真正的鋒芒初露

謝翔

這是一個老土得不能再老土的標題。但卻能真正代表新R8的定位。

AUDI

R8

V10

“上一代”的回憶

在觸摸到全新R8前，我還在不斷回味著上一代的R8——上一代R8是我心目中很有份量的一臺車，甚至是最有份量的一臺奧迪，要真心講出“份量”二字并不簡單，同年代比它快沒它貴的車不少，比它貴沒它快也有許多，但當Mercedes—Benz、Audi這一批傳統的豪華車制造商陸續投入到高性能跑車甚至超級跑車這一市場當中，那一定不是為了跟傳統的跑車豪門拼個你死我活、魚死網破，而是為了提升品牌影響力和品牌高度，并從中尋找這個市場發展的可能性。跟同時期的SLS AMG、911 Turbo還有GT-RR35相對比，R8并沒有取得太多耀眼的成績，倒是一年前在上賽的激劈，才讓我真正讀懂了RS GmbH那群工程師的理念。

狠狠地在上賽后場那條超過1.1公里長的大直道沖過了280km/h極高速，然后在300米標示牌處狠踩剎車，在短短的200m距離內把速度壓至98km/h切入T14彎，可見300米標示牌對R8來說是一個相當保守的剎車點，我在短短3圈的過程內一次比一次地往前靠，250米處剎車對我算是適合，而職業車手的剎車點在200米標示牌以內，從時速280km/h到100km/h以內，R8穩定得好像一名好好先生，像極了一位已經跟你相處了五十年的靈魂伴侶，處處相敬如賓，從不展現任何的粗魯、傲慢和無禮，哪怕你用最錯誤的方式來對待它。

所以，我把它稱之為有實力沒脾氣，問題是，你可以接受一輛豐田沒脾氣，但你很難接受一輛跑車沒有脾氣，尤其是一輛發動機中置、超過500匹馬力的車子。

跟R8實力不成正比的是，它的名聲沒有同時被匹配起來。這是一個頗為有趣的現象，幾乎所有非跑車廠商在開始涉足這一領域時，都會或多或少地碰到這種問題，Lexus把I-FA推出市場時質疑聲也是不少，甚至I-FA還是不計成本打造的一款限量版車型，考慮的是技術突破以及創新，所有優勢資源都可以集中在這一項目上，就算賣一臺虧一臺的賠本買賣也得干。但R8的問題復雜許多，共享了集團內部的資源，也要實現盈利，關鍵是L生能層面要觸摸到超跑的級別，從一開始，它就需要考慮各種來自現實的妥協。要是滿分是10分的話，我給上代R8打6.5分，被扣掉的3.5分，是它馴良得不像一臺跑車。

講了這么多的鋪墊，無非是要表達我對新R8的期待——有無最基本的性能提升，進階的在個性上有所發展，以及終極的——對品牌運動精神的提煉？

改頭換面

說新R8的性能有多強，基本上能從更新的發動機和車架方面看出端倪。5.2L V10發動機是老V10的升級改良版，引入了雙噴射系統、低壓鑄造的缸蓋、全鋁鍛造活塞以及鍛造曲軸，并使用賽車常見的干式油底殼，紅轉8700rpm，發動機從怠速沖刺至8700rpm僅需660ms（I-FA的數據是600ms）。客戶賽車部門的工程師向我透露，采用相同發動機的R8 LMS賽車可設定超過10000轉的轉速（R8 LMS受制于賽例對節氣門直徑的限制，輸出為585hp，而且在那樣惡劣的運轉條件下，大修的間隔時間能在1年或以上），可以說，這臺發動機完全是準賽車化的取向（除了那可有可無的可變汽缸技術），最高可以輸出610hp，而即便這次我所試駕的V10Performance，目前的入門版也有550hp輸出！

車架方面的提升倒是出乎意料之外，繼續使用Audi的強項ASF打造新R8車架主體，但加入了全新的CFRP材料。CFRP被應用在關鍵部位，如貫穿前后的中央通道以及隔離座艙與發動機艙的防火墻上，在內卡蘇姆的工廠，當新老R8的車架擺放在一起時，能明顯看出新車架的加固件更多、焊點也更密集，按照Audi的說法，這為新R8帶來15%的車身剛性提升。

從正式試駕的那一刻開始，我不能相信的是，新R8能夠吸引我的第一項是它的轉向，多少年來車評人都在陳述著從電動液壓助力轉往電動轉向是手感的倒退，但從最近試駕的991.2以及新R8來看，電動轉向已經找到了屬于自己的調校方式，在手感回饋以及轉向的精準度上，新R8的電動轉向碾壓了老R8的電控液壓轉向，做到了輕而準，外加半點老R8無法企及的穩，驅車從古堡出發，仿佛能透過包裹著翻皮的方向盤摸到來自城堡那碎石路面的凹凸不平，老R8那帶點模棱兩可的老油條舒適派作風沒有出現在新車上，精神得就像一個流浪漢被拉進理發沙龍剃掉了絡腮胡子后，一副容光煥發的模樣。

坦白說，我并沒有太多要陳述的感受，但從老R8 V10的百公里加速成績3.9s進化到3.5s，甚至V10 Plus的3.2s，數據已經說明了它在加速力上超越了我之前試過的殿堂之作458，但肉體上的反應并沒有感官上的明顯——新R8比老R8在全力加速時的緊致感要強勁了許多，好像一浪接一浪地向我涌過來。毫無疑問，V10 NA要比一同試駕的RS6 V8TT更有可以讓人細細品味的層次感，5000rpm的V8 TT仿佛已成強弩之末，5000rpm以上才開啟了V10的精彩之門，期間動力呈現與外界視野的壓迫性，已經緊密地把駕駛者與R8連接在一起，每一次金屬的敲擊，都轉化為身后的聲響以及脊梁的些許震動傳遞給駕駛者，跟輕舟已過萬重山的RS6 Avant有著云泥之別。有人可能會問，這臺NA V10跟458上的那臺驚世駭俗的4.5L V8有何分別？我要說這副V10的中段扭力要遠較V8強悍，V8往往需要更多地以轉速換取馬力及扭力輸出，運轉起來的質感也較V10要輕盈和高亢，同樣的情況下，V10并沒調用如此高的轉速需要，它的每一段轉速都能持續較長的時間，用更寬厚的扭力輸出和更大的排量來制衡對手，并沒有如V8那樣時刻涌向高轉的欲望，盡管它的紅轉同樣高達8250rpm。唯一稍顯可惜的是，本次試駕由于車輛調配的原因，沒法在Autobahn上一展新R8的加速力以及極速、發動機超高轉的表現，但請各位只需記住一點，它是現今僅存的一臺V10（截止發稿時，蝰蛇已宣布停產），就足夠了！

更有個性的改變

我說的是能讓這臺車變得更有參與感的快，顯然地，并不仝是發動機的功勞，即便Audi在發動機內使用了很多低轉動慣量的零部件（全鍛造曲軸等），并在7前速S-Tronic變速箱（就是Audi對雙離合的簡稱）使用了線傳技術，跟空客的飛機一樣，還減輕了超過50kg的車身重量，分分鐘想著把推重比做得更小一點，但我認為更不應該忽略的，還是車架剛性的提高。老是三番五次地提起車架的川性的原因在于，它對抓地力、加速性能的影響是經常被人所忽視，上一代車型之所以被我認為不夠直接和穿透感，存丁Audi沒有把車架的剛性放存優先考慮的前提，另外還有動力分配比例沒辦法大幅改變的四驅系統，綜合表現就是穩定有加但欠缺銳利的特性。

但新一代的R8并不愿意走老R8路子，新車并不只是在加速上如此的敏感和九米九去，還實把實地提供干凈硬派的操控感受，車架剛性提高的好處在于，你能時刻感受到直接、結實的功力傳遞，也可以讓你更準確地判斷和預知車身的動作和反應，換來更強的參與感。過往，這是保時捷慣用的套路，但如今，奧迪似乎也把這竅門給學到了。

奧迪的套路是為所有大馬力的車子都加裝一套四驅系統，這是不同于任何一家制作這類高性能跑車廠的做法，也是奧迪對運動有著自己獨到的詮釋。托森差速器不是不好，但放在R8這么一臺超級跑車上并不太合適，上代R8已經有了足夠證明。新R8則對動力分配有了更多的變化，前軸的差速器被換成了反應速度堪比翻眼的電控式多片離合，能把100%的動力傳到前軸的任一輪子上。當然了，前后動力的分配也靈活得多，更多的時候，車子的調性有了一定的改變，從以前的拉車子入彎變成了推車子入彎，個中的奧妙，在于Audi重新定義了四驅的任務，老R8的角色當然是最大化地發揮循跡性，車身動態也偏向無時無刻的穩定，而新四驅給駕駛者的自主性程度高出一些，除了發揮輪胎的抓地力，還要營造多一點的動態，在充分安傘的情況下多一分玩樂性，是這套全新四驅的使命。

這次海外試駕的遺憾之處，是沒有在賽道上一探新R8的底氣，但在同常公路上的體驗足以證明一點：新R8要比老R8有個性。它更愿意隨時展示V10的聲浪以及爆炸力，從操摔層面上，正是車身剛性的提高還有網驅系統的進化，計新R8在駕駛感上也擺脫了老R8乏味、保守的形象，帶來的是更直接的參與感以及更多的互動，這是新R8向好的跑車邁出了堅實的一步。

所有的這些，我要把它歸結于新R8的表演欲有了一定的提高，Audi在提升性能的同時算是摸準了造跑車的其中一樣門道——得有足夠的個性，從換代車型來說，是成功的。對新R8，我能打出8分的分數，被扣掉的2分，是整車的形象設計上以及沒機會試駕到性能最強的R8 V10 Plus上。