城市設立“低排放區”，靠譜嗎

有媒體報道，上海正在考慮建設“低排放區”，即在市中心劃定區域禁止高排放車輛進入，以保證空氣質量。

北京市也一直在研究推進機動車區域準入，在中心城范圍內，以及連接外圍區域與中心城的放射線走廊上建立“低排放區”。

城市設立“低排放區”，靠譜嗎？

行政手段和經濟杠桿并用，

破解交通和環境問題

周召華（環保部公務員）

國內機動車保有量仍持續增長。環保部發布的《2015年中國機動車污染防治年報》指出，2014年全國汽車產、銷量分別達到2372.3萬輛和2349.2萬輛。與1980年相比，全國機動車保有量增加了33倍，達到24577.2萬輛。按環保標志分類，“綠標車”占93.2%，高排放的“黃標車”占6.8%。

監測表明，隨著機動車保有量的快速增加，國內城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點，直接影響群眾健康。

按排放標準分類，占汽車保有量3.8%的國Ⅰ前標準汽車，其排放的四種主要污染物占排放總量的30.0%以上；而占保有量75.2%的國Ⅲ及以上標準汽車，其排放量還不到排放總量的40.0%。

按環保標志分類，僅占汽車保有量6.8%的“黃標車”卻排放了45.4%的NOx（氮氧化物）、74.6%的PM（顆粒物）、47.4%的CO（一氧化碳）和49.1%的HC（碳氫化合物）。

在“低排放區”政策作用下，為了達到汽車尾氣排放量標準和出行不受限，機動車使用者面臨兩個選擇。一方面，安裝減排設備，對現有車輛進行改裝，配備微粒捕集器或過濾器來實現污染減排目標；另一方面，更新車輛。

無論采取上述哪一種方式，“低排放區”政策都將會增加機動車使用者的運行成本，進而實現疏導交通和凈化環境的作用。

可以參照的是，2016年7月1日起巴黎在法國率先實行市內機動車限行制度前后的情況。一方面重污染的舊車在二手車市平均貶值1250歐元（折合人民幣9400元）；另一方面，數據顯示2016年一季度法國新車成交均價達到2.5萬歐元。而巴黎政府針對限行車主僅補貼400歐元，不及巴黎公共交通一卡通加巴黎公共自行車租車的年費。

圖景好規劃，難點在落實

葉偉（上海市政府公務員）

有數據顯示，目前上海共有車齡在6年以上、行駛里程在8萬公里以上、且尾氣超標的汽車約50萬輛。專家指出，不論是何車型，隨著行駛里程增加，發動機、油氣設備和尾氣凈化裝置工作效率必然下降，排放的有害物會成倍增加。

設置“低排放區”的原理是嚴格限制進入某一特定區域內的機動車類型和數量，從而減少污染排放。

圖景好規劃，難點在落實。

首先要全面掌握本市機動車輛保有情況，嚴格區分車輛的排放量；其次要科學統計某一時間段內全市車輛的出行量和出行路線，以此為標準進行論證，科學劃定“低排放區”，制定公平合理的限行標準和收費標準。

此外，還要輔以一系列的配套手段，如對現有交通干道進行重新分配優化交通量，發展公共和非機動交通方式，鼓勵綠色出行，提供車輛報廢獎金等。

凡此種種，都要求政府必須提高管理水平，不能因為懶政而采取簡單粗暴的政策。

最為重要的一點，要提高公民環保意識。

防治機動車尾氣排放污染需要制定合理的法律制度和操作方法，增加機動車的使用成本，要讓公民明白，城市機動車尾氣排放污染不應由社會埋單，而應遵守“誰污染，誰承擔”的原則。

無論是征收擁堵費，還是規劃城市“低排放區”，制度設計都要科學公平，推進都應有足夠力度，這才能夠真正起到限制私車使用、清潔空氣的目的。另外，設置“低排放區”和征收擁堵費后，現行的限購、限行政策如何調整？也考驗著政府智慧。

設“低排放區”，立法先行

劉梅（旅德華人）

世界大城市的治污經驗表明，設立“低排放區”制度能夠有效減少機動車排放污染和緩解區域交通擁堵。

以德國為例，1974年制定的《聯邦污染防治法》、1979年簽訂的《關于遠距離跨境空氣污染的日內瓦條約》和1999年簽訂的《哥德堡協議》是德國在制定空氣凈化法律法規方面的三個里程碑。

盡管如此，德國許多城市的空氣污染依舊非常嚴重。德國環保局曾對全國各大城市重要地段進行兩個月的檢測，發現德國的空氣質量遠遠低于歐盟空氣質量標準的規定。

因此，德國聯邦政府2007年3月通過法案，建議各州政府在各大城市實行已納入空氣質量計劃的名為“環保區”的措施。但聯邦政府只規定了大致框架，具體細則由各市或者州政府結合當地具體情況——如經濟發展、車輛特點進行規定。

2008年1月，德國的柏林和科隆等地出臺相應制度，設立環境保護區，規定只有尾氣排放達標的機動車允許進入該特定區域行駛，而嚴重超標的機動車則禁止駛入。

緊接著，德國的其他一些城市也相繼開始設立“環保區”，對城市機動車尾氣排放進行嚴格控制，沒有貼著環保部門頒發的紅、黃、綠標志的機動車不得駛入環境保護區內。

設立“環保區”，也就是我們現在說的“低排放區”，是德國清潔空氣行動計劃的主要手段，對德國的空氣質量影響巨大。與2007年的檢測結果相比，2008年和2009年的顆粒物排放量分別減少了21%、35%，二氧化氮排放量則分別減少了15%、19%。另一方面，這一政策導致德國城市的機動車更新速度加快，越來越多的車輛配備了汽車尾氣微粒過濾器。

確保公共政策制定的可行性與嚴密性

馬祖琦（上海財經大學公共經濟與管理學院副教授）

公共政策的施行要考慮并關注到該政策在未來一定時段內對社會經濟領域產生的多層面影響。要科學全面論證，充分認識，合理估測政策可能帶來的多重效應，及時調整政策內容，做到及時糾偏，確保調控對象和調控目標沿著預定的軌道和方向演進。

倫敦“低排放區”政策論證之初，在收費范圍方面，曾經考慮過中心區擁擠區域，大倫敦市域、M25環線公路以及倫敦外圍區域等多種選擇方案，最后確定了以整個大倫敦市域為界。

在調控對象方面，考慮到不同的車型，界定了不同的排放標準和實施日期；在影響群體方面，特別關注到該政策對弱勢群體的影響，著重維護社會公平；在車輛管制類型方面，倫敦交通管理局首先從重污染車輛入手，隨著政策的推進，逐步將較輕污染的車輛乃至小汽車也納入其中。

作為一個世界級大都市，倫敦在積極改善交通領域方面的探索可謂是不遺余力，實施了一系列影響深遠的交通政策。在開始探索和實施“低排放區”政策之前，倫敦制定并實施了“中心區交通擁擠收費”計劃，取得了較為明顯的效果。

交通及其引發的諸多問題絕非單一政策所能夠解決，減少機動車尾氣排放亦非一日之功，離不開其他相關政策的密切配合。諸如，對高污染車輛征收高額執照稅、給那些安裝尾氣減排裝置的車輛予以補貼、添置混合動力公交車、開展低碳排放技術研究、減少交通擁堵、鼓勵自行車出行，等等。

總之，只有多管齊下，進行綜合治理，才能實現較好的運作效果。