地鐵11號線：廣州城市空間格局發展新契機

文｜廣州市城市規劃設計所 陳諾思

1.軌道交通環線的作用及意義

軌道交通線路根據其形態特征，對城市發展帶來不同的效應，其中以環狀線路的影響最為深遠：從形態角度分析，環線上每個點擁有均等價值，因此吸引其他線路從不同方向接入環線，使環線上的站點從單一站點發展為換乘節點、再演變為綜合交通樞紐。與此同時，環線的交通和區位優勢不斷強化，進一步促進站點周邊人口和資源的集聚重組，以此推動城市空間格局發展。軌道交通環線突出的結構特點及功能優勢在東京山手線、首爾2號線、馬德里6號線等實際建設中亦得到了良好的印證。

有鑒于此，國內的北京、上海已開展研究將現有軌道交通線路改造為市域環線，武漢、重慶、成都、沈陽等城市更將在近年開工建設地鐵環線。廣州地鐵11號線是中心區環線，其建設對于中心城區乃至整個城市的發展具有極其重要的意義。當下，11號線的建設已進入施工階段，然而從土儲和規劃角度都反應出其發展意識仍停留在交通組織層面，嚴重忽視了環線建設帶來的綜合效益。因此，順應最佳時機，利用環線建設推動城市空間格局發展，應得到國土、規劃、交通、民政等各個行業和部門的重視。

圖1 廣州地鐵11號線線路規劃的三次重要演變

2.11號線與山手線的比較分析

2.1 廣州地鐵11號線概況

11號線的線路規劃經歷了三次重要演變（圖1），主要變化為廣州火車站至員村（南段）區間。第一階段小環線方案，利用現狀8號線，新增西側康王路-人民北和東側員村二橫路兩條走廊，串聯兩大火車站，直連所有外圍放射線，整合珠江兩岸并帶動琶洲-員村地區；第二階段大環線方案，利用現狀8號線海珠段，西側改道芳村大道-如意坊-中山八路-人民北路走廊，加強服務白鵝潭核心區；第三階段特大環線方案即最終方案，西南改經新滘路-芳村大道走廊，不再利用現狀8號線，強調發展整個海珠中部和珠江西岸。

特大環線方案線路全長43.2公里，經停32站，串聯天河、白云、越秀、荔灣、海珠五大行政區，連接廣州火車站、廣州東站兩大城際交通樞紐，服務白云新城、廣州國際金融城、琶洲會展中心區、海珠生態城等重點發展區域，增加中心城區的交通覆蓋，通過地鐵帶動沿線地區發展提升。由此可見，11號線的線路規劃已考慮結合城市空間格局發展。

2.2 日本東京山手線概況

山手線是東京最重要的通勤鐵路之一，線路總長34.5公里，經停29站，其中27站可換乘至其他各類軌道交通近30條線路，日均客運量400萬人次，是世界上客流量最大、并行線路最多、列車運行密度最高的客運通道，也是換乘效率最高的樞紐體系。

山手線從單線至“成環”不是一次規劃成型，而是東京城市發展的必然產物，其強大的截流引流作用，不僅有力推進東京軌道交通運輸系統的強化完善，更使其成為城市中心區與郊區的分界線。20世紀60-80年代，為疏解都心三區過度集聚的產業與就業人口，解決地價高騰、環境惡化、交通堵塞、區域發展不平衡等問題，東京政府明確推進“一核多心”城市空間格局（圖2），將都心過度集中的功能向外分散，建設副都心并實現就地職住平衡（表1）。池袋、新宿、涉谷、大崎、上野與都心一同位于環線之上，且這些地區都是自山手線“成環”后迅速發展為區域級的繁榮中心，自然成為副都心所在地的最優選擇。

經近半世紀發展，最初依托站點發展的副都心建設已具規模，都心資源集聚重組已見成效，其他站點的“站城一體化”建設已成體系，環線與城市中心區的建設已渾然一體，有效推進了“一核多心”城市空間格局的發展。

2.3 發展比較分析

廣州地鐵11號線與東京山手線相比，兩條線路均是中心區環線，且功能定位極為相似，因此山手線的發展經驗對廣州有重大借鑒意義。

從開發潛力分析，山手線環線在建成初期帶動了沿線特別是都心以外地區的大規模開發建設，后又通過“站城一體化”建設促進周邊區域的更新改造，環線沿線地區建設隨著城市發展需求不斷優化完善。廣州地鐵11號線需新建19個站點，全線覆蓋1600公頃優越地段，大部分位于海珠中部和珠江西岸的低效開發區域，因此無論新建或改建，11號線沿線均擁有巨大的開發潛力。

從發展時效分析，山手線是經歷了53年、根據城市發展需求不斷改造形成環線的，其建設是分段式發展，一定時期內對城市發展的影響是有限的。11號線是全新線路，與既有線網重合率極低，其建設因周期短而呈爆發式發展，容易對城市形成質變性影響。

綜上所述，11號線建設對廣州而言是前所未有的發展機遇，亦是不可估量的重大挑戰。若能充分發揮軌道交通環線的聯動效應，11號線建設必將為中心城區帶來資源的迅速集聚重組，推動城市空間格局發展。換角度分析，若此過程中沒有系統性解決交通、功能、用地、建設、運營的存在矛盾，反而引發一連串更嚴峻的城市問題，其負面效應亦會成倍作用于整個中心城區。

3.利用地鐵11號線建設推動廣州城市空間格局發展

3.1 現行規劃中兩者發展明顯脫節

1992年，廣州啟動珠江新城建設，重要目的之一是打造中央商務區，分化北京路傳統城市中心的金融、商務功能，推進城市結構從單中心向雙中心轉變，《廣州市城市總體規劃（2011-2020年）》（下簡稱“總規”）也明確中心城區空間“構筑‘兩軸一帶多點’的總體布局 ”、市域范圍內“形成‘兩主、六次、多地區’的公共中心體系 ”。然而，作為支持城市建設重大交通基礎設施之一的中心區軌道交通環線，11號線的路由與城市空間格局發展明顯脫節：各站點功能定位不清，換乘站、重點發展地區站點和一半站點的建設模式無異，各級公共中心又未結合站點布置。各種分析證明11號線的發展意識仍停留在交通組織層面，嚴重忽視了其綜合效益將對城市空間格局發展產生質變性影響。

另一方面，從線路運營分析，北面的廣州火車站和廣州東站兩大城際級綜合交通樞紐皆會產生數以百萬的日均客流，除芳村、員村、琶洲等幾個站點外，其他站點從所在區域的現狀及規劃情況看來，客流發展無優勢可言。站點之間巨大的客流差異，將不斷削弱環線的功能與區位優勢，必然成為11號線的運營隱患。

3.2 提升站點功能推進城市空間格局發展

東京山手線的功能最初只是解決交通銜接問題，隨著沿線站點發展為重要交通樞紐，東京都政府適時加以利用，推進“一核多心”的城市空間格局發展。正如1991年宣布“遷都”至西新宿，此舉意在分離都心的行政功能，以避免功能和人口的過度集聚，既使都心經濟功能高度集中，又能助力新宿副都心的發展。通過有效的行政引導，依托環線的交通支持，推動都心更新極化和副都心拓展強化，是東京城市空間格局發展的重大舉措。

于廣州而言，既然11號線對中心區實行交通分流截流，結合城市空間格局劃出了“有形”邊界，應當利用其交通功能及綜合效應，與城市空間格局結合發展，貫徹“中調”戰略。另一方面，為保證環線正常運營，沿線站點的客流量發展應相對均衡，即通過站點所在區域的發展保證客流的數量和質量。

因此，結合中心城區空間布局和市域公共中心體系發展，適度提升站點功能、提升所在區域的發展定位，使其成為行政區內或區次一級的交通中心、經濟中心或公共中心，是當下推動城市空間格局發展的首要任務，符合總規“以軌道交通引領城市集約化發展，推動城市空間布局和整體功能的優化和提升 ”原則。

3.3 站點功能提升的規劃建議

綜合區域發展需求、用地發展潛力、交通環境支撐、站點客流分析等因素，本文從規劃角度對11號線的以下站點提出功能提升建議：

（1）芳村站：位于珠江西航道和前航道交匯處的珠江西岸、白鵝潭核心區，是原芳村區（現已歸并入荔灣區）的繁華中心。緊鄰芳村大道，現為地鐵1號線站點，未來將建設為與11號線、19號線的綜合換乘樞紐；建設上有白鵝潭核心區的重點地區規劃支持。建議依托綜合換乘樞紐站建設珠江西岸的交通中心、商貿活動中心和公共服務中心，建設廣佛同城的紐帶。.

（2）燕崗站：位于海珠區西部、珠江西航道東岸、白鵝潭地區；緊鄰工業大道，將建設為廣佛線與11號線的換乘站；建設上有白鵝潭地區和廣紙周邊的重點地區規劃支持。建議依托站點建設文化、商業、居住綜合發展中心，驅動整個海珠西部的開發建設，并將廣佛同城效應引入珠江東岸。

（3）大塘站：位于新中軸線南端、海珠湖以北，是海珠區的幾何中心；緊鄰新滘中路，現為地鐵3號線站點，未來將建設為與11號線的換乘站；建設上有海珠生態城和新中軸線南段兩大重點地區支持。建議依托地鐵站上蓋重點做交通梳理、公共服務、生態景觀的開發，并以其為中心建設海珠區一級的公共服務中心和文化娛樂中心，提升生活品質、優化空間形象，強化城市新中軸線的功能和形象。

圖3 站點功能提升的規劃建議

（4）員村站：位于珠江北岸、廣州國際金融城啟動區以西；緊鄰員村二橫路，現為地鐵5號線站點，未來將建設為與11號線、21號線的綜合換乘樞紐；建設上有廣州國際金融城的重點地區規劃支持。建議依托綜合換乘樞紐和創意產業園區，建設商業服務中心、商貿活動中心、文化交流中心，既共享珠江新城與廣州國際金融城的雙核驅動效應，又服務于整個城市經濟核心區。

四大站點功能提升后，連同北部兩大綜合交通樞紐，地鐵11號線環線上將建成布局有序、結構穩定、串珠式的發展點（圖3），與廣州中心城區空間布局結構及城市公共中心體系高度吻合。站點及周邊的開發將有效承載公共服務中心功能、強化中心區布局結構、貫徹城市發展的“中調”戰略，使11號線與廣州城市空間格局發展緊密結合、互相依存，實現各自的優化和提升。