重慶市公路貨運量與經濟增長關系的協整分析

海夢飛

( 重慶交通大學經濟與管理學院 重慶 400074)

重慶市公路貨運量與經濟增長關系的協整分析

海夢飛

( 重慶交通大學經濟與管理學院 重慶 400074)

利用協整理論及Eviews軟件，對重慶市2000年-2014年公路貨運量與經濟發展相關指標進行協整分析，發現公路貨運量與經濟指標之間存在長期的均衡關系。Granger因果檢驗表明，公路貨運量與公路里程數、工業企業總數之間存在單項的Granger因果關系；與GDP互為Granger因果關系。正交脈沖響應與方差分解說明，GDP對公路貨運量的影響程度強于公路貨運量對GDP的影響程度。

經濟發展;公路貨運量;協整分析;Granger因果檢驗

引言

本文通過歷年重慶公路貨運發展及社會經濟發展的數據，選取相關的指標，基于協整理論，利用Eviews軟件，建立貨運量與其影響因素之間的協整模型，分析這些影響因素與貨運量的之間的關系。

一、協整理論研究

協整(cointegration)理論是20世紀80年代中期發展起來的計量經濟學的建模理論，該理論除了使用適當的統計評估技術減少參數數目，為服從均衡關系的時間序列變量提供建模的機會外，還能有效解決偽回歸問題，協整是對非平穩經濟變量長期均衡關系的統計描述，如果兩個或兩個以上的不平穩時間序列經過某種線性組合可得一個平穩的時間序列，則兩個或兩個以上的不平穩時間序列之間存在協整關系，即存在長期均衡關系。

一個序列在稱為平穩序列之前進行d次差分，則被稱為d階單整。記為：I(d)。單位根檢驗的判別根據是穩定性檢驗(augment dickey-fuller.ADF)。本文的技術路線如圖1所示。

圖1 技術路線

二、GDP與其他變量的協整分析

(一)指標及其數據選取

(1)貨運指標 貨運的度量方式有兩種，一種是貨運量，t；另一種是貨運周轉量，t.km。本文選擇公路貨運量作為貨運的指標。

(2)經濟指標 經濟的度量方式通常是地區的產出水平，本文選取GDP、規模以上工業企業數作為經濟指標。

(3)其他指標 選擇公路道路里程數作為另外一個指標。

(4)數據來源 數據來自《重慶統計年鑒》(2000—2014年)

如果對“不同階”單整的時間序列直接進行回歸可能產生偽回歸，所以必須對所有可能用到的數據進行單整分析。本文采用單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數表如表1所示。

表1 各個相關序列的單整階數

(二)協整關系檢驗

常用的兩個協整檢驗方法是EG兩步法及Johansen檢驗法。EG兩步法基于一元變量，適合兩個變量之間協整關系的檢驗。Johansen檢驗法適合多變量的協整檢驗，并能精確地計算協整向量數目，因此，本文將采用Johansen檢驗法進行協整檢驗(見表2)。Johansen檢驗都表明，軌跡檢驗和最大特征值檢驗都是存在唯一的1個協整方程。這表明，公路貨運量與GDP、通車里程數、規模以上工業企業數之間都存在唯一的長期協整關系。表2中各指標含義如下：D2_FRIGHT表示對貨運量進行兩次差分后得到的數據；L_LENGTH表示對貨運量取對數得到的數據；下同。

表2 公路貨運量與各變量的協整關系檢驗

(三)Granger因果關系檢驗

變量之間是否構成因果關系，需要對其分別進行Granger因果檢驗。在滯后期分別取1至4的情況下分別檢驗公路貨運量與各指標之間的Granger因果關系，檢驗結果見表3:

表3 貨運量與其他變量的格蘭杰因果檢驗

從表3中可看出，在滯后期為1時，貨運量與GDP、通車里程、規模以上工業企業數有單項的格蘭杰因果關系。貨運量是GDP的格蘭杰原因，通車里程、工業企業數分別是貨運量的格蘭杰原因。

在滯后期為2時，GDP、工業企業數分別是貨運量的格蘭杰原因。

在滯后期為3時，GDP與貨運量互為格蘭杰原因。工業企業數為貨運量的格蘭杰原因。

在滯后期為4時，GDP與貨運量互為格蘭杰原因。通車里程為貨運量的格蘭杰原因。貨運量為工業企業數的格蘭杰原因。

(四)脈沖響應和方差分解結果

利用脈沖響應函數(圖2)和方差分解分析(圖3)分析規模以上工業企業數、通車里程數以及GDP對貨運量的影響程度。

(1)脈沖響應分析

圖2 公路貨運量與各指標的脈沖響應函數

(2)方差分解

與脈沖相應分析相對比，方差分解分析是將系統的均方誤差分解成個變量沖擊所做的貢獻，通過分析每一個結構沖擊對貨運量的貢獻程度，進一步評價不同結構沖擊的重要性。方差分解圖見圖3。

圖3 公路貨運量與GDP的方差分解

在不考慮公路貨運量(FRIGHT)對自身的貢獻率情況下，GDP對貨運量的貢獻率最顯著，第三期達到了71，之后保持在70以上；規模以上工業企業數(COMNUM)第二期時達到24，高于通車里程數(LENGTH)，之后不斷下降，在第三期被通車里程數超過。表明前兩期GDP、COMNUM分別是影響FRIGHT的主要因素；第三期之后，GDP、LENGTH、COMNUM分別是影響FRIGHT的主要因素。

三、小結

本文通過協整研究得出如下結論：

(1) 公路貨運量與GDP、規模以上工業企業數、公路通車里程數之間存在長期協整關系。

(2) 根據Granger因果關系檢驗，GDP與公路貨運量互為Granger因果關系，即兩者之間在實際中互相推動。同時公路通車里程、規模以上工業企業數是公路貨運量的Granger原因，說明重慶市公路、工業企業發展還存在很大潛力，對公路貨運的發展促進作用還沒有完全發揮出來。

(3) 從脈沖響應及方差分析結果來看，經濟增長對公路貨運量的影響最大，具有長期穩定的促進作用。同時，公路通車里程數以及規模以上工業企業數對公路貨運量也存在促進作用。

[1]林航飛,羅宇龍. 上海市公路貨運量與經濟增長關系的協整分析[J]. 同濟大學學報(自然科學版),2008,10:1378-1383.

[2]熊浩,孫有望. 我國貨運量與經濟增長關系的協整分析[J]. 系統工程,2010,(09):46-50.

[3]中國統計局. 重慶市統計年鑒(2000年～2014年)[M]. 北京:中國統計出版社,2000～2014.