

圖4　成都新機場外圍區(qū)域快速通道規(guī)劃

3.3微觀層面解決集疏運需求

新機場與成都中心城區(qū)、天府新區(qū)之間可形成“三高三快”6條快速通道，與簡陽城區(qū)、資陽城區(qū)、眉山仁壽城區(qū)至少形成一條快速通道，與雙流機場之間可形成“四高一快”5條快速通道。這些高快速通道毫無疑問是保障成都新機場發(fā)揮功能的重要基礎交通支撐設施。但是，對于大型機場，公共交通模式的分擔比例已經成了衡量一個機場集疏運體系的關鍵指標[3]。德國的法蘭克福機場、英國的希斯羅機場、中國的香港機場等都是多元化交通集疏運系統(tǒng)良好發(fā)展的典范。

在本次規(guī)劃中，同樣規(guī)劃了完善的城市快速軌道集疏系統(tǒng)，用軌道交通快速聯(lián)系中心城區(qū)和天府新區(qū)、新機場，并加強成都火車南站、火車東站、天府新站、雙流機場和新機場等各主要交通樞紐間聯(lián)系。具體為：規(guī)劃18號線，由成都南站引出，經天府新站接入新機場站；規(guī)劃19號線，由雙流機場引出，接入天府新站，并組織雙流機場經天府新站至新機場列車運行；規(guī)劃20號線，由成都東站引出，接入天府新站，乘客換乘18號線至新機場；規(guī)劃天府新站至新機場的18號軌道交通快線預留接入資陽的條件(圖5)。

18號、19號、20號線可直達也可通過天府新站換乘到達新機場。該方案構建了成都市中心城區(qū)與新機場、雙流機場與新機場、火車東站與天府新區(qū)、天府新區(qū)與新機場和雙流機場之間高效便捷的軌道交通聯(lián)系，并能根據(jù)新老機場之間的功能定位和航線調整靈活地進行運輸組織，以適應客流變化。同時可進一步加密城市南北軸向上的軌道線網，滿足中心城區(qū)與天府新區(qū)的大容量快速軌道交通需求(圖6)。

圖5　成都新機場與成都中心城區(qū)及天府新區(qū)銜接模式

圖6　成都新機場城市快速軌道概念方案

4　總結與展望

距離城市中心城區(qū)較遠的大型樞紐機場外圍交通體系的構建是一個十分復雜的系統(tǒng)性問題。本文以成都新機場場外綜合交通體系規(guī)劃構建為例，探討了如何在規(guī)劃中實現(xiàn)場外集疏運體系的全局性、系統(tǒng)性、開放性和可靠性。

要真正實現(xiàn)成都新機場的綜合交通樞紐、服務于整個中西部地區(qū)、提升自身競爭力的目標，除了完善場外交通體系以外，還需要保證場外交通與場內交通的無縫融合、空港經濟區(qū)開發(fā)與機場交通功能的融合。

[1]成都市規(guī)劃設計研究院,中鐵二院責任集團有限公司,成都市交通發(fā)展研究院.成都新機場場外交通體系規(guī)劃[R].2014.

[2]張國華.大型空港綜合交通樞紐規(guī)劃技術體系研究[J].城市規(guī)劃,2011,35(4):61-68.

[3]秦燦燦.機場銜接城市[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010.

楊興地(1989～)，男，碩士，工程師，主要從事區(qū)域與城市交通規(guī)劃研究；譚月，男，碩士，工程師。

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[定稿日期]2016-03-02